Grumman F-14 Bombcat Մաս 1
Սկզբում F-14 Tomcat-ի հիմնական խնդիրը ամերիկյան ավիակիրների և նրանց ուղեկցորդների հակաօդային պաշտպանությունն էր։
նավերը և օդային գերակայություն ձեռք բերել օդադեսանտային գործողությունների տարածքում:
Օդային տանող Grumman F-14 Tomcat կործանիչի պատմությունը կարելի է բաժանել երկու շրջանի. Մոտավորապես առաջին տասնամյակի ընթացքում F-14A-ն ծառայում էր որպես «նավատորմի պաշտպան»՝ կալանիչ, որի ամենակարևոր խնդիրն էր պայքարել խորհրդային հեռահար ռմբակոծիչների դեմ՝ թևավոր հականավային հրթիռների և այլ ինքնաթիռների դեմ, որոնք կարող էին սպառնալ խմբավորման ամերիկյան ինքնաթիռներին: ավիակիր. F-14A-ն ապացուցեց իր արժեքը՝ խոցելով երկու լիբիական Սու-22 կործանիչ-ռմբակոծիչներ և երկու ՄիԳ-23 կործանիչներ երկու մարտերում՝ 1981 և 1989 թվականներին Սիրտ Սիրտի վրա:
80-ականներին F-14A Tomcat-ի «ռոմանտիկ» կերպարը հավերժացվեց երկու գեղարվեստական ֆիլմերում՝ 1980-ականների «Վերջին հետհաշվարկը» և ամենաշատը Թոնի Սքոթի 1986 թ. Ծառայությունները -14A ներառում են նաև աշխատանք անվստահելի և չափազանց թույլ շարժիչ համակարգերի հետ, որոնք բազմաթիվ աղետների պատճառ են դարձել: Միայն նոր շարժիչներով F-14B և F-14D արդիականացված մոդելների գործարկումը լուծեց այս խնդիրները։
90-ականների սկզբին, երբ F-14 Tomcat-ը վերջապես դարձավ լիովին հասուն դիզայն, Պենտագոնը որոշում կայացրեց դադարեցնել դրա արտադրությունը: Ինքնաթիռը կարծես դատապարտված էր։ Այնուհետև սկսվեց կործանիչի պատմության երկրորդ փուլը: Մի քանի փոփոխությունների և LANTIRN տիպի նավիգացիոն և ուղղորդման համակարգի ներդրման միջոցով F-14 Tomcat-ը «մեկ առաքելության» հարթակից վերածվել է իսկապես բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ-ռմբակոծիչի: Հաջորդ տասնամյակի ընթացքում F-14 Tomcat անձնակազմերը ճշգրիտ հարձակումներ կատարեցին ցամաքային թիրախների վրա լազերային կառավարվող ռումբերով և GPS ազդանշաններով, կատարեցին սերտ օժանդակ առաքելություններ իրենց զորքերի համար և նույնիսկ կրակեցին ցամաքային թիրախների վրա տախտակամած հրացաններով: Եթե 70-ականների վերջին նավատորմի օդաչուները լսեին, թե ինչ դերով է F-14-ն ավարտում իրենց ծառայությունը, ոչ ոք դրան չէր հավատա։
50-ականների վերջին ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմը (ԱՄՆ նավատորմ) մշակեց հեռահար օդային կործանիչ կառուցելու հայեցակարգը՝ այսպես կոչված։ նավատորմի պաշտպաններ. Ենթադրվում էր, որ դա պետք է լիներ «օդ-օդ» հրթիռներով զինված ծանր կործանիչ, որը կարող էր խոցել խորհրդային ռմբակոծիչները և ոչնչացնել դրանք անվտանգ հեռավորությունների վրա՝ հեռու սեփական ավիակիրներից և նավերից:
