Junkers Ju 87 D i G cz.4

Junkers Ju 87 G-1 հակատանկային կործանիչը պատրաստվում է թռիչքի.

Սուզվող ռմբակոծիչների անձնակազմի ձեռք բերած փորձը Իսպանիայում մարտերի և 1939 թվականի լեհական արշավի ժամանակ հաստատեց Ju 87 ինքնաթիռի արդիականացման անհրաժեշտությունը: Փոքր զենքեր: Կատարման բարելավման ամենակարևոր պայմաններն էին ավելի մեծ հզորության նոր շարժիչը և օդային շրջանակի աերոդինամիկայի փոփոխությունը:

«Stukka»-ի նոր տարբերակի վրա աշխատանքը սկսվեց 1940 թվականի գարնանը, և արդեն մայիսին դիզայնը ստացավ պաշտոնական անվանումը Junkers Ju 87 D. Փոխարինելով էներգաբլոկը: Jumo 211 J-12 211 մխոցանի հեղուկով հովացվող գծային շարժիչը, որի առավելագույն հզորությունը 1 ձիաուժ է, իդեալական այլընտրանք է: Նոր շարժիչը ավելի քան 1420 սմ-ով ավելի երկար էր, քան Ju 87 B տարբերակում օգտագործվածը, ուստի դրա պատյանը պետք է երկարացվեր և ձևափոխվեր: Միաժամանակ մշակվել է հովացման նոր համակարգ։ Նավթի հովացուցիչը տեղափոխվել է շարժիչի պատյանի ստորին հատվածի տակ, իսկ թեւերի տակ՝ կենտրոնական հատվածի հետևի եզրին, տեղադրվել են երկու հեղուկ ռադիատոր։ Մեկ այլ փոփոխություն էր օդաչուների խցիկի նոր կափարիչը, որը նախկինում փորձարկվել էր Ju 40 B, W.Nr. 87.

Նոր Jumo 211 J-1 շարժիչը առաջին անգամ տեղադրվել է Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940 թվականի հոկտեմբերին: Փորձարկումները, որոնք տևեցին մի քանի շաբաթ, ընդհատվեցին անավարտ էներգաբլոկի շարունակական խափանումներով:

Ju 87 D-ի առաջին պաշտոնական նախատիպը եղել է Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, ավարտվել է 1941 թվականի մարտին: Jumo 211 J-1 շարժիչով ինքնաթիռ փորձարկվել է 1941 թվականի մարտից օգոստոս Դեսաուի գործարանում: 1941 թվականի օգոստոսին Jumo 211 J-1 շարժիչը փոխարինվեց Jumo 211 F-ով: Նոր էլեկտրակայանի հետ փորձարկման սկզբում անմիջապես պտուտակն անջատվեց, երբ աշխատում էր 1420 rpm-ով: 30 թվականի սեպտեմբերի 1939-ին ինքնաթիռի վերանորոգումն ավարտվեց և այն տեղափոխվեց Էրպրոբունգսթել Ռեչլին։ Մի շարք թռիչքային փորձարկումներից հետո 16 թվականի հոկտեմբերի 1941-ին ինքնաթիռը պաշտոնապես հանձնվեց Luftwaffe-ին։ Ավելի ուշ մեքենան օգտագործվել է շարժիչի և հովացման համակարգի փորձարկման համար: 1942 թվականի փետրվարին ինքնաթիռը վերադարձավ Դեսաու, որտեղ դրա վրա տեղադրվեցին ռադիատորի նոր ծածկոցներ, իսկ 14 թվականի սեպտեմբերի 1943-ին նախատիպը հանձնվեց ճակատին։

Երկրորդ նախատիպը, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, պետք է ավարտվեր ըստ ժամանակացույցի 1940 թվականի վերջին, սակայն շարժիչի խնդիրները հետաձգեցին ավարտը, և միայն 1941 թվականի մայիսին սկսվեցին թռիչքի փորձարկումները: 10 թվականի նոյեմբերի 1941-ին ինքնաթիռը տեղափոխվեց Luftwaffe: Կատարված փորձարկումների արդյունքները գոհացրել են ինչպես Յունկերսի գործարանին, այնպես էլ Ռեխլինի փորձարարական կենտրոնի ներկայացուցիչներին։ 1941 թվականի նոյեմբերի վաղ սառնամանիքները նաև հնարավորություն տվեցին իրականացնել սառը մեկնարկի թեստեր, պարզվեց, որ շարժիչը գործարկելը նույնիսկ շատ ցածր ջերմաստիճանում չի պահանջում հատուկ աշխատանք և չի առաջացնում էներգաբլոկի խափանում:

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 փորձարկվել է լրացուցիչ զրահով։

1942 թվականի սկզբին նախատիպը վերադարձավ Դեսաու, որտեղ իրականացվեցին կայունության թեստեր և Jumo 211 J-1 շարժիչի աննշան փոփոխություններ, որից հետո ինքնաթիռը հետ ուղարկվեց Ռեչլին։ 20 թվականի օգոստոսի 1942-ին փորձնական թռիչքներից մեկի ժամանակ ինքնաթիռը մխրճվել է Մյուրիցզի լիճը։ Նրա անձնակազմը, օդաչուն՝ Fw. Մահացել է փորձարարական կենտրոնի քաղաքացիական աշխատող Հերման Ռութարդը։ Վթարի պատճառը, հավանաբար, եղել է օդաչուի գիտակցության կորուստը՝ ածխաթթու գազի թունավորման հետեւանքով։

Երրորդ նախատիպ Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, ավարտվել է 1941 թվականի ապրիլին, տեղափոխվել է Erprobungsstelle Rechlin մեկ ամիս անց։ Դա նմուշ էր Ju 87 D-1 տարբերակի համար: Jumo 211 J-1 շարժիչի առաքման հետ կապված խնդիրները կանգնեցրին Ju 87 V24-ի մեկ այլ նախատիպ՝ W.Nr. 0544, BK+EE, որը չի ավարտվել մինչև 1941 թվականի օգոստոսը։ Ինքնաթիռը տեղափոխվեց Ռեչլին, որտեղ շուտով խափանվեց և վնասված ֆյուզելաժով վերադարձավ Դեսաու։ 1941 թվականի նոյեմբերին վերանորոգումից հետո այն կրկին տեղափոխվեց Ռեչլին։ Փորձարկումների ավարտից հետո մեքենան տեղադրվել է դիմացի հատվածում։

Հինգերորդ նախատիպ, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, ստանդարտ էր Ju 87 D-1/trop-ի արևադարձային տարբերակի համար: Օդանավի շրջանակն ավարտվել է 1941 թվականի մարտի սկզբին, բայց միայն 1941 թվականի հուլիսին տեղադրվել է Jumo 211 J-1 շարժիչը։ Ամռանը մեքենան փորձարկվեց և 12 թվականի սեպտեմբերի 1941-ին տեղափոխվեց Ռեչլին, որտեղ այն փորձարկվեց Delbag փոշու զտիչով։

Ju 87 D-1-ի զանգվածային արտադրության մասին որոշումը կայացվել է 1940 թվականին, երբ պատվեր է տրվել այս ինքնաթիռի 495 օրինակի արտադրության համար։ Դրանք պետք է մատակարարվեին 1941 թվականի մայիսից մինչև 1942 թվականի մարտը: 1942 թվականի փետրվարի սկզբին Կայսերական օդային նախարարության տեխնիկական վարչությունը պատվերը մեծացրեց մինչև 832 Ju 87 D-1: Բոլոր մեքենաները պետք է արտադրվեին Weser գործարանում: Jumo 211 J շարժիչների հետ կապված խնդիրները հանգեցրին պատվերի հետաձգմանը: Ինքնաթիռների առաջին երկու շարքը պետք է ավարտվեր 1941 թվականի հունիսին, սակայն Կարմանը չկարողացավ ժամանակին պատրաստել ֆյուզելաժի վերին մասերը։ Առաջին արտադրական ինքնաթիռը հավաքվել է միայն 30 թվականի հունիսի 1941-ին։ Չնայած ձգձգմանը, Ռայխի օդային նախարարությունը կարծում էր, որ 1941 թվականի հուլիսին 48 Ju 87 D-1-ները դուրս կգան Weser հավաքման գծերից: Մինչդեռ 1941 թվականի հուլիսին կառուցվեց միայն առաջին օրինակը, այն ոչնչացվեց գործարանում։ RLM-ի և Junkers գործարանի ղեկավարության ներկայացուցիչները, որոնք Ju 87 D-1-ի կառուցման լիցենզիա են տվել Weser գործարանին, հույս ունեին, որ մինչև 1941 թվականի սեպտեմբերի վերջը զանգվածային արտադրության հետաձգումը կփոխհատուցվի: Այնուամենայնիվ, հետագա դժվարությունները տապալեցին այդ հույսերը: Նաև 1941 թվականի օգոստոսին ոչ մի Ju 87 D-1 դուրս չեկավ Բրեմենի գործարանի հավաքման կետից: Միայն սեպտեմբերին Weser գործարանները Luftwaffe-ին հանձնեցին առաջին երկու արտադրական ինքնաթիռները, որոնք մտան փորձարկման կենտրոններ։

1941 թվականի հոկտեմբեր-նոյեմբեր ամիսներին հավաքվել են ընդհանուր առմամբ 61 Ju 87 D-1, որոնք այդ ժամանակ Լեմվերդերի սարսափելի եղանակային պայմանների պատճառով չեն թռչել մինչև դեկտեմբեր, այնուհետև տեղափոխվել են ճակատի մասեր։

Տեխնիկական նկարագրություն Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1-ը երկտեղանի, մեկ շարժիչով, ամբողջովին մետաղական ցածր թևերով ինքնաթիռ էր՝ դասական ֆիքսված վայրէջքի սարքով։ Ինքնաթիռի ֆյուզելյաժն ուներ օվալաձեւ հատված՝ ամբողջությամբ մետաղից պատրաստված կիսապատյան կառուցվածքով։ Մարմինը կիսով չափ բաժանված էր՝ մշտապես կապված գամերով։ Հարթ դյուրալյումինից պատրաստված աշխատանքային ծածկը ամրացվում էր ուռուցիկ գամերով՝ գնդաձև գլխիկներով՝ ավելացած բեռների և հարթ գամերով՝ ավելի փոքր բեռների վայրերում:

Կեղևի կառուցվածքը բաղկացած էր 16 շրջանակներից, որոնք միացված էին ուղղահայաց լարերով և չորս խաչաձողից, որոնք տեղակայված էին դրա ճակատային մասում, որոնք հասնում էին մինչև 7 շրջանակի ներառյալ։ Թիվ 1 ամբողջ երկարությամբ շրջանակը նաև շարժիչի firewall-ն էր: Ֆյուզելյաժի դիմաց կառուցվել են լրացուցիչ օժանդակ շրջանակներ՝ կորպուսը ամրացնելու համար, դրանք նաև ծառայել են որպես ռումբի բումի հենարաններ։

2-րդ և 6-րդ շրջանակների միջև ընկած ֆյուզելյաժի միջին մասում գտնվող օդաչուների խցիկը ծածկված էր լամինացված կամ օրգանական ապակուց պատրաստված հարուստ ապակեպատմամբ չորս կտոր ծածկով, որն ապահովում էր լավ տեսանելիություն բոլոր կողմերից: Խցիկի երեսպատման լոգարիթմական տարրերը հագեցած են կողպեքներով՝ դրանց վթարային ապակողպման համար: Սալոնի միջնամասում տեղադրված էր հակաթեքվող էստակադա՝ կապված զրահապատ միջնորմի հետ։ Առջևի ապակին հագեցած էր 25 մմ հաստությամբ փամփուշտ ապակիով։ Օդաչուի համար լրացուցիչ ապաստան է եղել 4-ից 8 մմ հաստությամբ զրահապատ մետաղական նստատեղը, ինչպես նաև գլխի հետևում 10 մմ հաստությամբ զրահապատ թիթեղը և խցիկի հատակին տեղադրված 5 մմ հաստությամբ զրահապատ թիթեղները։

Ռադիոօպերատորը պաշտպանված էր երկու զրահապատ թիթեղներով, որոնցից առաջինը, 5 մմ հաստությամբ, ներկառուցված էր հատակին, երկրորդը, պրոֆիլավորված շրջանակի տեսքով, դրված էր 5-րդ և 6-րդ շրջանակների միջև: Զրահապատ GSL-K 81: MG 81 Z գնդացիրով, որպես լրացուցիչ ծածկ, օդաչուի հատակին մի փոքրիկ պատուհան կար՝ մետաղյա վարագույրով, որը հեշտացնում էր գետնի դիտարկումը նախքան ինքնաթիռի մեջ սուզվելը։ Թիվ 8 շրջանակի հետևում մետաղյա տարա էր՝ հասանելի միայն դրսից, որի մեջ կար առաջին օգնության պայուսակ։

Եռակողմ ամբողջովին մետաղական երկկողմանի օդափոխիչն ուներ բնորոշ հարթեցված W-աձև, որը ստեղծվել էր դրական վերելակի արտաքին մասերը միացնելով բացասական վերելակի կենտրոնական հատվածին: Շեղբերների ուրվագծերը տրապիզոիդ են՝ կլորացված ծայրերով։ Կենտրոնական հատվածն անբաժանելիորեն կապված էր ֆյուզելաժի հետ: Կենտրոնական հատվածի տակ կառուցվել են երկու հեղուկ հովացուցիչներ։ Օդաշերտի արտաքին մասերը կցվել են կենտրոնական հատվածին Յունկերսի կողմից նախագծված չորս գնդային հոդերով: Աշխատանքային ծածկը պատրաստված է հարթ դյուրալյումինի թիթեղից։ Հետևի եզրից ներքև, ի լրումն թևի հիմնական պրոֆիլի, կան երկու հատվածի փեղկեր, որոնք առանձնացված են կենտրոնական հատվածի և վերջավորության համար: Փեղկերը և միաձույլ օդափոխիչները, որոնք հագեցած են հարմարանքներով, տեղադրվել են Junkers-ի կողմից արտոնագրված հատուկ ձողերի վրա:

Էյերոններն ունեին մեխանիկական շարժիչ, իսկ փեղկերը՝ հիդրավլիկ շարժիչ: Թևերի բոլոր շարժական մակերեսները ծածկված էին հարթ դյուրալյումինի թիթեղով։ Փեղկերի և օդափոխման համակարգը, ըստ Junkers արտոնագրի, կոչվում էր Doppelflügel կամ կրկնակի թև: Պրոֆիլի և նրա շարժվող մասերի միջև եղած բացերն ապահովում էին ավելի մեծ արդյունավետություն, և ամբողջ համակարգը տեխնոլոգիապես պարզ էր: Թևերի տակ, առաջին սփարի ժամանակ, ավտոմատ կերպով կառավարվում էին օդային արգելակներ, որոնք օգնում էին մեքենան դուրս բերել սուզվող թռիչքից:

Պոչի հատվածը, որն ունի ամբողջովին մետաղական կառուցվածք, պատված էր հարթ դյուրալյումինի թիթեղով։ Ուղղահայաց կայունացուցիչն ուներ trapezoidal ձև, ղեկը շարժվում էր պողպատե մալուխներով: Կարգավորվող հորիզոնական կայունացուցիչը, առանց բարձրացման, ուղղանկյուն եզրագծով, հենվում էր պողպատե խողովակներից պատրաստված պողպատե խողովակներից, որոնք պրոֆիլավորված են դյուրալյումինի թերթիկով: Բարձրության կարգավորիչները շարժվում էին հրիչներով: Ե՛վ վերելակը, և՛ ղեկը զանգվածային և աերոդինամիկորեն հավասարակշռված էին, զարդարված ներդիրներով և բարձրացված գագաթներով:

Դասական ազատ կանգնած ֆիքսված վայրէջքի հանդերձանքը պոչի անիվով ապահովում էր հողի լավ կայունություն: Մեկ հիմնական վայրէջքի սարքը հանգույցներով ամրացված էր թիվ 1 սփրերի վրա՝ կենտրոնական հատվածի միացման վայրում՝ թեւերի ծայրամասային մասերի հետ: Kronprinz-ի կողմից արտադրված KPZ հենարանները, որոնք ավարտվում էին անիվը շրջապատող պատառաքաղով, ունեին զսպանակային խոնավացում՝ նավթի մարման միջոցով: Հիմնական վայրէջքի հանդերձանքը պրոֆիլավորված էր սահուն դյուրալյումինից պատրաստված բնորոշ ձևի ֆեյրինգներով, ինչը Stuka ինքնաթիռի տարբերակիչ հատկանիշներից մեկն է: Անիվները հագեցված էին միջին ճնշման անվադողերով՝ 840 x 300 մմ չափսերով։ Անվադողերի առաջարկվող ճնշումը պետք է լինի 0,25 ՄՊա: Արգելակման համակարգը բաղկացած էր հիդրավլիկ թմբուկային արգելակներից: Հեղուկն օգտագործվել է արգելակային համակարգի համար։

արգելակ fl-Drukel. Ֆիքսված պոչի անիվը, որը տեղադրված էր Kronprinz shin-ի պատառաքաղի վրա, ուներ զսպանակային խոնավացում և ամրացված էր հորիզոնական շրջանակի վրա, որը գտնվում էր թիվ 15 և 16 ուղղահայաց կողերի միջև: Պոչանի անիվի սրունքը տեղադրված էր հատուկ տուփի մեջ՝ ապահովելով 360° պտույտ: Շրջանի վրա տեղադրվել է 380 x 150 մմ չափսերով անվադող՝ 3-ից 3,5 ատմ առաջարկվող ճնշմամբ։ Թռիչքի, թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ պոչի անիվը կարող էր կողպվել իր դիրքում օդաչուների խցիկից կառավարվող մալուխի միջոցով: Յուրաքանչյուր 500 թռիչքից հետո առաջարկվել է վայրէջքի շասերի ընդհանուր տեխնիկական զննում։ Ներկառուցված վթարային դահուկ՝ ֆյուզելյաժի հետևի մասը հարկադիր վայրէջքի դեպքում պաշտպանելու համար: