Christian von Koenigsegg. Ժամանակն է լրջորեն վերաբերվել սպորտային մեքենաների շվեդական արտադրողին

Երբ մենք իջնում ​​ենք Դանիան և Շվեդիան կապող տպավորիչ Limhamn կամրջից, սահմանի մոտ մեզ ոստիկանական անցակետ է սպասում: Առավոտյան ժամը ութն է, դրսում զրոյից երկու աստիճան ցածր է, իսկ արկտիկական քամին փչում է կողքերը, որը ցնցում է մեր մեքենան։ Մեզ կանգ առնելու ազդանշան տվող ոստիկանը շատ վատ տրամադրություն ունի, և ես դա հասկանում եմ։ Ես գլորում եմ պատուհանը:

«Ազգությո՞ւնը։ նա հարցնում է. Մեծ Բրիտանիա, ես պատասխանում եմ:

"Ուր ես գնում?" նա նորից հարցնում է. «KoenigseggԲնազդաբար պատասխանում եմ, հետո հասկանում եմ, թե ինչ պետք է ասեի Gelngelholm, հայրենի քաղաք Քենիգսեգգ։ Բայց իմ սխալը կարծես թե թուլացնում է լարվածությունը և ժպիտ է բերում ոստիկանի սառցե շուրթերին։

«Դուք պատրաստվում եք մեքենա գնել»: նա նորից հարցնում է.

«Ոչ, բայց ես կփորձեմ», - պատասխանում եմ ես:

«Այդ դեպքում դա ձեզ համար հաճելի օր կլինի», - ասում է նա ուրախությամբ և ժեստերով ցույց է տալիս, որ մենք անցնենք, մոռանալով ստուգել մեր անձնագրերը:

Օրենքի հետ այս կարճ հանդիպումը ևս մեկ վկայություն է այն բանի, թե որքան է աճել Քենիգսեգի հայտնիությունը վերջին տարիներին: Մինչեւ վերջերս, եթե մեծ երկրպագու չէիք սուպերքար Դուք նույնիսկ չգիտեիք, թե ինչ է Կոենիգսեգգը, բայց Youtube-ի և ինտերնետի շնորհիվ այժմ բոլորը գիտեն, թե ով է նա, նույնիսկ շվեդ սահմանապահները։

Իմ այսօրվա այցի նպատակն է պարզել, թե իրականում որքան է աճել Քենիգսեգը, և դրա համար մենք վարելու ենք նրա առաջին մեքենաներից մեկը, CC8S 2003թ.՝ 655 ձիաուժ հզորությամբ, և Գործել Ռ 1.140 ձիաուժից (այնուհետև մի տարբերակ բերվեց Ժնև S) Բայց նախքան այս անսովոր դեմ առ դեմ հանդիպումը սկսելը, ես ուզում եմ ավելին իմանալ պալատի ծրագրերի մասին: Երբ մենք հասնում ենք գործարան Քրիստիան ֆոն Կենիգսեգ նա դուրս է գալիս մեզ ողջունելու, չնայած ցրտին, իսկ հետո անմիջապես հրավիրում է իր տաք գրասենյակ։

Ինչպիսի՞ն է հիպերմեքենաների շուկան այսօր:

«Սուպերմեքենաները դառնում են ավելի էքստրեմալ, իսկ շուկան դառնում է ավելի գլոբալ: Երբ CC8S-ը հայտնվեց, Միացյալ Նահանգները թիվ մեկ շուկան էր: Այժմ նրանց փոխարինել է Չինաստանը, որին բաժին է ընկնում մեր առեւտրի 40 տոկոսը։ Այնուամենայնիվ, վերջին ամիսներին թվում է, թե Ամերիկան ​​վերադառնում է օգնության»:

Ձեր մոդելները ինչ-որ կերպ փոխե՞լ են չինական շուկայի կարիքները:

«Այո, չինացիներն ավելի էքսցենտրիկ են: Նրանք սիրում են տեխնիկան և իրենց մեքենաները իրենց ցանկությամբ հարմարեցնելու ունակությունը: Նրանք մեքենան տարբեր կերպ են օգտագործում, քան մենք՝ եվրոպացիներս՝ շատ են շրջում քաղաքում և հաճախ գնում մայրուղի։ Մեր գրասենյակը Չինաստանում կազմակերպում է տարեկան յոթ թրեյլեր, որոնց բոլոր հաճախորդները մասնակցում են իրենց մեքենաներով»։

Ի՞նչ կարծիքի եք հիբրիդային սուպերքարերի մասին, ինչպիսին է Porsche 918-ը:

«Ինձ այնքան էլ դուր չի գալիս նրանց հիմնական փիլիսոփայությունը. հիմնականում նրանք կցանկանային ունենալ այն ամենը, ինչ կարող են՝ ավելորդ քաշի և բարդության պատճառով: Մեր տեխնոլոգիայով »Ազատ փական«(օդաճնշական փականներ համակարգչային հսկողություն, որն անօգուտ է դարձնում լիսեռները և կարգավորվող բարձրացնողը), մենք մշակում ենք լավագույն լուծումը: Մենք այն անվանում ենք Pneubrid կամ Airbrid: Էներգիայի վերականգնման միջոցով էլեկտրաէներգիա արտադրելու փոխարեն՝ մեր տեխնոլոգիան թույլ է տալիս արգելակելիս շարժիչը վերածել օդային պոմպի: Օդը մատակարարվում է 40 լիտրանոց տանկի, որտեղ այն ճնշվում է մինչև 20 բար: L'օդը պահվում է այս ձևով, այնուհետև ազատվում է՝ ապահովելով լրացուցիչ արդյունավետություն երկու եղանակով. շարժիչի հզորությունը մեծացնելով կամ մեքենան քաղաքում լիցքավորելով՝ առանց վառելիքի սպառման (շարժիչը որպես օդային պոմպ օգտագործելով հակառակ ուղղությամբ): Երկրորդ դեպքումինքնավարություն է երկու կիլոմետր.

Ես շատ եմ սիրում Airbrid-ը, քանի որ օդը էներգիայի անվճար աղբյուր է և երբեք չի սպառվում, ինչը այն դարձնում է ավելի լավ լուծում, քան շատ ծանր մարտկոցներ օգտագործելը»:

Որքա՞ն ժամանակ է անհրաժեշտ այս տեխնոլոգիան մեքենաների վրա կիրառելու համար:

«Առաջիկա երկու-երեք տարվա ընթացքում դրա իրականացման հետ կապված խնդիրներ չեմ տեսնում։ Բայց մենք համագործակցում ենք ավտոբուսներ արտադրող ընկերության հետ, առաջինն իրենք են օգտվելու դրանից»։

Արդյո՞ք այս որոշումը կհանգեցնի շարժիչի չափերի կրճատմանը:

«Չեմ կարծում, որովհետև գնորդներն ավելի հզոր մեքենաներ են ուզում: Սակայն հետագայում Free Valve-ը մեզ թույլ կտա օգտագործել բալոնների ապաակտիվացման տեխնոլոգիան, ուստի այդ տեսանկյունից չափերը կկրճատվեն»։

Դուք դեռ հավատարիմ եք ձեր «էվոլյուցիա, ոչ թե հեղափոխություն» մանտրային:

«Այո, մենք կշարունակենք բարելավել մեր ներկայիս մեքենան, քանի որ սա ավելի լավ մեթոդ է, քան ամեն ինչ պայթեցնելը և զրոյից սկսելը»:

Խոսենք գների մասին։

«Agera-ն արժե 1,2 միլիոն դոլար (906.000 եվրո), ինչը թարգմանաբար նշանակում է 1,45 դոլար (1,1 միլիոն եվրո գումարած հարկերը) Agera R-ի համար: Մենք մտադիր ենք արտադրությունը պահել տարեկան 12-14 միավորի մակարդակում»:

Ինչ վերաբերում է օգտագործվածին:

«Ես ներդրել եմ պաշտոնական սերտիֆիկացման ծրագիր՝ երկու տարվա երաշխիքով օգտագործված մեքենաների համար, որոնք անմիջապես վաճառվում են գործարանից։ Սա օգտակար դարձավ: CC8S-ը, որը դուք այսօր վարելու եք, գալիս է այս ծրագրից»:

Վերջապես քշել...

Ցանկանալով նստել ղեկին՝ մենք որոշում ենք դադարեցնել այս հետաքրքիր զրույցը և շրջել արտադրական տարածքում, որը գտնվում է Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգգի գրասենյակի մոտ գտնվող մեկ այլ շենքում։ Ներս մտնելուն պես մեզ դիմավորում են մի քանի ագերաներ հոսքագծի վրա։ Դրանց կողքին Agera-ի մշակման նախատիպն է՝ փայլատ արծաթագույն ծածկույթով և մեկ CCXR իսկապես տպավորիչ նարնջագույն, բայց ամեն ինչ ստվերվում է R տարբերակով, որը պատրաստ է փոխանցել ապագա սեփականատիրոջը: Սա իսկական աչքի մագնիս է:

Նա հիասքանչ է մանուշակագույն երանգով ներդիրներով: ոսկի e շրջանակները in ածխածնի (Ստանդարտ Agera R-ի վրա) և դառնում է ավելի ապշեցուցիչ, երբ բացում եք դուռը՝ պարզելու համար, որ ինտերիերը պատրաստված է 24 k ոսկուց: Սեփականատերը չինացի է, ու ով գիտի ինչու չեմ զարմանում։ Այնուամենայնիվ, ինձ զարմացնում է այն, որ նա մեզ թույլտվություն է տվել քշելու իր 1,3 միլիոն եվրո արժողությամբ նոր խաղալիքը նույնիսկ նախքան այն մեր ձեռքում լինելը:

Մեխանիկները պաշտպանիչ ժապավեն են քսում թափքի նուրբ հատվածներին, նախքան Agera R-ը տեղական ճանապարհներով զբոսանքի համար մեզ մոտ բերելը: Ես խնդրեցի Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգգին ցույց տալ մեզ իր սիրած ճանապարհներից մի քանիսը, որպեսզի մեզ առաջնորդի հենց առաջին Koenigsegg-ի գեղեցիկ (աջակողմյան) պատճենը՝ CC8S-ը: Սահմանապահն իրավացի էր. պայմաններից ելնելով օրը խոստանում է ֆանտաստիկ լինել։

Բացել ընդունարանի աշխատակից Koenigsegg (ցանկացած մոդել) դուք սեղմում եք մի կոճակ թաքնված օդի ընդունման մեջ: Սա ակտիվացնում է ներքին էլեկտրամագնիսական սարքը, պատուհանը իջնում ​​է և բացվում է բնորոշ երկփեղկ դուռը: Այն շատ գեղատեսիլ է, բայց քանի որ դռները մասամբ փակում են մուտքը, հեշտ չէ նրբագեղությամբ նստել: Այն այնքան նեղ չէ, որքան Lotus Exige-ը, բայց եթե ութ ոտնաչափից բարձր եք, ձեզ մի փոքր արագաշարժություն և ժամանակից շուտ պլանավորեք ձեր քայլերը:

Այնուամենայնիվ, նավի վրա ամեն ինչ կատարյալ է: Ոտքերի և գլխի համար շատ տարածք կա, և բազմաթիվ կարգավորումների առկայության դեպքում (ոտնակները, ղեկը և նստատեղերը լիովին կարգավորելի են և կատարելապես կարգավորվում են Koenigsegg-ի տեխնիկների կողմից մինչև առաքումը), մեքենա վարելու կատարյալ դիրքը գտնելու համար մեկ վայրկյան է պահանջվում:

Միացնել շարժիչ դուք սեղմում եք արգելակը և սեղմում մեկնարկիչը կենտրոնական վահանակի կենտրոնում: 8 լիտրանոց երկտուրբո V5 շարժիչն ակնթարթորեն արթնանում է, իսկ նրա երազանքների սաունդթրեքը հնչում է գործարանում։ Երբ դա տեղի է ունենում, վահանակի էկրանը լուսավորվում է. պտույտների տիրույթը ցուցադրվում է կիսաշրջանաձև կապույտ աղեղով, որը գտնվում է արագաչափի արտաքին եզրին, իսկ կենտրոնում թվային էկրան է, որը թվերով ցույց է տալիս, թե ինչ արագություն եք վարում: . և ներառված է փոխանցում: Ինձ մնում է միայն դիպչել փոքրիկ ղեկի ետևում գտնվող աջ թիակին, որպեսզի ներս մտցնեմ առաջինը և մեքենան գործի դնեմ՝ այդպիսով հասնելով Քրիստիանին, որը մեզ դրսում սպասում է CC8S-ով։

Նրանց կողք կողքի նայելով՝ զարմանալի է, թե որքան տարբեր են նրանք: Նրանց տարանջատելու համար տասը տարվա զարգացում է պետք, և դա ցույց է տալիս։ Երբ CC8S-ի դեբյուտը հայտնվեց 2002 թվականին, նրա գլխավոր առաջնահերթություններից մեկը արագությունն էր, ուստի մշակման մեծ մասն իրականացվեց Volvo-ի հողմային թունելում՝ իներցիան նվազագույնի հասցնելու համար: Մշակման վերջում շփման գործակիցը հասցվեց 0,297 Cd, ինչը շատ ցածր է նման մեքենայի համար։

2004 թվականին դիզայնի բազմաթիվ փոփոխություններ են կատարվել՝ համապատասխանեցնելով ուղևորների անվտանգության վերջին համաշխարհային կանոնակարգերին: Եվրո 5-ի կանոններին համապատասխանելու համար անհրաժեշտ էր նաև նոր շարժիչ, քանի որ ավանդական 8 V4.7-ը հարմարվողական չէր: Այս փոփոխությունների արդյունքն է CCX- ը, որը իր դեբյուտը ներկայացրեց 2006 թվականին և շրջադարձային պահ եղավ Koenigsegg-ի համար, երբ շվեդական ապրանքանիշը ներմուծեց ԱՄՆ շուկա: Մեքենան, որն աշխատում է նոր 8-լիտրանոց V4,7 կրկնակի լիցքավորվող շարժիչով, ուներ բոլորովին այլ ոճ, քան նախորդը, ավելի բարձր առջևի պրոֆիլով և ավելի մեծ ելուստներով՝ համեմատած առաջին սերնդի CC8S-ի և CCR-ի հետ, ինչը ես չունեմ: իմանալ. Օ. Մինչ այսօր ինձ երբեք չեն նկատել։

Քրիստիանը սկսում է CC8S-ից, իսկ ես հետևում եմ նրան Agera R-ով: CC8S-ը գեղեցիկ է հետևից և ունի բարդ ցանց: ալյումին որը ողջունում է Բարեմաղթել բայց դուք դա նկատում եք միայն այն դեպքում, եթե բավական ցածր նստեք: Ես նաեւ սիրում հողմապիտակ այնպես է պարուրում Ագերը. Դա նման է աշխարհը 16/9-ով տեսնելուն, նույնիսկ եթե այն ամենալավը չէ խաչմերուկներում, քանի որ մեծ A-սյունը և կողային հայելին այնպիսի մեծ կույր կետ են ստեղծում, որ երկհարկանի ավտոբուս կարող է թաքնվել դրա մեջ: Կողքից տեսարանը նույնպես հիանալի չէ։ հետևի պատուհան Նամակարկղի ոճով հետևի մաս. Դուք կարող եք գրեթե տեսնել հետևի սփոյլերի վերջնական մասը, բայց միայն մի հայացք գցել ձեր հետևում գտնվող մեքենաներին: Ինչը, սակայն, ձեզ հետ երկար չի պահի, քանի որ Agera-ն իր աչքի փուշն է:

Քանի որ այսօր բաքը լցված է 95 օկտանի բենզինով, Koenigsegg-ի սեփական կառուցված 8 երկտուրբո V5.0-ը բեռնաթափում է «ընդամենը» 960 ձիաուժ: և 1.100 Նմ ոլորող մոմենտ (1.140 ձիաուժի և 1.200 Նմ-ի փոխարեն, որն ապահովում է E85 էթանոլով աշխատելիս): բայց մենք չենք բողոքում՝ հաշվի առնելով 1.330 կգ քաշը։

Ե՞րբ հնարավոր կլինի բացահայտել երկու տուրբիններ և արագությունը սկսում է աճել, կատարումները դառնում են ստրատոսֆերային (այս հրեշը 0–320 կմ/ժ է հասնում 17,68 վայրկյանում, ժամանակ, որը հաստատել են նույն Գինեսի ռեկորդների գրքի ներկայացուցիչները), և սաունդթրեքը խելագար հաչոց է։ Ամենազարմանալին այն է, որ այս հրեշավոր ուժը նույնպես կառավարելի է։ Շարժիչը տեղադրվում է անմիջապես ածխածնային մանրաթելից ուղևորների խցիկի հետևի մասում, բայց սրահում թրթռում չի լսվում (ի տարբերություն Ferrari F50-ի): Շարժիչից, ղեկից և շասսիից եկող շատ տեղեկություններով՝ դուք ձեզ զգում եք գործողության կենտրոնում և կարող եք հասկանալ, թե ինչ է կատարվում ձեր շուրջը, շատ ավելին, քան արտաքին աշխարհից «մեկուսացված» մեքենաներում։

Մեկ այլ անակնկալ է երթևեկության որակը: Շվեդիա ժամանելուց անմիջապես առաջ ես վարեցի Lamborghini Gallardo. գյուղական ճանապարհներին Agera R-ն իտալականի համեմատ լիմուզինի տեսք ունի: Դրանում ինչ-որ կախարդական բան կա կասեցումներ և չնայած ես ճանաչում եմ շրջանակի գուրուներին Լորիս Բիկոկկի Մի քանի տարի նա եղել է Koenigsegg-ի մշտական ​​խորհրդատուն, քանի որ շատ կոշտ շոկի կլանիչներով մեքենան օրինակելի վարման արդյունավետություն է ապահովում: Դրա մեծ մասը պայմանավորված է նոր լրիվ ածխածնային շրջանակներով (ընդամենը 5,9 կգ առջևի և 6,5 կգ ետևի քաշով) և կախովի առանցքակալներով, բայց ամենավերջին բանը, որ դուք ակնկալում եք Koenigsegg Agera R-ի նման էքստրեմալ մեքենայից, հարմարավետ վարելն է:

Ռ-ն ունի կրկնակի կալանք Եզակի կոնցեպտի յոթ փոխանցումներով վերնաշապիկը և շատ լավ տրամաչափված, ինչը թույլ է տալիս մեքենային սահուն գործարկել և փոխել փոխանցումները տպավորիչ արագությամբ: Բարձր պտույտներով տեղաշարժվելիս կա մի տեսակ թակոց, բայց դա հիմնականում կախված է մեծ ոլորող մոմենտից, որը դուք պետք է զբաղվեք, այլ ոչ թե փոխանցման տուփի խափանումից: Այնուամենայնիվ, այն կրկնակի ճարմանդ անվանելը ճիշտ չէ: Մեկ չոր ճարմանդը կառավարում է ուժը շարժիչի և փոխանցման տուփի միջև; Մյուս ճարմանդը ավելի փոքր, յուղով ողողված սկավառակ է պինիոնի լիսեռի վրա, որն արագացնում է տեղաշարժը, ինչը թույլ է տալիս ընտրված փոխանցումներն ավելի արագ համաժամեցնել: Ուղեղ.

Մենք գտնվում ենք մեղմ ոլորաններով լի ճանապարհի վրա, որը տանում է դեպի անտառ և դուրս է գալիս անտառ: Ինչ-որ պահի ծառերի հետևից անտեղի լիճ է հայտնվում։ Քրիստոնեական ժեստերը մեզ համար, որ կանգնենք մեքենա փոխելու համար: Agera-ից հետո CC8S-ն իրեն աներևակայելի ընդարձակ է զգում: Քրիստիանը բացատրում է, որ հին մոդելում գրեթե ամեն ինչ այլ է. սկզբի համար դիմապակին ավելի բարձր է, թեև տանիքի գիծը 5 սմ-ով ցածր է Agera-ից: Նստատեղերը նույնպես շատ ավելի թեքված են։ Երբ վարորդի նստատեղին նստած եք, զգում եք, որ պառկած եք արևամուտքի մեջ, որը մի փոքր նման է Lamborghini Countach-ին, բայց այն հատուկ նախագծված է մի քանի դյույմ բարձրանալու և տանիքի գիծը իջեցնելու համար (որը գետնից ընդամենը 106 սմ է: ) Միայն այս չափումը բավական է CC8S-ին շատ ավելի սպորտային և մրցարշավային տեսք հաղորդելու համար:

Stack գործիքների պարզ էկրանը ուժեղացնում է մրցարշավային մեքենայում գտնվելու զգացողությունը: Միայն այդ սարսափելի ռադիոն և վահանակի կողքերում բարձրախոսների վանդակաճաղերը վկայում են այն փաստի մասին, որ սա ինտերիերի դիզայնի Koenigsegg-ի առաջին փորձն էր: Կենտրոնական թունելից դուրս է գալիս բարակ ալյումինե փոխարկիչ, որը վարում է հաջորդական վեցաստիճան փոխանցման տուփ, որով կարող եք զվարճանալ: Բայց նախ դուք պետք է միացնեք շարժիչը, և դա անելու համար դուք պետք է պարզեք, թե ինչպես է աշխատում կենտրոնական վահանակի հեռախոսի այդ տարօրինակ ստեղնաշարը: Բոցավառման համակարգը ակտիվացնելու համար դուք պետք է միաժամանակ սեղմեք կոճակը ժամը վեց և հինգին, այնուհետև սեղմեք կոճակները ժամը վեցին և յոթին՝ մեկնարկիչը սկսելու համար: Տարօրինակ է, բայց աշխատում է այնպես, ինչպես 8 ձիաուժ հզորությամբ V4.7 655 շարժիչը: (ուժեղացված մեկով կոմպրեսոր գոտիով աշխատող ցենտրիֆուգ) արթնանում է: Այս պահին, ինչպես Agera-ում, դուք անմիջապես զգում եք գործողությունների կենտրոնում: L'արագացուցիչ դա շատ զգայուն է և դժվար է հեռանալ առանց ցնցումների, բայց շարժման մեջ ամեն ինչ ավելի հարթ է դառնում: Վարելու որակը միշտ բարձր է, փոխվում է միայն քաշը ղեկՆա շատ զգայուն է և ինձ հիշեցնում է հին հեռուստացույցների մասին: Հետագայում Քրիստիանն ինձ կասի, որ CCX-ը պետք է մի քիչ մեղմացներ, քանի որ մեծ արագությամբ այն շատ արագ արձագանքեց։

Մեկ այլ մեծ տարբերություն այն է, թե ինչպես է շարժիչն ապահովում զարմանալի կատարում: Agera R-ն ունի մեծ ոլորող մոմենտ, որը հասանելի է ցանկացած արագության դեպքում, բայց 4.500 rpm-ից սկսած այն նման է միջուկային պայթյունի, մինչդեռ CC8S-ն աճում է աստիճանաբար, ավելի գծային: Մեծ ոլորող մոմենտ կա՝ առավելագույնը 750 Նմ 5.000 պտ/րոպում, բայց մենք լուսային տարիներով հետ ենք Agera R-ից 1.200 Նմ արագությամբ: Գործնականում առավելությունն այն է, որ շնչափողն ավելի երկար եմ բաց պահում փոխարինման և մյուսի միջև: , ավելի քիչ հաճախ ձեռքդ դնելով ֆանտաստիկ հերթափոխի վրա (որը սպասվածից շատ ավելի քիչ շարժում ունի):

Ինձ ավելի շատ դուր է գալիս CC8S-ը, քան ես կարող էի պատկերացնել: Դա մի փոքր ավելի դանդաղ է, քան խենթ Agera R-ը, դա ճիշտ է, բայց շասսին լավ վիճակում է, և կատարումը քառորդ մղոն է 10 վայրկյանում՝ 217 կմ/ժ արագությամբ, ինչը, իհարկե, մանրուք չէ: Բացի այդ, 1.175 կգ քաշով, այն 155 կգ-ով ավելի թեթև է, քան Agera R-ը: Ես ուրախ եմ, որ հայտնաբերեցի, որ Agera-ի A-սյունը և կողային հայելու կույր տեղը այստեղ ավելի քիչ խնդիր են: Երբ դուք վարժվեք որոշակի վարորդական դիրքին, CC8S-ը հեշտ կլինի մանևրել նույնիսկ երթևեկության ժամանակ:

Մենք նորից կանգ ենք առնում մեքենա փոխելու համար։ Սա Agera R-ով վարելու իմ վերջին հնարավորությունն է: Շարժիչի սկզբից այս մեքենայի միաձուլվածությունը տպավորիչ է: Այն նաև ամուր տեսք ունի և, չնայած կողային վատ տեսանելիությանը, թույլ է տալիս մտնել և դուրս գալ դրա մեջ: Ավելի ճիշտ՝ շարունակեք, մինչև վառեք ապահովիչը, քանի որ այսուհետ ձեզ անհրաժեշտ է ձեր ամբողջ կենտրոնացումը։ Միշտ հաճելի է լինել 1.000 ձիաուժ հզորությամբ մրցարշավային մեքենայում: մեկ առանցքի վրա (հատկապես եթե այն հետևի է), բայց ես թույլ կտամ պատկերացնել, թե դա ինչ կարող է նշանակել մի մեքենայի համար, որը կշռում է կես տոննա պակաս, քան Bugatti Veyron-ը:

Քրիստիանը վերջին անակնկալն ունի ինձ համար. Հենց այն ժամանակ, երբ ես մտածում եմ, որ շրջանն ավարտվել է, և մենք պատրաստվում ենք վերադառնալ գործարան, իմ առջև հայտնվում է թռիչքուղին: Լքված։ Դե, կոպիտ կլիներ հրաժարվել, չէ՞: Երկրորդ, երրորդ, չորրորդ հատվածն ակնթարթորեն անցնում է, իսկ Ագերան շարունակում է արագանալ: Նման հզորությունը կախվածություն է առաջացնում, և նույնիսկ նման հսկայական դատարկ տարածքում մեքենան չափազանց արագ է զգում: Միայն արգելակելիս է, որ հասկանում ես, թե որքան արագ ես գնում: Նրանք, ովքեր սիրում են սուպերհեծանիվներ, գիտեն այն զգացողությունը, որ արագությունը մեծանում է խելահեղ տեմպերով, արագաչափերի թվերն այնքան չափազանցված են, որ ի վերջո կարող ես մտածել, որ դա անիրատեսական է... մինչև կանգ առնելու ժամանակը: Այստեղ Agera R-ի հետ նույնը:

Գեղեցիկ օր էր։ CC8S-ն ունի յուրահատուկ հմայք, այն ավելի բարակ է արտաքին տեսքով և իր հսկայական ուժը գետնին լիցքաթափելու ձևով, բայց այն դանդաղ չէ, նույնիսկ եթե այն պակաս ճշգրիտ և մանրամասն է, քան իր հաջորդը: Դա անպայմանորեն թերություն չէ. դա Agera R-ի հետ համեմատելու անխուսափելի արդյունքն է: Այն զարմանալի սուպերմեքենա լինելու ներուժ ունի, և դա ցույց է տալիս: Քրիստիան ֆոն Կոենիգսեգը միշտ ասել է, որ իր մտադրությունն է շարունակել այս առաջին արարածի զարգացումը, ինչպես Porsche-ն արեց 911-ի հետ: Եվ նրա գաղափարը կարծես թե աշխատում է: Եթե ​​դուք երկու մեքենաներն իրար հետևից եք վարում, դուք զգում եք, որ դրանք շատ ընդհանրություններ ունեն, չնայած Agera-ն շատ ավելի ժամանակակից է:

Հետաքրքիր է՝ Agera-ն ինչպես հանդես կգա Pagani Huayra-ի կամ Bugatti Veyron-ի դեմ: Նրանք բոլորն այնքան շնորհալի և տաղանդավոր են, որ նման մենամարտում հաղթող ընտրելը կարող է ավելի դժվար լինել, քան սպասվում էր: Koenigsegg-ն ավելի արագ է, քան Pagani-ն և կարող է համընկնել հզոր Bugatti-ի հետ: Agera-ի շարժիչն ավելի հեշտ է կարգավորվում, քան նրա երկու մրցակիցները, բայց Huayra-ն իր մեջ ավելի սուր և հնազանդ բան ունի: բողոքարկել. Կա միայն մեկ ճանապարհ՝ հաստատ իմանալու, թե որն է ավելի լավը։ Փորձեք դրանք: հուսով եմ շուտով…