1960 թվականի հուլիսին Douglas Aircraft-ը պայմանագիր ստացավ F-6D Missileer ծանր կործանիչ կառուցելու համար։ Այն պետք է ունենար 3 հոգանոց անձնակազմ և կրեր AAM-N-10 Eagle հեռահար հրթիռներ՝ սովորական կամ միջուկային մարտագլխիկներով։ Շուտով պարզ դարձավ, որ ծանր կործանիչը սեփական որսորդական ծածկույթի կարիք կունենա, և ամբողջ հայեցակարգը դժվար թե աշխատի: Մի քանի տարի անց ծանր կործանիչի գաղափարը վերածնվեց, երբ պաշտպանության նախարար Ռոբերտ ՄաքՆամարան փորձեց առաջ մղել General Dynamics F-111A ռմբակոծիչի օդային տարբերակի կառուցումը TFX (Tactical Fighter Experimental) ծրագրի շրջանակներում: Օդադեսանտային տարբերակը, որը կոչվում էր F-111B, պետք է համատեղ կառուցեին General Dynamics-ը և Grumman-ը: Այնուամենայնիվ, F-111B-ն չափազանց մեծ է և դժվար է շահագործել ավիակիրներից: F-111A-ից հետո նա «ժառանգել է» երկտեղանոց օդաչուական խցիկ՝ կողք կողքի նստատեղերով և փոփոխական երկրաչափության թեւերով՝ 10,3 մ (ծալված) մինչև XNUMX մ (բացված) բացվածքով։
Կառուցվել է յոթ նախատիպ, որոնցից առաջինը փորձարկվել է 1965 թվականի մայիսին։ Նրանցից երեքը վթարի են ենթարկվել, ինչի հետևանքով անձնակազմի չորս անդամները մահացել են։ Ռազմածովային ուժերը դեմ էին F-111B-ի ընդունմանը, և այս որոշումը պաշտպանեցին կոնգրեսականները։ Նախագիծն ի վերջո չեղարկվեց, և 1968 թվականի հուլիսին նավատորմը առաջարկներ ներկայացրեց նոր գործարկված Heavy Airborne VFX (Փորձարարական ծովային կործանիչ) ծրագրի համար: Մրցույթին մասնակցել է հինգ ընկերություն՝ Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics եւ Ling-Temco-Vought։ Գրումմանը որոշեց օգտագործել իր փորձը F-111B ծրագրում, ներառյալ փոփոխական երկրաչափության թևի հայեցակարգը: Ուշադիր ուսումնասիրվել են յոթ տարբեր աերոդինամիկական կոնֆիգուրացիաներ, որոնցից շատերը առանց փոփոխական երկրաչափական թևերի: Ի վերջո, 1968-ի վերջին Գրումմանը մրցույթի ներկայացրեց 303E-ը, որը երկու տեղանոց, երկշարժիչով փոփոխական թևերով կործանիչ է:
Այնուամենայնիվ, ի տարբերություն F-111B-ի, այն օգտագործում է երկվորյակ ուղղահայաց պոչ, օդաչուի և ռադարային սպայի (RIO) նստատեղեր, որոնք դասավորված են տանդեմում, և շարժիչներ, որոնք տեղակայված են երկու առանձին վանդակներում: Արդյունքում, ֆյուզելյաժի տակ տեղ է եղել կախովի բազուկների չորս ճառագայթների համար։ Բացի այդ, ենթադրվում էր, որ զենքերը կրելու են երկու գերանների վրա, որոնք տեղադրված են այսպես կոչված. ձեռնոցներ, այսինքն՝ թեւերի ֆերինգներ, որոնցում «աշխատել են» «շարժական» թեւերը։ Ի տարբերություն F-111B-ի, նախատեսված չէր թեւերի շարժական մասերի տակ ճառագայթներ ամրացնել։ Կործանիչը պետք է համալրվեր F-111B-ի համար մշակված համակարգերով, այդ թվում՝ Hughes AN / AWG-9 ռադար, AIM-54A Phoenix հեռահար «օդ-օդ» հրթիռներ (նախագծված Hughes-ի կողմից հատուկ ռադարների շահագործման համար) և Pratt & Whitney TF30-P-12. 14 թվականի հունվարի 1969-ին 303E նախագիծը հաղթող դարձավ VFX ծրագրում, և նավատորմը պաշտոնապես նոր կործանիչը նշանակեց որպես F-14A Tomcat:
Օդային թիրախների դեմ պայքարի համար F-14 Tomcat կործանիչների հիմնական սպառազինությունը եղել է վեց հեռահար AIM-54 Phoenix օդ-օդ հրթիռները։
F-14A - շարժիչի խնդիրներ և կառուցվածքային հասունացում
1969 թվականին ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը Գրումմանին շնորհեցին 12 նախատիպեր և 26 արտադրական միավորներ կառուցելու նախնական պայմանագիր։ Ի վերջո, 20 FSD (Full Scale Development) փորձանմուշներ հատկացվել են փորձարկման փուլի համար: Առաջին F-14A-ը (BuNo 157980) լքեց Գրումման գործարանը Կալվերտոնում, Լոնգ Այլենդ 1970-ի վերջին: Նրա թռիչքը 21 թվականի դեկտեմբերի 1970-ին անցավ հարթ։ Սակայն դեկտեմբերի 30-ին կատարված երկրորդ թռիչքն ավարտվել է աղետով՝ վայրէջքի մոտեցման ժամանակ երկու հիդրավլիկ համակարգերի խափանումների պատճառով։ Անձնակազմին հաջողվել է նետվել, սակայն ինքնաթիռը կորել է։
Երկրորդ FSD-ը (BuNo 157981) թռավ 21 թվականի մայիսի 1971-ին։ FSD No. 10 (BuNo 157989) առաքվել է NATC ծովային փորձարկման կենտրոն Patuxent River-ում կառուցվածքային և տախտակամածի փորձարկման համար: 30 թվականի հունիսի 1972-ին այն վթարի է ենթարկվել Պատուքսենտ գետում ավիաշոուի նախապատրաստման ժամանակ։ Փորձարկող օդաչու Ուիլյամ «Բիլ» Միլլերը, ով փրկվել է առաջին օրինակի վթարից, մահացել է վթարի ժամանակ։
1972 թվականի հունիսին FSD No 13 (BuNo 158613) մասնակցել է ինքնաթիռի առաջին փորձարկումներին՝ USS Forrestal ավիակրի վրա։ Թիվ 6 նախատիպը (BuNo 157984) նախատեսված էր Կալիֆորնիայի Փոյնթ Մուգու բազայում զենքի փորձարկման համար։ 20 թվականի հունիսի 1972-ին F-14A No 6-ը խոցեց ինքն իրեն, երբ արձակված AIM-7E-2 Sparrow միջին հեռահարության օդ-օդ հրթիռը խոցեց կործանիչը բաժանման ժամանակ։ Անձնակազմին հաջողվել է նետվել. AIM-54A հեռահար հրթիռի առաջին արձակումը F-14A-ից տեղի ունեցավ 28 թվականի ապրիլի 1972-ին: Ռազմածովային ուժերը շատ գոհ էին AN/AWG-9-AIM-54A համակարգի կատարումից: Ռադարի հեռահարությունը, որը գործում էր X-տիրույթում և 8-12 ԳՀց հաճախականությամբ, 200 կմ էր։ Այն կարող էր միաժամանակ հետևել մինչև 24 թիրախի, պատկերացնել 18-ը RIO կայարանում տեղակայված TID-ի (մարտավարական տեղեկատվության ցուցադրման) վրա և զենք ուղղել դրանցից վեցի վրա։
Ռադարն ուներ հայտնաբերված թիրախներին միաժամանակ սկանավորելու և հետևելու գործառույթ և կարող էր հայտնաբերել գետնի (մակերեսի) դիմաց թռչող թիրախները։ 38 վայրկյանի ընթացքում F-14A-ն կարող է արձակել վեց AIM-54A հրթիռներից բաղկացած սալվո, որոնցից յուրաքանչյուրն ունակ է ոչնչացնել տարբեր բարձրություններում և տարբեր ուղղություններով թռչող թիրախներ։ 185 կմ առավելագույն հեռահարությամբ հրթիռները զարգացրել են Ma = 5 արագություն։ Փորձարկումները ցույց են տվել, որ դրանք կարող են ոչնչացնել նաև ցածր բարձրության թեւավոր հրթիռներ և արագ մանևրող թիրախներ։ 28 թվականի հունվարի 1975-ին AIM-54A Phoenix հրթիռները պաշտոնապես ընդունվեցին ԱՄՆ նավատորմի կողմից։
Ցավոք սրտի, դրայվի հետ կապված իրավիճակը մի փոքր այլ էր:
F-14A-ը վարելու համար ընտրվել են Pratt & Whitney TF30-P-412 շարժիչները՝ յուրաքանչյուրը 48,04 կՆ և հետայրիչում՝ 92,97 կՆ: Դա F-30A կործանիչ-ռմբակոծիչում օգտագործվող TF3-P-111 շարժիչների փոփոխված տարբերակն էր։ Ենթադրվում էր, որ դրանք ավելի քիչ վթարային լինեին, քան -P-3 շարժիչները, և շարժիչի միջադիրների ավելի մեծ տարածությունը պետք է կանխեր F-111A-ի շահագործման ընթացքում առաջացող խնդիրները: Բացի այդ, ժամանակավոր լուծում պետք է լիներ R-412 շարժիչների հավաքումը։ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը ենթադրում էին, որ դրանցով կհամալրվեն միայն առաջին 67 F-14A-ները։ Կործանիչի հաջորդ տարբերակը՝ F-14B, պետք է ստանար նոր շարժիչներ՝ Pratt & Whitney F401-PW-400։ Դրանք մշակվել են ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հետ համատեղ՝ ATE (Advanced Turbofan Engine) ծրագրի շրջանակներում։ Սակայն դա տեղի չունեցավ, և ռազմածովային նավատորմը ստիպված եղավ շարունակել F-14A-ների գնումը TF30-P-412 շարժիչներով։ Ընդհանուր առմամբ, դրանք չափազանց ծանր և թույլ էին F-14A-ի համար: Նրանք ունեին նաև դիզայնի թերություններ, որոնք շուտով սկսեցին ի հայտ գալ։
1972 թվականի հունիսին առաջին F-14A-ը հանձնվեց ԱՄՆ-ում տեղակայված Miramar VF-124 «Gunfighters» ծովային ուսումնական ջոկատին։ Առաջին գծային էսկադրիլիան, որն ընդունեց նոր կործանիչները, VF-1 Wolf Pack-ն էր: Գրեթե միաժամանակ փոխակերպումը F-14A-ի իրականացրեց էսկադրիլային VF-2 «Headhunters»-ը։ 1972 թվականի հոկտեմբերին երկու ստորաբաժանումներն էլ հայտարարեցին իրենց F-14 Tomcat օպերատիվ պատրաստության մասին։ 1974 թվականի սկզբին VF-1-ը և VF-2-ը մասնակցեցին իրենց առաջին մարտական թռիչքին USS Enterprise ավիակիր նավի վրա։ Այն ժամանակ Գրումմանը արդեն մոտ 100 օրինակ էր հասցրել նավատորմ, իսկ F-14 Tomcat-ի թռիչքի ընդհանուր ժամանակը 30 էր։ դիտել.
1974 թվականի ապրիլին F-14A-ի առաջին վթարը տեղի ունեցավ շարժիչի խափանման պատճառով։ 1975 թվականի հոկտեմբերին տեղի է ունեցել շարժիչի հինգ խափանում և հրդեհ, որի հետևանքով չորս մարտիկներ են կորցրել: Իրավիճակն այնքան լուրջ էր, որ ռազմածովային նավատորմը հրամայեց կատարել շարժիչի լայնածավալ ստուգումներ (ներառյալ ապամոնտաժումը) յուրաքանչյուր 100 թռիչքի ժամը մեկ։ Ամբողջ նավատորմը երեք անգամ կանգ առավ։ Ընդհանուր առմամբ 1971 F-1976A կորել է 18-14 թվականներին շարժիչի խափանման, հրդեհի կամ անսարքության հետևանքով առաջացած վթարների հետևանքով: Երկու հիմնական խնդիր է հայտնաբերվել TF30 շարժիչների հետ: Առաջինը օդափոխիչի շեղբերների բաժանումն էր, որոնք պատրաստված էին ոչ բավականաչափ ամուր տիտանի համաձուլվածքներից։
Շարժիչի հատվածում նույնպես բավարար պաշտպանություն չկար, որպեսզի օդափոխիչի շեղբերն անջատվելիս դուրս չմնան: Դա հանգեցրել է շարժիչի կառուցվածքի զգալի վնասմանը, որը գրեթե միշտ հրդեհի պատճառ է դարձել: Երկրորդ խնդիրը պարզվեց, որ «քրոնիկ» էր TF30 շարժիչների համար և երբեք ամբողջությամբ չվերացվեց: Այն բաղկացած էր կոմպրեսորի (պոմպի) անհավասար աշխատանքի հանկարծակի առաջացումից, որը կարող էր հանգեցնել շարժիչի ամբողջական խափանման: Պոմպը կարող է տեղի ունենալ գրեթե ցանկացած բարձրության և արագության դեպքում: Ամենից հաճախ այն ի հայտ է եկել մեծ բարձրություններում ցածր արագությամբ թռչելիս, հետայրիչն անջատելիս կամ անջատելիս և նույնիսկ օդ-օդ հրթիռներ արձակելիս։
Երբեմն շարժիչը անմիջապես վերադառնում էր իր նորմալ վիճակին, բայց սովորաբար պոմպումը հետաձգվում էր, ինչը հանգեցնում էր շարժիչի արագության արագ անկմանը և կոմպրեսորի մուտքի ջերմաստիճանի բարձրացմանը: Այնուհետև ինքնաթիռը սկսեց պտտվել երկայնական առանցքի երկայնքով և թեքվել, որը սովորաբար ավարտվում էր անվերահսկելի պտույտով: Եթե դա հարթ պտույտ էր, ապա անձնակազմին, որպես կանոն, մնում էր միայն ցատկել։ Պտույտը կարող էր խուսափել, եթե օդաչուն բավական վաղ արձագանքեր՝ նվազեցնելով շարժիչի արագությունը նվազագույնի և կայունացնելով թռիչքը, որպեսզի g-ուժեր չառաջանային: Հետո մի փոքր վայրէջքով կարելի էր փորձել վերագործարկել կոմպրեսորը։ Օդաչուները շատ արագ հասկացան, որ F-14A-ին անհրաժեշտ է բավականին «զգույշ» թռչել և պատրաստ լինել կտրուկ մանևրների ժամանակ պոմպակայելու համար: Շատերի կարծիքով՝ դա ավելի շատ նման էր շարժիչների աշխատանքի «կառավարմանը», քան կործանիչին կառավարելուն։
Ի պատասխան խնդիրների, Pratt & Whitney-ն փոփոխել է շարժիչը ավելի ուժեղ երկրպագուներով: Փոփոխված շարժիչները, որոնք նշանակված են TF30-P-412A, սկսեցին հավաքվել 65-րդ սերիական բլոկի պատճեններով: Որպես մեկ այլ փոփոխության մաս, կոմպրեսորի առաջին երեք փուլերի շուրջ գտնվող խցիկը բավականաչափ ամրապնդվեց, որը պետք է կանգնեցներ սայրերը հնարավոր տարանջատումից հետո: Փոփոխված շարժիչները, որոնք նշանակված են TF30-P-414, սկսեցին հավաքվել 1977 թվականի հունվարին՝ որպես 95-րդ արտադրության խմբաքանակի մաս: Մինչև 1979 թվականը ռազմածովային ուժերին մատակարարված բոլոր F-14A-ները հագեցված էին փոփոխված P-414 շարժիչներով:
1981-ին Pratt & Whitney-ն մշակել է շարժիչի տարբերակ, որը կոչվում է TF30-P-414A, որը պետք է վերացնի արյունահոսության խնդիրը: Նրանց հավաքումը սկսվել է 1983 թվականի բյուջետային տարում 130-րդ արտադրական բլոկում: 1986-ի վերջին նոր շարժիչները տեղադրվեցին F-14A Tomcat-ում, որոնք արդեն իսկ ծառայության մեջ էին, տեխնիկական զննումների ժամանակ։ Իրականում -P-414A-ն ցույց տվեց շատ ավելի ցածր հակվածություն դեպի մղումը: Հազար թռիչքի ժամում միջինը մեկ դեպք է գրանցվել։ Այնուամենայնիվ, հնարավոր չեղավ ամբողջությամբ վերացնել այս միտումը, և հարձակման բարձր անկյուններով թռչելիս կարող էր առաջանալ կոմպրեսորային կանգառ:
