Անունն արժե 800 բառ: McLaren Senna

Հիանալով McLarn-ի վերջին Ultimate Series-ի անխտիր կոշտ ձևերով (մոդելներ, որոնք նախատեսված են հիմնականում կամ բացառապես մրցուղում զվարճանալու համար), սկզբում մտածեք, որ այն հանկարծ կվերածվի մահացու կերպարանափոխվող ռոբոտի՝ մարմնի վրա այդքան շատ աերոդինամիկ տարրերով: . Այսպիսով, այն չունի այն մաքուր գծերը, որոնք ունեն McLarna 720S-ի և P1-ի նման մեքենաները: Միևնույն ժամանակ, ենթադրվում է, որ դիզայներները, հետապնդելով օրգանական ձևեր, որոնցով նրանք փորձում էին մեքենային տալ բացարձակ կատարում, ակամա առաջացրել են դիզայնի մասնատված լեզու: Մարմնի վրա չկա մի գիծ, ​​որը չընդհատվի օդի ընդունմամբ։ Այսպիսով, պարզ է, որ մեքենան մշակելիս դիզայներները նպատակ են ունեցել ոչ թե գեղեցկության, այլ լավագույն կատարման համար։

Բրիտանական բրենդն առաջինն էր, ով ածխածնի մանրաթելից (MP1/4 1թ. MP1981/1), ինչպես նաև առաջին ճանապարհային մեքենան (1990թ. F1.198) ամբողջությամբ այս թեթև նյութից պատրաստեց Ֆորմուլա 200-ի մեկ նստատեղով մեքենան: Այդ ժամանակից ի վեր McLaren-ն օգտագործել է այս տեսակի շինարարություն բոլոր ճանապարհային մեքենաների վրա: Սեննան ամենահեշտն է: Այն կշռում է ընդամենը 1 կգ, 85 կգ-ով պակաս, քան P720 հիպերսպորտային մեքենան (հիբրիդային համակարգը ծանր է) և XNUMX կգ-ով պակաս, քան XNUMXS-ը, ինչը կարող է նաև վերագրել մի քանի բաղադրիչների և գրեթե մերկ ինտերիերի խնայողություններին:

McLaren Senna-ն ոչ մեկին չի խաբում` ասելով, որ մեքենան նախատեսված է ամենօրյա օգտագործման համար: Սա մաքրասեր մրցարշավային մեքենա է, որի համար McLarn-ին հաջողվեց գրանցման հնարավորություն ստանալ ճանապարհներին օգտագործելու համար միայն զգալի ջանքերից և բանակցություններից հետո: Որպեսզի պարզ լինի, պարզապես նայեք հետևի հսկա կրկնակի թևին, նույնիսկ եթե այն չի անցնում մեքենայի հետևի եզրից այն կողմ:

Երբ մոտենում ես Սեննային, ամեն ինչ սարսափելի է աշխատում (սկսած վերոհիշյալ չարամիտ փայլից) և նույնիսկ մինչ նա չի շարժվում: Իհարկե, չնայած լեգենդար Estoril-ից հետո այն գործարկելու հնարավորությանը, մենք այն բաց չենք թողնի։ Ի վերջո, ծրագրված բոլոր 500 օրինակները սպառվեցին (մոտ մեկ միլիոն եվրո մեկ մեքենայի համար) դեռևս առաջին մամուլի հրապարակումներից առաջ։ Սա կարող է միայն նշանակել, որ հարուստ գնորդներն իսկապես անհամբեր սպասում էին իրենց նոր «երեխային» ձեռք բերելուն: Եվ առաջին գործարկումից հետո մենք կարող ենք ձեզ վստահեցնել, որ նրանք դրա համար իսկապես լավ պատճառ ունեին:

Երբ մենք մագլցում ենք դեպի վեր բացվող դռնով, համապատասխան կերպով հագնված մրցարշավային կոստյումով, ձեռնոցներով և սաղավարտով, մեր զարկերակն արագանում է: Խնդիրն ավելի հեշտ է, քան որոշ մրցակիցներ, քանի որ դուռը, որը կշռում է ընդամենը ինը կիլոգրամ, ինչը մոտավորապես հավասար է McLaren P1 դռան կեսին, բացման ընթացքում բարձրացնում է նաև տանիքի մեծ մասը: Տիեզերանավի խցիկում գերակշռում են տեսանելի ածխածնային մանրաթելն ու Ալկանտարան և կառուցված է McLarn-ի կողմից երբևէ կառուցված ամենաուժեղ մոնոկոկի շուրջ, որը կոչվում է Monocage III: Օդաչուների խցիկը առանձնանում է նաև նրանով, որ այն մաքրվել է այն ամենից, ինչ անհրաժեշտ չէ վարելու լավագույն դինամիկայի և բարձր արագությունների հասնելու համար։ Առջևի տեսքը լավ է, ինչը նորմալ է McLarne-ի համար, շատ ավելի լավ, քան կողային տեսքը, որտեղ այն սահմանափակված է դռան թափանցիկ պլաստիկով, որը ցանկության դեպքում կարելի է փոխարինել ապակե (բայց ավելի ծանր) ապակիներով: Հետևի տեսարանն էլ ավելի վատն է սրահի հետևի կառուցվածքային ամրացումների և հսկա, հիդրավլիկ կառավարվող ածխածնային մանրաթելից հետևի թևի պատճառով, որը կշռում է ընդամենը հինգ կիլոգրամ, բայց կարող է դիմակայել իր քաշից XNUMX անգամ աերոդինամիկ ճնշման դեպքում:

Երբ վարորդը գտնում է շարժիչի մեկնարկի կոճակը, որը տեղադրված է դիմապակու վերևում՝ վարորդների առջև կառավարումը հնարավորինս սահմանափակելու համար մեքենա վարելու համար խիստ անհրաժեշտներով, ժամանակն է սկսել կյանքի 15 շատ արագ րոպեները, ինչը կարող է. շատ մոտ է լինելու այն, ինչ Pink Floyds-ը ժամանակին անվանում էր «խելքի ակնթարթային կորուստ»: Վարորդի հետևում չորս լիտրանոց տուրբո լիցքավորվող V8 բենզին է՝ 597 կիլովատ կամ մոտ 800 «ձիաուժ» առավելագույն հզորությամբ և 800 նյուտոն մետր պտտող մոմենտով, որը մեքենայի կողքին՝ վերևում և ներքևում, պետք է օգնի հաղթահարել անվադողերը։ մայթին. Աերոդինամիկ ճնշումը հասնում է (կրկին) 800 կիլոգրամի ժամում 250 կիլոմետր արագությամբ, երբ մեքենան գտնվում է Race ռեժիմում։ Եթե ​​չլիներ կապը մեքենայի և լեգենդար մրցարշավի վարորդի միջև, ումից (աշխարհի լավագույն ճանապարհային (հազիվ) օրինական մրցարշավային մեքենայի տիտղոսը փնտրելով) McLaren-ը փոխառեց իր անունը, ապա Սեննային, անշուշտ, կկոչեին McLaren: 800S.

Այս աերոդինամիկ արդյունքը 40 տոկոսով բարձր է McLaren P1-ից (կրկին Race ռեժիմում): Թևի թեքությունը վարորդը (իհարկե համակարգչի օգնությամբ) կարող է փոխել 0,3 աստիճանով, կախված արագությունից 0,7–25 վայրկյանում և DRS-ի դիրքից (Drag Reduction System – նվազեցման համակարգ աերոդինամիկ դիմադրությունը, ինչպես Ֆորմուլա 1-ում) ամենաբաց դիրքում տեղափոխվում է այնպիսի դիրք, որտեղ մեքենան ապահովում է առավելագույն աերոդինամիկ բռնում: Մյուս հիմնական աերոդինամիկ տարրերն են ակտիվ առջևի պաշտպանիչները և հետևի երկվորյակ դիֆուզերը (երկուսն էլ ածխածնային մանրաթելից, իհարկե), որոնք վակուում են ստեղծում մեքենայի տակ: Ինչպես McLarn P1-ի դեպքում, Senna-ի հիմնական տեխնիկական ուժեղ կողմերից մեկը հիդրավլիկ կախոցն է (որտեղ հիդրավլիկ սխեման փոխարինում է սովորական պողպատե զսպանակներին, բայց պահպանում է ավելի փոքր դասական զսպանակներ՝ նվազագույն կախոց ապահովելու համար), որն աշխատում է աերոդինամիկայի հետ: Երբ վարորդը ընտրում է Race ռեժիմը, մեքենան իջնում ​​է չորս սանտիմետր առջևից և երեք սանտիմետրով ետևում, ինչը մարմնին տալիս է թեքություն՝ հօգուտ օպտիմալ աերոդինամիկայի: Կախոցը շատ ավելի կոշտ է, ղեկը շատ ավելի արձագանքող է, իսկ գազի ոտնակը նրբորեն ճշգրիտ է, որպեսզի վարորդը կարողանա ստանալ ուժի և պտտվող մոմենտների ճիշտ չափաբաժինը ցանկացած պահի: Կարևոր է, որ մենք ավելի մանրամասն բացատրենք, թե ինչ է տեղի ունենում Race ռեժիմում, քանի որ այն կարող ենք օգտագործել միայն Estoril մրցուղում վարելու այդ 15 րոպեների ընթացքում:

Առաջին մի քանի հարյուր մետրը մեզ համոզում է, որ օդաչուների խցիկում ձայնը մահացնող նյութեր չկան, որոնք մենք գիտենք McLarn-ի այլ ճանապարհային մեքենաներից և մյուսներից գրեթե նույնքան կոպիտ, որքան վերջին Ford GT-ն, և որ մեքենան ասֆալտից տեղեկատվություն է փոխանցում զարմանալի ճշգրտությամբ: . Հետաքրքիր կլիներ ստուգել, ​​թե ինչպես է շասսին գործում հանրային ճանապարհին, բայց նույնիսկ ավելի քիչ կտրուկ վարման պրոֆիլի դեպքում մենք չենք կասկածում, որ Senna-ն պատմության մեջ կմնա որպես երբևէ ստեղծված McLaren-ի ամենաանհարմար ճանապարհային մեքենան:

Այդ ընթացքում անվադողերը մի փոքր տաքացել էին, և մենք թույլտվություն ստացանք փորձառու ուղեկցորդից (նախկին պրոֆեսիոնալ մրցարշավորդ) արագությունը բարձրացնելու, երբ մեքենան թվում էր ավելի քիչ ագրեսիվ, քան մենք սպասում էինք: Բայց երբ արագությունը մեծանում է, դուք զգում եք, որ մարմնի ձևը (կամ… ձևը) ստիպում է օդը շարժվել այնտեղ, որտեղ ինժեներները նույնպես ցանկանում են, որ այն շարժվի: Բայց ձգողականության աճը միշտ առաջադեմ է, առանց կտրուկ վերելքների կամ անկումների, մի տեսակ կանխատեսելի crescendo-ում, որը հանգավորվում է արագությամբ: Իներցիայի ակնհայտ գրեթե ամբողջական բացակայությունը (ցածր զանգվածի պատճառով) միևնույն ժամանակ հրատապության զգացում է հաղորդում ցանկացած արագացման, դանդաղման կամ ուղղության փոփոխության: Կասկած չկա, որ ավելի շատ հզորություն / պակաս քաշ / ավելի աերոդինամիկ բռնելով բանաձևը տալիս է ցանկալի արդյունքներ: Եվ դա տեղի է ունեցել McLaren-ի երբևէ ունեցած լավագույն կառավարիչով, բացառիկ դիզայնով Pirelli Trophy անվադողերով՝ նոր ռետինե բաղադրությամբ, որը McLarn-ն ասում է, որ մեծացնում է կողային արագացումը 0,2-0,3 Gs-ով և արգելակման համակարգ՝ հատուկ ածխածնի միջոցով: կերամիկական պարույրներ. Ըստ Էնդրյու Փալմերի (Ultimate Series-ի զարգացման տնօրեն), դրանք կարող են աշխատել սովորականից 20 տոկոսով ավելի սառը ջերմաստիճանի դեպքում՝ 150 աստիճան, ինչը նրանց դարձնում է ավելի փոքր և միևնույն ժամանակ 60 տոկոսով ավելի արդյունավետ, քան կան: .. մինչ օրս օգտագործվում է McLarn-ում: Եվ թվերը դա հաստատում են. Սեննան 100 կմ/ժ արագությամբ կանգ է առնում ընդամենը 200 մետրում, ուստի նրան հաջողվում է դա անել McLaren P16-ից 1 մետր շուտ (այո, դա մասամբ պայմանավորված է P1 հիպերսպորտի ավելի մեծ զանգվածով): .

Թվե՞ր: Նրանք կարող են չպատմել ամբողջ պատմությունը, բայց կարող են շատ օգնել հասկանալու հարցում: Նույն երկայնական կենտրոնացված չորս լիտրանոց երկտուրբո V8 շարժիչը, որն օգտագործվում է McLaren-ի կողմից տարբեր կոնֆիգուրացիաներում (այս դեպքում այն ​​զարգացնում է 63 «ձիաուժ» և 80 Նմ ավելի, քան McLaren P1-ում) ապահովում է վերոհիշյալ 800 x 2 «ձիաուժ» հզորությունը: համակցություն. ուժեր» և Նյուտոնի մետրեր): Շատ արագ (բայց, հավանաբար, ոչ շատ դաժան այն վարորդների համար, ովքեր պետք է նստեն այս մեքենայի ղեկին) օգնությամբ յոթ արագությամբ կրկնակի կալանք փոխանցման տուփն այն ուղարկում է բոլոր չորս անիվներին: Միևնույն ժամանակ, այն ցուցադրում է զարմանալի կատարում՝ 2,8 վայրկյանից մինչև 100 կիլոմետր ժամում կանգառից, 6,8 վայրկյանից մինչև 200 կիլոմետր/ժամ, 17,5 վայրկյանից մինչև 300 կիլոմետր ժամ և առավելագույն արագություն՝ 340 կիլոմետր ժամում:

Բայց հաշվի առնելով, որ ինձ բախտ է վիճակվել փորձարկել այնպիսի մեքենաներ, ինչպիսիք են Bugatti Chiron-ը, Porsche 911 GT2 RS-ը կամ նույնիսկ Ֆորմուլա 1-ի մեքենան, սակայն թվերն ինձ ամենաշատը չեն տպավորել McLaren Senna-ում: ֆիզիկապես դժվար է կառավարել նման բարձր երկայնական և լայնակի ուժերը։ Այս դեպքում դուք կզարմանաք, թե ինչպես է մեքենան վարում մրցարշավի արագությամբ, բացառիկ կայունությամբ, բռնելով և ճշգրտությամբ, այն մակարդակի, որը նույնիսկ ձիարշավարաններում սուպերքարերի փորձարկման լուրջ փորձ ունեցող ուղեղը դժվար թե կարողանա մարսել: Հազիվ թե դրանք հնարավոր լինի վերածրագրավորել առանց արգելակման կետը բաց թողնելուց առաջ անկյուն մտնելը կամ առավելագույն արագությունը շարունակելը, քանի որ մարդու ուղեղում «չիպի փոփոխությունը» պարզապես չի կարող այդքան արագ տեղի ունենալ: Ճիշտ է նաև հակառակը. սկզբում մեքենան գրեթե մի քանի անգամ կանգ առավ մինչև անկյուն մտնելը բարձր արդյունավետության արգելակների վաղաժամ օգտագործման պատճառով (աերոդինամիկայի օգնությամբ): Իհարկե, մի փոքր ամոթալի, թեև իմ էգոն ներեց ինձ դրա համար, հատկապես հաշվի առնելով այս նիստի կարճ տեւողությունը՝ առանց ժամանակի:

Այս եզակի փորձառության ավարտին անզուգական մրցարշավային մեքենայի ղեկին, որը ժամանակ առ ժամանակ թույլատրվում է հանրային ճանապարհներին, ես կարող եմ ձեզ հավաստիացնել, որ նոր McLaren-ն ավելի արագ, ավելի արագաշարժ և անվախ է, քան ղեկին նստած մարդը: բավականաչափ ողջախոհություն: Միայն երկինքն է սահմանափակում ունակ ձեռքերում մեքենայի իրացումը։ Նույն երկինքը, որտեղ Այրթոն Սեննան, հավանաբար, հպարտանում է իր անսովոր վարելու հմտությունների այս հարգանքով:

օդաչուների աստղային մրցավազք

Մրցարշավային նստատեղերը կարող են ետ ու առաջ շարժվել՝ դրանց տակ լոգարիթմական փակագծերով, իսկ յոթ արագությամբ կրկնակի կալանք փոխանցման տուփը տեղափոխելու համար նախատեսված վարորդի մոդուլը կարող է տեղաշարժվել նաև վարորդի նստատեղով: Պեդալները ամրացված են, հաստ, իսկ Alcantara-ով փաթաթված ղեկը չունի ուշադրությունը շեղող կոճակներ (հետևում ձեռքով տեղափոխման լծակներով) և բարձրությունը կարգավորվում է, որպեսզի հեշտությամբ գտնեք ձեր ամենահարմարավետ տեղը: Վարորդները նաև շրջապատված են երկու բարձր լուծաչափով էկրաններով, որոնք ցուցադրում են գործիքները և տեղեկատվական-զվարճանքի համակարգի ինտերֆեյսը շատ պարզ գրաֆիկայով, որպեսզի վարորդը կենտրոնանա իր վարորդական պարտականությունների վրա: Գործիքների վահանակը կարող է պտտվել իր առանցքի շուրջ՝ դառնալով մինիմալիստական ​​գիծ, ​​որը վարորդին ցույց է տալիս միայն կարևոր տեղեկություններ և ավելի քիչ տեղ է զբաղեցնում: Ածխածնային մանրաթելից պատրաստված բարակ մրցարշավային նստատեղերը շատ թեթև են, յուրաքանչյուրը կշռում է ընդամենը 3,5 կիլոգրամ և ամբողջությամբ շրջապատում է վարորդին և առջևի ուղևորին, որոնք հետագայում պաշտպանված են վեց կետանոց մրցարշավային զրահով: Չկա օդորակիչ, բայց այն կարող եք ձեռք բերել առանց հավելավճարի, ինչպես Bowers & Wilkins աուդիոհամակարգը: Հաշվի առնելով, որ առաջին Senna-ն ուներ ընդամենը երկու օդորակիչ, պարզ է, թե ինչ նախասիրություններ ունեն նոր սեփականատերերը։ Սալոնի մրցարշավային մթնոլորտը վերջապես հաստատվում է ըմպելիքների առաքման հզոր համակարգով, որը վարորդին բավարար չափով խոնավացնում է մրցուղու շուրջ երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ:

Ինչպես է աշխատում հիդրավլիկ կախոցը

Թունդ մեխանիկական կծիկ զսպանակները Senna-ի վրա փոխարինվել են հիդրավլիկ սխեմայով: Կան փոքր, թեթև և համեմատաբար փափուկ աղբյուրներ, բայց միայն վերահսկման հիմնական մակարդակի համար: Համակարգը, որը միացված է երկու առանցքների բազմահարկին, հանդես է գալիս որպես երրորդ զսպանակ յուրաքանչյուր զույգ անիվների մեջտեղում: Երբ միայն մեկ անիվը բեռնված է, ջրամբարը լցվում է միայն մի կողմից հիդրավլիկ հեղուկով, ինչը կանխում է մեքենայի ապակայունացման ազդեցությունը: Անկյունների վրա շրջելիս ջրամբարը չի լցվում, քանի որ հիդրավլիկ հեղուկն ազատորեն հոսում է առանցքի միջով՝ առանց ազդելու նիհարին: Այնուամենայնիվ, երբ երկու անիվները միաժամանակ բեռնված են նույն առանցքի վրա՝ գետնին ձգվելու կամ երկայնական արագացումների կամ դանդաղումների պատճառով, հեղուկը երկու կողմերից հոսում է բազմազանություն, որտեղ այն հանդիպում է դիմադրության և այդպիսով նվազեցնում է բարձրացումը կամ խորտակումը: մարմինը. Արգելակման ժամանակ այս գործընթացը նախատեսված է կայունացնելու և կանխելու առջևի առանցքի նստվածքը՝ դրանով իսկ նվազեցնելով դեպի առաջ թեքությունը և ապահովելով ավելի լավ քաշք դեպի հետևի անիվները: Հակառակ գործընթացը տեղի է ունենում հետևի մասում, երբ արագանում է. համակարգը թույլ չի տալիս նրան նստել հետևի մասում և համոզվում է, որ առջևի անիվները չփորձեն պոկվել ասֆալտից: Նույն ազդեցությունները կարելի է ձեռք բերել մեխանիկական միջոցներով, սակայն հիդրավլիկ համակարգը ունի ևս երկու առավելություն՝ մեքենայի փոփոխական հեռավորությունը գետնից և փոփոխական կախոցի կոշտություն:

Սեննայի երթևեկությունը Էստորիլ վազքուղով համընկնում է մեքենայի հետ, քանի որ բրազիլացի վարորդը առաջին անգամ հաղթել է 1985 թվականին 1 թվականին վազքուղու վրա: Թվերն ինքնին խոսում են. Սեննան ընդամենը երեք վայրկյանով ավելի դանդաղ էր, քան GT3-ի վարորդները այս ուղու վերջին մրցավազքում: մրցուղու վրա այն ունի նաև զգալիորեն ավելի լավ արագացում, արգելակում, դանդաղում և արագություն, քան տպավորիչ McLarna P1-ը և 720S-ը:

+6 կմ/ժ վերջնագծի վերջում՝ McLaren 720S-ի համեմատ

Ինքնաթիռի արգելակումը 13S-ից 720 մետրով ուշ է, իսկ McLaren P29-ից 1 մետրով:

Շրջադարձ 5. +10 կմ/ժ (+0,12 G) McLaren 720S-ով

Շրջադարձ 13՝ + 8 կմ/ժ (+ 0,19 Գ) 720S-ի համար և + 5 կմ/ժ՝ P1-ի համար։