Մրցարշավային թեստեր՝ KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica և KTM EXC 450

Առաջին անգամ KTM-ը մնաց մի հանրության հիշողության մեջ, որը ծանոթ չէր մոտոկրոսսին և կոշտ էնդուրո մրցարշավներին՝ շնորհիվ Դակարի հանրահավաքի, որին մասնակցում են միլիոնավոր մարդիկ ամբողջ աշխարհում: 600-ականների առաջին փորձերից, որոնք մոտոկրոսի աշխարհի լեգենդար չեմպիոն Հայնց Կինիգադների համար սովորաբար ավարտվում էին ինչ-որ տեղ Մարոկկոյի հարավում (XNUMX սմ ծավալով մեկ մխոցային շարժիչը այդքան երկար տևեց), դա հաստատակամություն և հաստատակամություն էր: գաղափար, որը հանգեցրեց նրան, որ փոքր KTM-ը դարձավ լուրջ մրցակից և նույնիսկ հաղթեց մեծ երկմխոցային շարժիչին:

Ի թիվս այլոց, BMW-ն, որն օգտագործել է այս մրցավազքը մեկ տասնամյակ առաջ՝ ստեղծելու էնդուրո զբոսաշրջային հեծանիվների բոլորովին նոր խումբ (բռնցքամարտիկ շարժիչով GS): 2001 թվականին նրանք ուղիղ խաղում պարտվեցին իտալական Meoni-ի դեմ KTM-ում, ինչը ավստրիացիներին տվեց առաջին հաղթանակը։

Բայց որպեսզի մեկ մխոցային KTM-ն դիմակայել Մավրիտանիայի անծայրածիր հարթավայրերի ճնշումներին, շատ ներդրումներ կար մրցավազքի և զարգացման մեջ:

Աշխարհի այս ամենադժվար մրցավազքի պատմությանը արագ հայացքը ցույց է տալիս, որ այն իրականում սկսվել է XNUMX-ականներին մեկ մխոցային մեքենաներով, և Yamaha-ից և Honda-ից հետո BMW-ն առաջինն էր, ով հաղթեց երկու մխոց շարժիչով: Դրանից հետո միայն հաջորդեցին Yamaha Super Ténéré-ն, Honda Africa Twin-ը և Cagiva Elephant-ը։

Սակայն պատմությունը շրջվեց, և երկմխոցային շարժիչներն այլևս չէին կարող օգտվել ավելի քան 200 կմ/ժ առավելագույն արագությունից՝ գործարանային անշնորհքության և տեխնիկապես պահանջկոտ փուլերի պատճառով:

1996 թվականին Միրան Ստանովնիկը և Յանեզ Ռեյգելը սկսեցին որպես երկու ամբողջական արկածախնդիր այս մրցավազքում Գրանադայում, Իսպանիա, յուրաքանչյուրն առանձին-առանձին հարմարեցրեց KTM LC4 620 հատուկ Դակարի համար: Յանեզն ավարտեց մրցավազքը Մարոկկոյում ձեռքի վնասվածքով, մինչդեռ Միրանը կարողացավ հեռանալ: . դժոխքի միջով և հասցրեց այն ճշգրիտ KTM-ը, որը տեսնում եք լուսանկարում, մինչև Pink Lake-ի վերջնագիծը:

Այս մեքենայով նա ավարտեց նաև հաջորդ ռալլին՝ սկսելով և ավարտելով Դակարում։ Այդ իսկ պատճառով մանուշակագույն վետերանը դուրս չի գալիս տնից և իր ուրույն տեղն ունի Միրանի ավտոտնակում։ Եվ ինչպես մենք պարզեցինք արագ մակադամների և վագոնների միջով այս զբոսանքի ընթացքում, զարմանալի չէ, թե ինչու է այդպիսի սերը: Հին փորիկը, որն այլապես մի փոքր ավելի դժվար է բռնկվել (լավ, մենք խառնվել ենք վերջին տարիներին, քանի որ կոշտ էնդուրո հեծանիվները հագեցած են էլեկտրական մեկնարկով), զարմանալիորեն լավ է վարում:

Բարեբախտաբար, ես ստիպված չէի լիցքավորել և ինձ հետ լրացուցիչ 30 կգ տանել: Այս մեքենայի մեծ թերությունը վառելիքի երեք պլաստիկ տանկերի տեղադրումն է: Դրանք բավականին բարձր են, ինչը նշանակում է, որ մեքենա վարելիս վառելիքի քանակը սովորականից ավելի է ազդում վարման վրա: Լավ տասը լիտրով KTM-ը կոկիկ և հնազանդորեն հետևում էր գծին անկյունների միջով և ցուցադրում իր ուժը վերահսկվող հետևի ծայրի սլայդներով:

Ամեն անգամ, երբ փորձում էի տեղում պտտվել կամ կարճ պտտվել, դա ավելի էր դժվարանում, քանի որ այդ ժամանակ առջևի անիվը արագ կորցնում է ձգումը և սիրում է այն գցել: Հետեւաբար, մոտոցիկլետը թույլ չի տալիս սուր գլանափաթեթներ: Դե, չնայած 15 տարի առաջվա դիզայնին, այն լավ է կլանում բշտիկները և լավ կայունություն է ցույց տալիս բարձր արագությունների ժամանակ: Նույնիսկ Brembo արգելակները բավականին հուսալիորեն պահում են հեծանիվը:

Դա միայն այն ժամանակ էր, երբ ես արդիականացրի ավելի նոր մոդելի 2009 մոդելային տարով և 690cc շարժիչով: Տեսեք, ես իսկապես նկատեցի, թե ինչ են բերել զարգացման տարիները։ Առաջին հերթին, դուք կցնցվեք «տնակի» տեսքից, որում առնվազն երկու անգամ ավելի շատ տարրեր կան։ Հինը ունի ճամփորդական գրքերի համար նախատեսված շատ պարզ տուփ (զուգարանի թղթի պես փաթաթվում է), երկու ճամփորդական համակարգիչ, որոնցից մեկը լուսավորված է, եթե պետք է մթության մեջ վարել, հակառակ դեպքում դրանք երկուսն են։ պարզապես այն պատճառով, որ մեկը մյուսին վերապահելն ու վերահսկելն է: Պետք է GPS-ը մի տեղ ամրացնեմ ղեկին, ու վերջ։

Համեմատած հին KTM-ի հետ՝ Rally Replica 690-ն ունի երկու ճամփորդական համակարգիչ, ավելի բարդ ճանապարհային գրքի տակդիր, էլեկտրոնային կողմնացույց, GPS, դիտակետ (անվտանգության սարք, որը տեղեկացնում է վարորդին, որ մեկ այլ մեքենա մոտ է) և, առաջին հերթին, շատ անջատիչներ. , ապահովիչներ և ազդանշանային լամպեր։

Խոստովանում եմ, փլատակների միջակայքում մոտ 140 կմ/ժ արագությամբ, ես փորձեցի հետևել տվյալների ամբողջ զանգվածին, բայց չստացվեց, պարզապես չափից շատ բաներ գավազանների վրա, ճանապարհի փոսերի վրա, կամ ավելի վատ՝ դուք։ չի կարող տեսնել ժայռերը. Եվ հետո Միրանն ինձ բացատրում է, թե ինչպես է 170 կմ/ժ արագությամբ վարում շատ ավելի կոտրված ճանապարհով։ Եվս մեկ անգամ իմ խորին հարգանքն եմ հայտնում բոլոր նրանց, ովքեր մասնակցել են Դակարի հանրահավաքի փուլին և ողջ-առողջ տարել այն։ Սա հեշտ նավարկություն և մրցավազք չէ տարածքով:

Հակառակ դեպքում, էվոլյուցիայի այս բոլոր տարիները առավել հայտնի են այնպիսի մանրամասներով, ինչպիսիք են ավելի հարմարավետ և էրգոնոմիկ տարածքը, որը նվիրված է վարորդին և կառավարմանը: Այստեղ ավելի նոր KTM-ը շատ ավելի կառավարելի է ավելի ցածր ծանրության կենտրոնի պատճառով: Ներքևում կան չորս վառելիքի բաք, որոնք նախատեսված են հնարավորինս շատ վառելիք պահելու համար: Միակ բանը, որ ինձ անընդհատ ակնածում էր նրա հանդեպ, անհավանական բարձր նստատեղն էր։

180 դյույմ բարձրությամբ ես երկու ոտքերով միայն մատներով հասա գետնին: Շատ տհաճ բան, երբ պետք է ոտքերով օգնես քեզ։ Բայց դա նաև առավելություն ունի՝ երբ անցնում ես գետը Աֆրիկայում կամ Հարավային Ամերիկայում, հետույքդ չի թրջվում, միայն կոշիկներդ են թրջվում։

Հարմարավետության համար (ջրի, փոշու և ավազի ավելի քիչ թակարդում) օդային զտիչը տեղադրված է վառելիքի առջևի բաքերի երկու կեսերի միացման ամենաբարձր կետում: Արգելակները և կախոցը նույնպես ավելի հզոր են, բայց ամենամեծ տարբերությունը կնկատեք, երբ նայեք արագաչափին և տեսնեք, որ նույն տեղանքով վարել եք 20 կմ/ժ ավելի բարձր արագությամբ:

Այս վերջին մեծ մրցարշավային մեքենան ունի սահմանված շարժիչի օդային հոսքի սահմանափակող, որը հայտնի է իր ցածր մակարդակի հզորությամբ և արձագանքողությամբ: Եթե ​​նայեմ հիշողությանը և համեմատեմ «բաց» կատարման հետ, տարբերությունն իսկապես ակնհայտ է։ Այլևս կոպիտ եզրեր չկան, բայց ինչ-որ կերպ այն դեռ բարձր արագություն է ստանում, որը դեռ մոտ 175 կմ / ժ է (սա կախված է նաև պտուտակների փոխանցման տուփից):

Միրանն ասում է, որ սովոր է շարժիչին և կարող է նաև արագ լինել, հիմնականում հետևի անվադողի ավելի լավ ձգման շնորհիվ, որն այժմ զգալիորեն ավելի քիչ է պտտվում պարապ վիճակում: Բայց ինձ համար իսկական սիրողական հեծյալի, ավելի հզոր շարժիչն ինձ ավելի հոգեհարազատ է, ոչ թե այն պատճառով, որ ես գիտեմ, թե ինչպես օգտագործել ամբողջ 70 ձիերը, այլ որովհետև այս ճկուն ձիերը և հատկապես ոլորող մոմենտն ինձ փրկում են դժվար իրավիճակից։ երբ ամբողջ մոտոցիկլետը միացված է կամ պարզապես հետույքը պարում է բախումների վրայով:

Այսպիսով, անկասկած, հիանալի հեծանիվ է, այս KTM 690-ը, բայց իրականում միայն արագ ուղու և ավերակների համար, գոնե իմ և իմ գիտելիքների համար: Միրանը նաև շրջում է մոտոկրոս ուղու շուրջը, ինչպես և ես, ասենք, այս թեստի երրորդ հեծանիվով՝ KTM EXC 450 enduro: Երբ ես երկու Dakar մեքենաներից անցա լուրջ կոշտ էնդուրո հեծանիվի, ես զգացի, որ նստած եմ նվազագույնը. Ամեն ինչ շատ ավելի պարզ է, ավելի քիչ պահանջկոտ փոսերի, ժայռերի և բախումների նկատմամբ, և անկյուններում առջևի անիվի անկում չկա, սուպեր զվարճալի:

Այս փոքրիկ KTM-ը միանում է թեստին՝ ձեզ հասկանալու, թե ուր կգնա Դակարի և այլ անապատային հանրահավաքների ապագան: 450 խորանարդ մետր շարժիչի հզորությամբ ագրեգատներ: CM-ն այնքան հզոր և հուսալի է դարձել, որ վերջին տարիներին նրանք փոխարինել են 600 cc շարժիչի հզորությամբ մեծ ագրեգատները: Տեսեք բոլոր ցեղերը: Կա՛մ իսպանական մեկ կամ երկօրյա Bajas-ում, կա՛մ նույնիսկ ԱՄՆ-ում հայտնի Baja 1000-ով, որտեղ նրանք անընդմեջ վազում են մինչև 1.000 մղոն (դա ավելին է, քան շատ երկար Դակար փուլը):

Yamaha-ն և Aprilia-ն արդեն հասել են բարձր դիրքի՝ 450cc մրցարշավային մեքենաներով Dakar-ում, և դա, անշուշտ, այն (հակառակ դեպքում՝ ավելի փոքր) պատճառներից մեկն է, որ նրանք ապագայում մրցելու են այս հեծանիվներով: Մրցավազքը ավելի թանկ կարժենա, քանի որ սպասարկումն ավելի շատ կլինի, շարժիչի բաղադրիչներն ավելի զբաղված կլինեն, իսկ ով ցանկանում է տեսնել վերջնագիծը, պետք է գոնե մեկ անգամ փոխի շարժիչը:

Միրանը հրավիրված չորս հեծանվորդներից մեկն էր, ովքեր արդեն փորձարկել էին նոր KTM Rally 450-ը Թունիսում, բայց նրան թույլ չտվեցին լուսանկարել նախատիպը՝ գաղտնի փորձարկման և KTM-ի հետ պայմանավորվածություններին համապատասխանելու պատճառով: Նա մեզ միայն ասաց, որ նրանք նույնպես վարել են հին մեքենան, և որ նորեկը շատ արագ է և շատ մրցունակ իր Rally Replica 690-ի հետ: Ելնելով enduro կատարողականի փորձից և KTM-ի հրապարակած տվյալներից՝ մենք եզրակացնում ենք, որ սա կոնցեպտուալ նման հեծանիվ է դեռ էր։

Այսպիսով, այն շարժվում է 449 խմ ծավալով միագլան ագրեգատով։ CM գլխի չորս փականներով և հինգ արագությամբ փոխանցման տուփով (ոչ թե վեց արագությամբ, ինչպես EXC 450 enduro մոդելում), չոր քաշը 150 կգ է (այնպես որ այն դեռ մի փոքր ավելի թեթև կլինի), նստատեղը՝ 980 մմ, ունի չորս առանձին վառելիքի բաք։ 35 լիտր ընդհանուր ծավալով, բեռնախցիկի մեջ տեղադրված գլանաձև գավազանով և հետևի կախոցով, ինչպես նաև 1.535 մմ անիվային բազայով, որը նույնիսկ 25 մմ-ով ավելի է, քան բեռնախցիկի մեջ: 690-ի կրկնօրինակը։

Իսկ գինը հայտարարվեց. Սկզբում մոտոցիկլետի համար պետք է «վճարես» 29.300 եվրո, հետո ևս 10.000 եվրո երկու պահեստային շարժիչի համար, ևս մի քանի հազարը պատրաստվում են հովանավորել ներկեր, սպասարկման փաթեթ և պահեստամասեր։ Նրանք կստիպեն պատվիրել միայն այն դեպքում, եթե դուք գայթակղվեք, բայց ցավոք, դուք բաց եք թողել այս տարի, պատվերի տեղադրման վերջնաժամկետը հունիսի կեսն է:

Օհ, այո, ևս մեկ բան. դուք պետք է լիազորված լինեք Դակարի համար:

Դեմ առ դեմ `Մաթևջ Հրիբար

Ես չգիտեմ՝ պետք է գովաբանեմ KTM-ին 15 տարի առաջ դեռ լավ մեքենա ստեղծելու համար, թե՞ պետք է զայրանամ նրանց վրա, քանի որ նրանք 11 տարվա ընթացքում գրեթե ոչ մի նոր բան չեն գտել: Ես իմ տան ավտոտնակում ունեմ ոչ այնքան տարածված LC4 SXC (դա էնդուրո է, ոչ թե սուպերմոտո) մոդել, որը թողարկվել է 2006 թվականին, և պարզ է, որ ավստրիացիները ավելի քան մեկ տասնամյակ է, ինչ լավ էնդուրո մեքենաներ են պատրաստում: Դե, վառելիքի ավելի մեծ բաքերի և ավելի թույլ կախոցի և գորտի պատճառով հին մանուշակագույն ռմբակոծիչը ավելի մեծ է, չունի էլեկտրական մեկնարկիչ, ավելի վատ արգելակներ և մի փոքր ավելի քիչ հզորություն, բայց այնուամենայնիվ. 15 տարեկան մեքենայի համար ամեն ինչ կարգին է: Զարմանալիորեն լավ է կառավարվում դաշտում:

690-ի հանրահավաքո՞ւմ։ Ահհհ . Մեքենան, որի մասին երազում են մոտոցիկլավարները.

Այն ավելի քիչ օգտակար է իր բարձր նստատեղի և վառելիքի լրացուցիչ տանկերի պատճառով, ըստ տեղացի տանտերերի, բայց երբ դուք խիզախորեն բարձրանում եք այն ժայռոտ թեքությամբ, դուք կնկատեք, որ բեռնախցիկը բարձրանում է նաև այն տեղանքով, որը չունի Դակար Ռալլին: Ամենակարևորը մեկ մխոցն է, այլապես ծածկված է Dakar-ի կազմակերպչի ցուցումներով, բայց դեռ ճկուն է, օգտակար ցածր պտույտների միջակայքով և դեռ բավականաչափ պայթուցիկ՝ մայրուղու վրա օրենքով թույլատրվածից ավելի արագությունների հասնելու համար: Իհարկե, մանրախիճի վրա:

Դե, եթե նոր կանոնները իսկապես լուսավորեն հանրահավաքը, թող նրանք (կազմակերպիչները), բայց ես դեռ չեմ պատկերացնում 450cc SXC ավտոտնակում, էլ չեմ խոսում դրամապանակիս մասին:

KTM 690 Rally Replica

Հագեցած մոտոցիկլետի գինը մրցավազքի համար. 30.000 EUR

շարժիչ: մեկ մխոց, 4-հարված, 654 cc , 70 ձիաուժ բաց տարբերակով 7.500 պտ/րոպե, կարբյուրատոր, 6-աստիճան փոխանցման տուփ, շղթայական շարժիչ։

Շրջանակ, կախոց. Քրոմո մոլիբդենի բարերի շրջանակ, կարգավորվող պատառաքաղի դիմաց ԱՄՆ դոլարով, 300 մմ ճանապարհով (WP), հետևի մեկ կարգավորվող հարվածով, 310 մմ ճանապարհով (WP):

Արգելակները: առջևի կծիկ 300 մմ, հետևի կծիկ ՝ 240 մմ:

Անվադողեր 90/90-21 դիմաց, 140/90-18 թիկունքում, Michelin Desert.

Անվաբազային հիմք: 1.510 մմ.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 980 մմ:

Շարժիչի բարձրությունը գետնից. 320mm.

Վառելիքի բաք: 36 լ.

Քաշ: 162 կգ:

KTM EXC 450

Փորձնական մեքենայի գինը. 8.790 EUR

շարժիչ: միագլան, քառանիստ, հեղուկ սառեցված, 449 սմ , 3 փական, Keihin FCR-MX 4 կարբյուրատոր, հոսանք չկա։

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Շրջանակ: քրոմ-մոլիբդենային գլանային, ալյումինե ենթաշենք:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ Սպիտակ ուժ? 48, White Power PDS հետևի կարգավորելի մեկ հարված:

Արգելակները: առջեւի կծիկ? 260 մմ, հետևի կծիկ. 220

Անվադողեր 90/90-21, 140/80-18.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 985 մմ:

Վառելիքի բաք: 9, 5 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.475 մմ:

Քաշ: 113, 9 կգ:

Պետր Կավչիչ, լուսանկար ՝ Ալեշ Պավլետիչ

• Հիմնական տեղեկություններ

  Հիմնական մոդելի գինը. € 30.000 XNUMX €

  Փորձարկման մոդելի արժեքը. € 8.790 XNUMX €

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: մեկ մխոց, չորս հարված, հեղուկով սառեցված, 449,3 սմ³, 4 փական, Keihin FCR-MX 39 կարբյուրատոր, հոսանքի տվյալներ չկան:

  Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

  Շրջանակ: քրոմ-մոլիբդենային գլանային, ալյումինե ենթաշենք:

  Արգելակները: առջևի սկավառակ Ø 260 մմ, հետևի սկավառակ Ø 220

  Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ White Power Ø 48, հետևի կարգավորվող մեկ հարվածային կլանիչ White Power PDS:

  Վառելիքի բաք: 9,5 լ.

  Անվաբազային հիմք: 1.475 մմ:

  Քաշ: 113,9 կգ: