Ինչպե՞ս է վառելիքի համակարգը աշխատում ժամանակակից մեքենայում:
Պարունակություն
Ավտոմեքենաները ապշեցուցիչ զարգացում են ապրել վերջին տասնամյակի ընթացքում, և ամենամեծ խնդիրը, որ արտադրողները լուծել են այս առաջընթացով, կապված է շարժիչի կողմից օգտագործվող վառելիքի քանակի հետ: Հետևաբար, ժամանակակից մեքենաների վառելիքի համակարգերը կարող են բավականին բարդ լինել։ Բարեբախտաբար, մեքենաներում վառելիքը խնայելու ամենադժվար ուղիները ներառում են ECU-ի ծրագրավորումը: Ֆիզիկապես, ժամանակակից մեքենաների գլխարկների տակ դուք կարող եք գտնել վառելիքի համակարգի միայն մի քանի սխեմաներ:
սկսվում է պոմպով
Մեքենայի գազի բաքը պատասխանատու է վառելիքի համակարգում գազի ճնշող մեծամասնության պահպանման համար: Այս բաքը կարող է դրսից լցվել փոքր բացվածքով, որը փակվում է գազի գլխարկով, երբ այն չի օգտագործվում: Այնուհետև գազն անցնում է մի քանի փուլով մինչև շարժիչին հասնելը.
Նախ, գազը մտնում է վառելիքի պոմպ. Վառելիքի պոմպն այն է, ինչը ֆիզիկապես դուրս է մղում վառելիքը գազի բաքից: Որոշ մեքենաներ ունեն վառելիքի մի քանի պոմպեր (կամ նույնիսկ գազի մի քանի բաք), սակայն համակարգը դեռ աշխատում է: Բազմաթիվ պոմպեր ունենալու առավելությունն այն է, որ վառելիքը չի կարող սահել բաքի մի ծայրից մյուսը, երբ թեքվելով կամ վարելիս թեքությունից իջնելիս և վառելիքի պոմպերը թողնել չոր: Առնվազն մեկ պոմպ ցանկացած պահի վառելիքով կմատակարարվի:
Պոմպը բենզին է մատակարարում վառելիքի գծեր. Տրանսպորտային միջոցների մեծ մասն ունի կոշտ մետաղական վառելիքի գծեր, որոնք վառելիքն ուղղում են տանկից դեպի շարժիչ: Նրանք վազում են մեքենայի այն մասերով, որտեղ նրանք շատ չեն ենթարկվի տարերքի և շատ չեն տաքանա արտանետման կամ այլ բաղադրիչների պատճառով:
Նախքան շարժիչի մեջ մտնելը, գազը պետք է անցնի միջով վառելիքի ֆիլտր. Վառելիքի ֆիլտրը հեռացնում է բենզինի ցանկացած կեղտը կամ բեկորը, նախքան այն շարժիչի մեջ մտնելը: Սա շատ կարևոր քայլ է, և մաքուր վառելիքի զտիչը երկար և մաքուր շարժիչի բանալին է:
Վերջապես գազը հասնում է շարժիչին։ Բայց ինչպե՞ս է այն մտնում այրման պալատ:
Վառելիքի ներարկման հրաշքները
20-րդ դարի մեծ մասի ընթացքում կարբյուրատորները վերցնում էին բենզինը և այն խառնում համապատասխան քանակությամբ օդի հետ, որպեսզի բռնկվի այրման պալատում: Կարբյուրատորը հենվում է շարժիչի կողմից առաջացած ներծծման ճնշման վրա՝ օդ քաշելու համար: Այս օդն իր հետ կրում է վառելիք, որը նույնպես առկա է կարբյուրատորում։ Այս համեմատաբար պարզ դիզայնը բավականին լավ է աշխատում, բայց տուժում է, երբ շարժիչի պահանջները տարբեր են տարբեր RPM-ներում: Քանի որ շնչափողը որոշում է, թե որքան օդի/վառելիքի խառնուրդ է թողնում կարբյուրատորը շարժիչի մեջ, վառելիքը ներմուծվում է գծային ձևով, ընդ որում ավելի շատ շնչափողը հավասար է ավելի շատ վառելիքի: Օրինակ, եթե շարժիչը 30 rpm-ում 5,000%-ով ավելի շատ վառելիք է պահանջում, քան 4,000 rpm-ում, ապա կարբյուրատորի համար դժվար կլինի այն սահուն պահել:
Վառելիքի ներարկման համակարգեր
Այս խնդիրը լուծելու համար ստեղծվել է վառելիքի ներարկում: Փոխարենը թույլ տալու, որ շարժիչը գազ քաշի միայն իր ճնշմամբ, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկումն օգտագործում է վառելիքի ճնշման կարգավորիչ՝ մշտական ճնշման վակուում պահպանելու համար, որը վառելիք է մատակարարում վառելիքի ներարկիչներին, որոնք գազային մառախուղ են ցողում այրման պալատների մեջ: Կան վառելիքի ներարկման մեկ կետով համակարգեր, որոնք բենզին են ներարկում շնչափողի մարմնի մեջ՝ խառնված օդով: Օդ-վառելիքի այս խառնուրդն այնուհետև անհրաժեշտության դեպքում հոսում է այրման բոլոր խցիկներ: Վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգերը (նաև կոչվում են վառելիքի նավահանգիստ) ունեն ներարկիչներ, որոնք վառելիքը մատակարարում են անմիջապես առանձին այրման խցիկներ և ունեն առնվազն մեկ ներարկիչ յուրաքանչյուր բալոնում:
Վառելիքի մեխանիկական ներարկում
Ինչպես ձեռքի ժամացույցների դեպքում, վառելիքի ներարկումը կարող է լինել էլեկտրոնային կամ մեխանիկական: Վառելիքի մեխանիկական ներարկումը ներկայումս այնքան էլ տարածված չէ, քանի որ այն պահանջում է ավելի շատ սպասարկում և ավելի երկար է տևում կոնկրետ ծրագրին համապատասխանեցնելու համար: Վառելիքի մեխանիկական ներարկումն աշխատում է՝ մեխանիկորեն չափելով շարժիչ ներթափանցող օդի և ներարկիչների մեջ մտնող վառելիքի քանակը: Սա դժվարացնում է չափաբերումը:
Էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում
Վառելիքի էլեկտրոնային ներարկումը կարող է ծրագրավորվել այնպես, որ այն լավագույնս աշխատի որոշակի օգտագործման համար, օրինակ՝ քարշակման կամ քարշակման մրցավազքի համար, և այս էլեկտրոնային կարգավորումն ավելի քիչ ժամանակ է պահանջում, քան վառելիքի մեխանիկական ներարկումը և չի պահանջում վերաթողարկում, ինչպես կարբյուրացված համակարգը:
Ի վերջո, ժամանակակից մեքենաների վառելիքի համակարգը վերահսկվում է ECU-ի կողմից, ինչպես շատ ուրիշներ: Այնուամենայնիվ, դա վատ չէ, քանի որ շարժիչի խնդիրները և այլ խնդիրները որոշ դեպքերում կարող են լուծվել ծրագրային ապահովման թարմացման միջոցով: Բացի այդ, էլեկտրոնային կառավարումը մեխանիկներին թույլ է տալիս հեշտությամբ և հետևողականորեն տվյալներ ստանալ շարժիչից: Վառելիքի էլեկտրոնային ներարկումը սպառողներին ապահովում է վառելիքի ավելի լավ սպառում և ավելի հետևողական կատարում:
