Չինական AG-600
AG-600 թռչող նավակի նախատիպը պատրաստվում է վայրէջք կատարել։
Թռչող նավակները ներկայումս կառուցված ինքնաթիռների հազվագյուտ դասերից են: Նրանք իրենց բարգավաճմանը հասան միջպատերազմյան ժամանակաշրջանում և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, երբ լավագույն լուծումն էին թվում գաղութատիրական ուժերին իրենց արտասահմանյան ունեցվածքի հետ հաղորդակցվելու, ինչպես նաև ռազմական պարեկության և փրկարարական առաջադրանքների համար: Նույնիսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո դրանցից շատերը նախագծվել են հիմնականում ԱՄՆ-ում՝ պարեկային և հակասուզանավային կոնֆիգուրացիաներով։ Այնուամենայնիվ, երբ արագությունը և հեռահարությունը զգալիորեն ավելացան, թռչող նավակների կարիքը վերացավ: Դա նաև նորաձևության խնդիր էր՝ թռչող նավակները կարող էին ծառայել տասնամյակներ շարունակ: Ընդ որում, դրանց մեծ մասը եղել են երկկենցաղ, ընդ որում՝ հարմարեցված ցամաքային օդանավակայաններից աշխատելու համար։
Անսպասելիորեն, վերջին երկրներից մեկը, որտեղ նախագծվել և շահագործվել են թռչող նավակներ, Խորհրդային Միությունն էր. այնտեղ կառուցվել է հաջողված Be-12 տուրբոպրոպ երկկենցաղ պարեկային մեքենա, որը դեռ օգտագործվում է, և նոր սերնդի մեծ թռչող A-40: նավակ, որի զանգվածային արտադրության սկիզբը կասեցվեց ԽՍՀՄ փլուզմամբ։
Որոշ խորհրդային նախագծեր երբեք չեն իրականացվել, այդ թվում՝ 60-ականների սկզբի տրանսպորտային թռչող նավակի նախագիծը, որն առավելագույնս օգտագործեց այն ժամանակվա ամենամեծ խորհրդային տրանսպորտի՝ Ան-12-ի նախագծային լուծումները։ Թևերը և էլեկտրակայանը պետք է լինեին նույնական, ինչպես նաև պոչի և ֆյուզելաժի դիզայնը: Կեղևի հատակը գետնից վերև նախատեսված է թռչող նավակի վրա տեղավորելու համար: Ժամանակի ընթացքում պարզվեց, որ չօգտագործված փաստաթղթերը փոխանցվել են ՉԺՀ՝ Ան-12-ի արտադրության համար նախատեսված գծագրերի և սարքավորումների հետ միասին:
Դրա շնորհիվ ՉԺՀ-ում համեմատաբար արագ ստեղծվեց «օրիգինալ» թռչող նավակի նախագիծը։ Այն ժամանակ Անտոնովի նախագծային բյուրոյի նախագիծը հայտնի էր միայն խորհրդային ավիացիայի մասնագետների շատ փոքր խմբին, ովքեր հրապարակայնորեն չէին մեկնաբանում չինական «ձեռքբերումները»։ Չինական ինքնաթիռը մի փոքր տարբերվում էր բնօրինակից, բայց հիմնականում օգտագործում էր An-12-ի թևի դիզայնը և էլեկտրակայանը, ավելի ճիշտ՝ նրա չինական Y-8 կլոնը։ Ֆյուզելյաժի առջևի հատվածը նախագծվել է ճապոնական ShinMaywa PS-1 / US-1A-ի պատկերով (թռիչք 1967), պոչի հատվածը մոդելավորվել է խորհրդային Be-6 Be-50-ի օրինակով, որը ստացել է ՉԺՀ-ի մի փոքր մասը: ԽՍՀՄ-ից։ 1968-ականների վերջին։ Պաշտոնապես աշխատանքները սկսվել են 1971 թվականին, նախատիպն ավարտվել է 5-ում, սակայն ջրից դուրս գալու առաջին փորձերը տեղի են ունեցել միայն հինգ տարի անց։ Ինքնաթիռը ստացել է Sh-1985 անվանումը և դրա արտադրությունը սկսվել է Հարբինի գործարանում 1990 թվականին և ավարտվել 01-ին: Մեքենաներից մեկը (ժամանակավորապես) փոխարկվել է հրդեհաշիջման ինքնաթիռի, մյուսը մատակարարվել է սուզանավերի հայտնաբերման սարքավորումներով: Փորձարկումից հետո ինքնաթիռներից մեկը ստացել է ներքևի ճառագայթ՝ չորս տորպեդի տեղավորելու համար: Մեքենաներից առնվազն մեկը վայրէջքի ժամանակ լուրջ վթարի է ենթարկվել (ձախ բոցը ճեղքե՞լ է) և ցած ընկել (պեղվել և վերանորոգվել է): Անհայտ պատճառներով կառուցվել է ընդամենը վեցը, 02-ի նախատիպը հավանաբար վթարի է ենթարկվել, 9113-ը ցուցադրված է թանգարանում, մնացածները համարակալված են 9123, 9133, 9143 և XNUMX համարներով։ Նրանց շահագործումը շատ սահմանափակ էր, ըստ երևույթին, այս տիպի ինքնաթիռները նույնիսկ մի քանի տարի ընդհատումներ էին ունենում:
Դրան, անկասկած, նպաստեց նման ինքնաթիռների կառուցման իրական անհրաժեշտության բացակայությունը։ Ժողովրդա-ազատագրական բանակի նավատորմն այն ժամանակ գործում էր հիմնականում սեփական ափերի մոտ, ուստի կարող էր հույս դնել ցամաքային ավիացիայի մշտական աջակցության վրա: Չինաստանի ափամերձ գիծը շատ բազմազան չէ և ներառում է մի քանի կղզիներ, որոնք նույնպես գտնվում են մայրցամաքի մոտ: Այնպես որ, օդ-ծով մատակարարման գծեր կազմակերպելու կարիք չկար։ Նույնիսկ հեռահար հետախուզումն ու սուզանավերի հայտնաբերումը նշանակություն չունեին, քանի որ ՉԺՀ-ում չկար համապատասխան սարքավորում, որը կարող էր տեղադրվել Շ-5-ի վրա, թեև դրանց պոչի բումը երկարացված էր և կարող էր տեղավորել մագնիսական անոմալիաների դետեկտոր:
CX-5-ի ստեղծման և շահագործման պատմությունը կարելի էր համարել Երկնային կայսրության ռազմական ներուժի զարգացման բազմաթիվ փակուղիներից մեկը, եթե ոչ միայն հայեցակարգի բոլորովին անսպասելի շարունակությունը, այսինքն. մեծ թռչող նավակների նախագծերը, այլ նաև այս հայեցակարգը կյանքի կոչելու միջոց, այսինքն. օգտագործելով այն լուծույթի առավելագույն չափով զանգվածային արտադրության տրանսպորտային ինքնաթիռներում:
Շատ հատկանշական է, որ Sh-5-ի կառուցման ժամանակ միակ ժամանակակից տրանսպորտային նավը, որը արտադրվել է Չինաստանում, եղել է Y-8-ը կամ An-12-ը, և երբ այս հայեցակարգը հետ է բերվել 9-րդ դարի առաջին տասնամյակի վերջին։ դարում, հասանելի էր միայն Y-12-ը, այսինքն… An-XNUMX, բայց մի փոքր արդիականացված: Սա պատկերացում է տալիս չինական ավիացիայի արդիականացման տեմպերի մասին այն տարածքներից դուրս, որոնք նշանակված են որպես անվերապահ առաջնահերթություն:
