Կործանիչ Bell P-63 Kingcobra

Bell P-63A-9 (42-69644) փորձնական թռիչքներից մեկում։ Արքայական կոբրան քիչ հետաքրքրություն առաջացրեց ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի կողմից, բայց առաջին հերթին արտադրվում էր մեծ քանակությամբ:

Խորհրդային Միության համար։

Bell P-63 Kingcobra-ն երկրորդ ամերիկյան լամինար թևով կործանիչն էր Mustang-ից հետո և միակ ամերիկյան մեկտեղանոց կործանիչը, որը թռչեց նախատիպի տեսքով Փերլ Հարբորի վրա ճապոնական հարձակումից հետո և զանգվածային արտադրության մեջ մտավ պատերազմի ժամանակ: Չնայած R-63-ը մեծ հետաքրքրություն չառաջացրեց ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում, այն արտադրվում էր մեծ քանակությամբ դաշնակիցների, առաջին հերթին ԽՍՀՄ կարիքների համար։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո Kingcobra-ները մարտերում օգտագործվել են նաև ֆրանսիական օդուժի կողմից։

1940-ի վերջին Օհայո նահանգի Ռայթ Ֆիլդ քաղաքում օդային կորպուսի լոգիստիկները սկսեցին հավատալ, որ P-39 Airacobra-ն չի ստեղծի լավ բարձրության բարձր կատարողական կալանիչ: Իրավիճակի արմատական ​​բարելավումը կարող է բերել միայն ավելի հզոր շարժիչի կիրառմանը և աերոդինամիկ դիմադրության նվազեցմանը: Ընտրությունը ընկավ Continental V-12-1430 1 մխոցանի գծային հեղուկով հովացվող V շարժիչի վրա՝ 1600-1700 ձիաուժ առավելագույն հզորությամբ: Նախորդ տարիներին Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերը (USAAC) մեծ ներդրումներ կատարեցին դրա զարգացման մեջ՝ այն դիտարկելով որպես Allison V-1710 շարժիչի այլընտրանք։ Նույն տարում Օդագնացության ազգային խորհրդատվական կոմիտեն (NACA) պատրաստեց այսպես կոչված լամինար օդափոխությունը՝ հիմնվելով Լանգլիի հիշատակի ավիացիոն լաբորատորիայում (LMAL) UCLA շրջանավարտ Իսթման Նիքսոն Ջեյքոբսի կատարած հետազոտության վրա: Նոր պրոֆիլը բնութագրվում էր նրանով, որ դրա առավելագույն հաստությունը տատանվում էր 40-60 տոկոսի սահմաններում: ակորդներ (պայմանական պրոֆիլներն ունեն ակորդի առավելագույն հաստությունը ոչ ավելի, քան 25%-ը): Սա թույլ տվեց շերտավոր (չխանգարված) հոսքը թևերի ավելի մեծ տարածքի վրա, որն իր հերթին հանգեցրեց շատ ավելի քիչ աերոդինամիկ դիմադրության: Դիզայներներն ու զինվորականները հույս ունեին, որ հզոր շարժիչի համադրությունը աերոդինամիկորեն բարելավված օդանավով կհանգեցնի հաջող կալանչի ստեղծմանը:

1941 թվականի փետրվարի կեսերին Bell Aircraft Corporation-ի դիզայներները հանդիպեցին նյութերի բաժնի ներկայացուցիչների հետ՝ քննարկելու նոր կործանիչ կառուցելու հնարավորությունը։ Bell-ը ներկայացրել է երկու առաջարկ՝ Model 23, փոփոխված P-39 V-1430-1 շարժիչով և Model 24՝ ամբողջովին նոր լամինար թևով ինքնաթիռ։ Առաջինն ավելի արագ էր իրականացվում, քանի դեռ նոր շարժիչը ժամանակին հասանելի էր: Երկրորդը շատ ավելի շատ ժամանակ էր պահանջում հետազոտության և մշակման փուլի համար, բայց վերջնական արդյունքը պետք է շատ ավելի լավ լիներ: Երկու առաջարկներն էլ գրավեցին USAAC-ի ուշադրությունը և հանգեցրին XP-39E-ի (նշված է P-39 Airacobra հոդվածում) և P-63 Kingcobra-ի մշակմանը: Ապրիլի 1-ին Bell-ը Նյութերի բաժին ներկայացրեց մոդել 24-ի մանրամասն սպեցիֆիկացիա՝ ծախսերի նախահաշիվով: Գրեթե երկամսյա բանակցություններից հետո՝ հունիսի 27-ին, Bell-ին շնորհվել է համարով W535-ac-18966 պայմանագիր երկու թռչող Model 24 նախատիպի կառուցման համար՝ նշանակված XP-63 (s/n 41-19511 և 41-19512; XR-631-1) և օդի ստատիկ և հոգնածության փորձարկման համար:

Ծրագիր

Model 24-ի նախնական նախագծման աշխատանքները սկսվել են 1940 թվականի վերջին, XP-63-ի տեխնիկական նախագծումն իրականացվել է ինժ. Դանիել Ջ. Ֆաբրիսի, կրտսեր Ինքնաթիռն ուներ P-39-ի նման ուրվագիծ, ինչը նույն նախագծային սխեմայի պահպանման արդյունքն էր՝ առջևի անիվի հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի շղթայով, 37 մմ տրամագծով հենասյուն: թնդանոթի կրակոցը պտուտակի լիսեռի միջով, կառուցվածքի ծանրության կենտրոնի մոտ գտնվող շարժիչը և ատրճանակի և շարժիչի միջև ընկած օդաչուների խցիկը: Օդանավի շրջանակի դիզայնը բոլորովին նոր էր։ Նախագծման ընթացքում վերջնական տեսքի են բերվել գրեթե բոլոր բաղադրիչներն ու կառուցվածքային տարրերը, այնպես որ, ի վերջո, R-39-ը և R-63-ը ընդհանուր մասեր չեն ունեցել։ R-39D-ի համեմատ օդանավի երկարությունը 9,19-ից հասել է 9,97 մ-ի, հորիզոնական պոչի բացվածքը՝ 3962-ից մինչև 4039 մմ, հիմնական վայրէջքի շասսի հետքը՝ 3454-ից մինչև 4343 մմ, բազային վայրէջքի սարքը՝ 3042 մմ: մինչև 3282 մմ: Միայն ֆյուզելաժի առավելագույն լայնությունը՝ որոշված ​​շարժիչի լայնությամբ, մնացել է անփոփոխ և կազմել 883 մմ։ Խցիկի խցիկի հովանոցը փոփոխվել է՝ դիմապակու մեջ ներկառուցված 38 մմ հաստությամբ հարթ փամփուշտ ապակի: Ուղղահայաց պոչը նույնպես նոր ձև ուներ։ Վերելակներն ու ղեկը ծածկված էին կտավով, իսկ օդափոխիչներն ու փեղկերը՝ մետաղով։ Շարժական վահանակներն ու մուտքի լյուկները ընդլայնվել են՝ մեխանիկներին հեշտացնելու համար զենքի և սարքավորումների հասանելիությունը:

Այնուամենայնիվ, ամենակարևոր նորամուծությունը NACA 66(215)-116/216 լամինար օդային թևերն էին։ Ի տարբերություն P-39-ի թեւերի, նրանք ունեին դիզայն, որը հիմնված էր երկու ճառագայթների վրա՝ հիմնական և օժանդակ թիկունքը, որը ծառայում էր օդափոխիչի և փեղկերի ամրացմանը: Արմատային լարը 2506-ից մինչև 2540 մմ և բացվածքը 10,36-ից մինչև 11,68 մ ավելացրել է կրող մակերեսը 19,81-ից մինչև 23,04 մ2: Թևերը 1°18' անկյան տակ սեպ են կպել ֆյուզելյաժին և ունեցել 3°40' բարձրացում: Կոկորդիլոսի պարկերի փոխարեն օգտագործվում են փեղկեր։ Թևերի, պոչի և ամբողջ ինքնաթիռի 1:2,5 և 1:12 մասշտաբով մոդելները լայնորեն փորձարկվել են NACA LMAL հողմային թունելներում Լանգլի Ֆիլդում, Վիրջինիա և Ռայթ Ֆիլդում: Թեստերը հաստատեցին Ջեյքոբսի գաղափարի ճիշտությունը և միևնույն ժամանակ թույլ տվեցին Bell-ի դիզայներներին կատարելագործել օդափոխիչի և փեղկերի դիզայնը, ինչպես նաև գլիկոլի և յուղով սառեցնող օդի ընդունիչների ձևը:

Լամինար օդափոխիչի թևերի հիմնական թերությունն այն էր, որ իրենց աերոդինամիկ հատկությունները պահպանելու համար նրանք պետք է ունենային շատ հարթ մակերես, զուրկ ելուստներից և հարվածներից, որոնք կարող էին խանգարել օդի հոսքը: NACA-ի մասնագետներն ու դիզայներները մտահոգված էին, թե արդյոք զանգվածային արտադրության գործընթացը կարող է ճշգրիտ վերարտադրել պրոֆիլի ձևը: Սա փորձարկելու համար Bell-ի աշխատակիցները փորձնական զույգ են պատրաստել նոր թևերից՝ չիմանալով, թե ինչի համար են դրանք: LMAL հողմային թունելում փորձարկումներից հետո պարզվել է, որ թեւերը համապատասխանում են սահմանված ստանդարտին։