KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Սա արկածային հեծանիվ է, որն իր ԴՆԹ-ով հավաքում է, քանի որ պատկանում է Դակարի հատուկ փուլերի ընտանիքին, որը, ասում են և գրում, 19 անընդմեջ հաղթանակ է տարել աշխարհի ամենածանր դիմացկուն մրցավազքում անդադար շղթաներով: KTM-ն սկսել է Dakar-ի երկմխոցային շարժիչներով 2002 թվականին, երբ իտալացի Ֆաբրիցիո Մեոնին հաղթեց LC8 950 R հատուկ մոդելով, իսկ նրա կրկնօրինակը սերիական արտադրության մեջ մտավ մեկ տարի անց: Այսօր KTM 950-ը և 990 Adventure-ը շատ բաղձալի «առավելություն» են լուրջ արկածային արշավների մեկնող հեծանվորդների շրջանում, քանի որ դրանք, ըստ էության, մեծ էնդուրո հեծանիվ են լավ կախոցով, հզոր շարժիչով և վառելիքի հսկայական բաքով, որը ճիշտ նույնն է, ինչ գործարանայինը: մոտոցիկլետ. Ներկայիս KTM 1290 Super Adventure R-ը կամ 1090 Adventure R-ը, որն ինչ-որ կերպ շարունակեց այս պատմությունը, տարբերվում է իր նախորդից հենց այստեղ՝ վառելիքի բաքում։ Թեև սրանք հեծանիվներ են, որոնք նույնպես շատ լավ են դաշտում, KTM-ը ժամանակ գտավ ստեղծելու այնպիսի հեծանիվ, որն ավելի արմատական էր դաշտում, բայց դեռևս կարող էր հարմարավետորեն տեղափոխել հեծանվորդին և ամբողջ ուղեբեռը մինչև վերջնագիծ: . ճանապարհ և տեղանք. Ինչու է այս ներածությունը կարևոր: Ձեզ պատկերացում տալու համար, թե ինչ է բերում նոր KTM 790 R-ը:

Այն ունի ավելի քան բավարար հզորություն ճանապարհների և արտաճանապարհների համար, թեթև չոր քաշով 189 կիլոգրամ և 94 ձիաուժ, ապահովված է շարունակական միացման գեղեցիկ կորով և 88 Նմ պտտող մոմենտով, ինչը շատ մոտ է գործարանային մրցարշավային մեքենային, որը նրանք հաղթեցին 2002 թվականին Դակար Ռալլիում: Գետնից նստատեղի բարձրությունը 880 միլիմետր է, սա մոտոցիկլետ չէ անփորձ մոտոցիկլավարների համար, այլ նրանց համար, ովքեր լավ գիտեն, թե ինչ է նշանակում ոտքի վրա նստելը և ով է դա անում: դժվար տեղանքով լողալու համար ոտքերի օգնության կարիք չունեն:

Եթե դուք նրանցից եք, ովքեր չեն վախենում երկրից, ապա 790 Adventure-ն առանց R տառի վերջում շատ ավելի լավ կլինի։

Այնտեղ կախոցն ավելի կարճ է, իսկ նստատեղը՝ շատ ավելի ցածր, ինչպես նաև հարմար է սկսնակների կամ նույնիսկ կանանց համար, ովքեր ցանկանում են սուզվել արկածային հեծանիվների աշխարհ, բայց ցանկանում են իրենց ոտքերը գետնին դնել անվտանգության համար: Մի խոսքով, այս գազանը թույլ սրտի համար չէ, բայց պետք է զարգացնի իր ներուժը, վճռական վարորդ՝ մեծ գիտելիքներով: Adventure R-ը հեշտությամբ քաշում է մինչև 200 ինչպես ճանապարհի վրա, այնպես էլ (զգույշ եղեք!!!) դաշտում: Իսկ ժամում 100 կիլոմետրից բարձր արագության դեպքում խաղադաշտում սխալները խստագույնս պատժվում են։ Հեծանիվն անմիջապես արձագանքում է շնչափողին, քանի որ ամեն ինչ վերահսկվում է համակարգչով, և հետևի անիվի սայթաքման վերահսկման մակարդակը Rally-ի ծրագրաշարում կախված է նրանից, թե որքան ուժ է ուղարկվում գետնին: Փորձարկման ժամանակ շատ ժամանակ ես այն դրել էի 5-րդ մակարդակի վրա, ինչը, պարզվեց, թույլ էր տալիս ինձ պարապ մնալ մանրախիճի վրա, որպեսզի հեծանիվը լավ սահի անկյուններով, իսկ մյուս կողմից՝ ուժի կորուստ չլինի և վտանգավոր լինի: - հետևի վերջ: ովքեր նույնպես կարող էին փախչել: Միայն ավազի մեջ պետք է համակարգը ամբողջությամբ անջատել, քանի որ հակառակ դեպքում չափազանց մեծ էլեկտրոնային միջամտություն կլինի հետևի անիվին էներգիայի փոխանցման ժամանակ: Սակայն ավելի քան 200 կիլոգրամ կշռող գազանի կառավարումը լիովին «մաքրվելիս» ակնհայտ է դառնում, երբ անհրաժեշտ է կանգ առնել։ Ծանրության կենտրոնը բարենպաստ է, քանի որ 20 լիտր վառելիքի մեծ մասը բաշխվում է ստորին հատվածում, այդպիսով լուծվում է զանգվածային կենտրոնացման խնդիրը, ինչպես դակար մրցարշավային մեքենաներում, բայց, այնուամենայնիվ, այդ զանգվածը պետք է դադարեցվի։ Իսկ այստեղ կախոցը եւ, առաջին հերթին, արգելակները բարդ խնդիր են դրել։ Այն հիանալի արգելակում է, ինձ մի քանի անգամ փրկեց շատ լավ աշխատող ABS-ը, որը թույլ չէր տալիս իմ առջևի անիվը սահել և պտտվել մանրախիճի վրա, իսկ հետևի մասում ես ամբողջ ժամանակ վարում էի անջատված ABS-ով, որն օգնում է կողային արգելակմանը՝ օգնելով հեծանիվին շրջվել: Ստացվում է, որ կախոցը նույնիսկ ամենածանր աշխատանքն է կատարում։ Առջևի և հետևի հատվածները ամբողջովին արտաճանապարհային են և չափում են 240 միլիմետր: Առջևի պատառաքաղը նույնն է, ինչ EXC enduro մրցարշավային մոդելները, և նույնը վերաբերում է PDS հետևի հարվածին: Այս կերպ հեծանիվը արագ արձագանքում է ուղղության փոփոխություններին, ինչպես նաև փափկացնում է բախումները, որպեսզի անիվները լավ շփվեն գետնի հետ: Շրջանակները դիմացկուն են, էնդուրոյի չափսերը՝ 21 դյույմանոց առջևի և 18 դյույմանի հետևի մասում, ինչը թույլ է տալիս օգտագործել առանց խողովակի անվադողեր: Չնայած մենք շատ արագ էինք քշում, ժամում 150 կիլոմետրից ավելի արագությամբ տեղ-տեղ փլատակների վրա, ինչը, հավատացեք, արդեն շատ ադրենալին է ու վտանգավոր, մենք ոչ մի անվադող չենք ծակել։ Այնուամենայնիվ, քանի որ արագությունը և զանգվածը երկրաչափականորեն աճում են, քանի որ մոտոցիկլետի և վարորդի ուժը մեծանում է, ես պետք է նշեմ, որ շնչափողը չպետք է բացվի գետնի վրա: Մի քանի անգամ ղեկը ցնցեց ինձ աջ ու ձախ, և դուք կարող եք միայն շնորհակալություն հայտնել կենտրոնացմանը, ձեռքերի և ոտքերի ուժին և իմ փորձին, որ մոտ 100 կիլոմետր ժամում մոտ XNUMX կիլոմետր արագությամբ շարժիչը գետնին չցնցելու համար: Խնդիրն իրար հաջորդող բշտիկներն են։ Enduro կամ բոլոր տեղանքով հեծանիվով դուք պարզապես վերցնում եք այն վերջինը, կամ կասեցման և ամբողջ մարմնի արձագանքման դեպքում դուք փափկացնում եք այն կամ օգնում հեծանիվին բաց թողնել այդ ամենը: Դե, 790 Adventure R-ում դա շատ ավելի դժվար է, քանի որ երբ հեծանիվը սկսում է ցատկել կամ «թռչել», դուք այլևս չեք կարող բավական լավ կառավարել այն, քանի որ զանգվածները կամ ուժերը չափազանց շատ են:

Adventure R-ն ունի ստանդարտ սարքավորումներ: Ի լրումն որակյալ բաղադրիչների (WP կախոց, ալյումինե էնդուրո անիվներ, ձեռքի պահակներ, մեծ թվային էկրան), դուք ստանում եք հետևի անիվի ձգման կառավարում ABS՝ թեքության սենսորով և շարժիչի չորս ծրագրեր՝ որպես ստանդարտ: Փորձնական մեքենան ուներ նաև Akrapovic արտանետման համակարգ, որը տալիս է մի փոքր ավելի հզորություն և հիանալի ձայն, արագացման ժամանակ անհոգ տեղաշարժման արագացուցիչ, և բեռնախցիկ՝ վերին պատյան: Գնային միջակայքը բավականին բարձր է, հատկապես հաշվի առնելով, որ սա հեծանիվ է, որը պատկանում է Արկածային կատեգորիայի վերին միջին դասին և ինչ-որ կերպ իրեն տեղավորում է ճապոնական և եվրոպական մրցակիցների շարքում. այն նաև գերազանցում է որոշ ոլորտներում, քանի որ իրականում ստեղծում է իր սեփական հատվածը իր լրջությամբ և անզիջում փաթեթավորմամբ: Ա