Լավոչկին-Լա-7
Լավոչկին Լա-7
La-5FN-ը հաջողակ կործանիչ էր և բացառիկ լավ դրսևորեց փայտի փոխարինող շինարարության համար: Ռազմաճակատի համար դա դեռ բավարար չէր, մանավանդ որ գերմանացիները ձեռքերը ծալած չէին նստում՝ ծառայության մեջ մտցնելով կատարելագործված Messerschmitt և Focke-Wulf կործանիչները։ Անհրաժեշտ էր ճանապարհ գտնել La-5FN-ի աշխատանքը բարելավելու համար, այլ ոչ թե ամբողջովին նոր ինքնաթիռ գործարկել շարք: Դա հեշտ գործ չէր, բայց Սեմյոն Ալեքսանդրովիչ Լավոչկինը գլուխ հանեց դրան։
1943-ի ամառ-աշունը Ս.Ա. Լավոչկինը ինտենսիվ աշխատել է իր La-5FN կործանիչը ASh-82FN շարժիչով կատարելագործելու վրա։ Նա գիտեր, որ կատարողականի բարելավմանը կարելի է հասնել երեք եղանակով՝ էներգաբլոկի հզորության ավելացում և քաշի և աերոդինամիկ դիմադրության նվազեցում: Առաջին ճանապարհը արագ փակվեց M-71 շարժիչի (2200 ձիաուժ) դժբախտության պատճառով։ Մնում էր միայն քաշի նվազեցումը և աերոդինամիկական մանրակրկիտ կատարելագործումը: Այս աշխատանքներն իրականացվել են Աերոհիդրոդինամիկայի կենտրոնական ինստիտուտի հետ սերտ համագործակցությամբ։ Դրանց արդյունքները պետք է օգտագործվեին արդիականացված կործանիչի նախագծում, որի երկու նախատիպը պետք է կառուցվեր 29 թվականի հոկտեմբերի 1943-ին Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի հանձնարարությամբ։
Նախ, աերոդինամիկ շարժիչի պատյանը կնքվեց: Ինչո՞ւ։ Որովհետև օդը, մտնելով էներգաբլոկի պատյանի տակ, տաքանում է ներսում՝ սառեցնելով տաք բալոնները։ Այսպիսով, այս օդի ճնշումը մեծանում է, և այն ձգտում է փախչել: Եթե այն դուրս է գալիս վարագույրների տակից, ապա դրա արագությունը համապատասխանաբար ավելի մեծ է, ինչը տալիս է որոշակի հետադարձ էֆեկտ, որը հանվում է օդանավի աերոդինամիկ քաշքից՝ նվազեցնելով այն։ Այնուամենայնիվ, եթե կափարիչը փակված չէ, և օդը դուրս է գալիս առկա բացերից, ապա ոչ միայն բացակայում է հետադարձ ազդեցությունը, այլև բացերի միջով հոսող օդը առաջացնում է տուրբուլենտություն՝ մեծացնելով բնակարանի շուրջ հոսող օդի դիմադրությունը: Արդիականացված կործանիչի երկրորդ հիմնական փոփոխությունն այն էր, որ նավթի հովացուցիչը տեղափոխվեց հետևի մաս, շարժիչի պատյանների հետևի մասից, ֆյուզելաժի տակ, թևի հետևի եզրից անմիջապես հետո: Այս փոփոխությունը նաև օգնեց նվազեցնել դիմադրությունը, քանի որ ռադիատորի տուրբուլենտությունը տեղի է ունեցել ոչ թե թև-ֆյուզելաժ կապի դիմաց, այլ միայն թևի հետևում: Ինչպես պարզվեց հետազոտության ընթացքում, երկու լուծումներն էլ օգնեցին նվազեցնել քաշը, ինչը հանգեցրեց առավելագույն արագության ավելացմանը 24 կմ/ժ-ով` կնքելով շարժիչի կափարիչը և 11 կմ/ժ-ով` շարժելով ռադիատորը, այսինքն. 35 կմ/ժ.
Շարժիչի կափարիչը կնքելու համար սերիական տեխնոլոգիա պատրաստելիս որոշվել է նաև նվազեցնել վարագույրներով ծածկված էներգաբլոկի կափարիչի հետևում գտնվող օդափոխության անցքերը: Ավելի փոքր արտահոսքը նշանակում է ավելի քիչ սառեցման հզորություն, սակայն ASh-82FN-ի շահագործումը ցույց է տվել, որ այն ավելի քիչ հակված է գերտաքացման, քան ASh-82F-ը, և դա անվտանգ է: Միևնույն ժամանակ, շարժիչը ստացավ անհատական արտանետվող խողովակներ՝ արտանետվող գազերը 10 խողովակների օդային ելքերի միջոցով արտանետելու փոխարեն (La-5FN-ի վրա ութ բալոն ուներ մեկ խողովակ երկու բալոնի համար, իսկ վեցը՝ անհատական): Դրա շնորհիվ հնարավոր եղավ դեֆլեկտորների ստորին եզրերը բարձրացնել թևի վերին մակերևույթից՝ ֆյուզելաժի հետ միացման վայրում, ինչպես նաև տեղափոխել օդային տուրբուլենտության գոտին (դեֆլեկտորներից հոսող օդը լցված էր պտտվող պտույտներով) . թևից հեռու.
Բացի այդ, շարժիչի համար օդի ընդունումը տեղափոխվեց էներգաբլոկի պատյան վերին մասից դեպի ստորին հատված, ինչը բարելավեց տեսանելիությունը օդաչուների խցիկից և հեշտացրեց օդաչուի նպատակադրումը, տեղադրվեցին վայրէջքի սարքերի լրացուցիչ ծածկոցներ: ամբողջությամբ ծածկեք անիվները հետ քաշվելուց հետո, փոփոխեք թև-ֆյուզելաժ անցումը և հեռացրեք կայմի ռադիոկայանի ալեհավաքները՝ ուղղահայաց պոչի մեջ մտցնելով առանց կայմի ալեհավաք: Բացի այդ, առանցքային բարձրության փոխհատուցումը 20%-ից ավելացվել է մինչև 23%, ինչը նվազեցնում է հսկիչ փայտիկի վրա գործադրվող ջանքերը: Այս լուծումները նպաստեցին աերոդինամիկ դիմադրության հետագա կրճատմանը, ինչի արդյունքում առավելագույն արագությունը ավելացավ ևս 10-15 կմ/ժ-ով:
Այս բոլոր փոփոխությունները կատարվել են 5 սերիական համարով վերակառուցված La-39210206FN-ի վրա: Նրա հետազոտությունը Ժուկովսկու օդանավակայանի Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի թռիչքային փորձարկման ինստիտուտում սկսվել է 14 թվականի դեկտեմբերի 1943-ին, սակայն թռիչքի փորձարկումը երկար ժամանակ ձախողվել է: դժվար եղանակային պայմանների պատճառով: Այն առաջին անգամ չի թռչել մինչև 30 թվականի հունվարի 1944-ը, սակայն փետրվարի 10-ին տեղի ունեցած ձախողման պատճառով նրա վրա շատ թռիչքներ չեն իրականացվել։ Օդաչու Նիկոլայ Վ. Ադամովիչը ստիպված է եղել օդանավը լքել պարաշյուտով՝ շարժիչի չմարվող հրդեհից հետո։
Այդ ընթացքում ավարտվեց երկրորդ La-5FN-ի վերակառուցումը, որն ուներ 45210150 սերիական համարը և ստացավ 5 թվականի արտադրության մոդելի La-1944 անվանումը։ Հարկ է նշել, որ ի տարբերություն ավելի վաղ նմուշների, որոնց վրա փորձարկվել են առանձին լուծումներ, այս անգամ փոխվել է z տեսակի գործարանային անվանումը։ «39» (La-5FN փայտե թևի նժույգով) կամ «41» (La-5FN մետաղական թևի թևով) մինչև «45»: Այս մեքենայում շարժիչի պատյանը լրացուցիչ կնքվեց, շարժիչի օդի մուտքը բաժանվեց երկու ալիքի և փոխանցվեց կենտրոնական հատվածի ֆյուզելաժի մասերին (այնուհետև ֆյուզելաժի երկու կողմերում երկու բռնակներ միացված էին վերևում, որտեղից օդը օդափոխիչի միջոցով ուղղվում էր դեպի օդային կոմպրեսոր) և մետաղական թևերի փեղկեր, որոնց ամրացված էին փայտե կողիկներ և դելտա փայտի տախտակ: Նոր արտադրանքը VISz-105W-4 պտուտակն էր, որն ուներ սայրերի ծայրեր՝ հատուկ պերիմոնիկ պրոֆիլով՝ նվազագույնի հասցնելու սայրերի ծայրերի ալիքային դիմադրությունը, որը մոտենում է ձայնի արագությանը բարձր արագությամբ: Մեկ այլ փոփոխություն էր երեք B-20 թնդանոթների օգտագործումը երկու SP-20 (ShVAK) հրացանների փոխարեն, երկուսն էլ 20 մմ տրամաչափի: Հիմնական վայրէջքի շասսիները 8 սմ-ով ավելի երկար էին, քան La-5FN-ը, իսկ հետևի անիվի հենարաններն ավելի կարճ էին: Սա մեծացրել է օդանավի կայանման անկյունը և շրջվելու դիմադրությունը, երբ շնչափողը շատ արագ է կիրառվել թռիչքի ժամանակ կամ շատ ուժեղ արգելակման ժամանակ վայրէջքի ժամանակ:
