Lockheed R-3 Orion Մաս 1

YP-3V-1 նախատիպի թռիչքը տեղի է ունեցել 25 թվականի նոյեմբերի 1959-ին Կալիֆորնիայի Բըրբենք քաղաքի Lockheed գործարանի օդանավակայանում։

2020 թվականի մայիսի կեսերին VP-40 Fighting Marlins-ը դարձավ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի վերջին պարեկային ջոկատը, որը տեղակայեց P-3C Orions: VP-40-ը նաև ավարտել է Boeing P-8A Poseidon-ի վերազինումը: P-3C-ները դեռևս գործում են երկու պահեստային պարեկային էսկադրիլիաներով, ուսումնական էսկադրիլիայով և ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի երկու փորձնական ջոկատներով: Վերջին P-3C-ները պետք է պաշտոնաթող լինեն 2023 թվականին: Երկու տարի անց EP-3E ARIES II էլեկտրոնային հետախուզական ինքնաթիռը, որը հիմնված է P-3C-ի վրա, նույնպես կավարտի ծառայությունը։ Այսպիսով ավարտվում է P-3 Orion-ի չափազանց հաջող կարիերան, որն ընդունվել է ԱՄՆ նավատորմի կողմից 1962 թվականին։

1957 թվականի օգոստոսին ԱՄՆ ռազմածովային գործողությունների հրամանատարությունը (ԱՄՆ նավատորմ) թողարկեց այսպես կոչված. Ինքնաթիռի տիպի հստակեցում, թիվ 146: Թիվ 146 ճշգրտումը նախատեսված էր նոր հեռահար ծովային պարեկային ինքնաթիռի համար, որը փոխարինում էր այն ժամանակ օգտագործված Lockheed P2V-5 Neptune պարեկային ինքնաթիռին և Martin P5M-2S Marlin թռչող պարեկային նավակներին: Ենթադրվում էր, որ նոր դիզայնը կառաջարկեր ավելի մեծ բեռնատարողություն, ավելի մեծ տարածություն հակասուզանավային պաշտպանության (ASD) համակարգերի համար, ինչպես նաև ավելի շատ տարածք ինքնաթիռի սարքավորումները վերահսկելու համար, ավելի մեծ հեռավորություն, գործողության շառավիղ և թռիչքի ավելի երկար տևողություն՝ համեմատած P2V-ի հետ։ . 5 . Մրցույթի մասնակիցների թվում էին Lockheed-ը, Consolidated-ը և Martin-ը, որոնք երեքն էլ ծովային պարեկային ինքնաթիռներ կառուցելու մեծ փորձ ունեն: Սկզբում, անբավարար հեռահարության պատճառով, ֆրանսիական Breguet Br.1150 Atlantique-ի (նաև առաջարկված ՆԱՏՕ-ի եվրոպական անդամներին որպես Neptune ինքնաթիռի իրավահաջորդ) առաջարկը մերժվեց: Պարզ էր, որ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը փնտրում էին ավելի մեծ, գերադասելի չորս շարժիչներով դիզայն:

VP-3 էսկադրիլիայի Ռ-47Ա-ն բազմափողանի ստորջրյա արձակման կայաններից արձակում է 127 մմ չկառավարվող «Զունի» հրթիռներ։

Այնուհետև Lockheed-ն առաջարկեց դիզայն, որը չորս շարժիչով 85 տեղանոց L-188A Electra ինքնաթիռի փոփոխությունն էր: Ապացուցված Allison T56-A-10W տուրբոշարժիչներով (առավելագույն հզորությունը 3356 կՎտ, 4500 ձիաուժ) Elektra-ն բնութագրվում էր մի կողմից բարձր նավարկության արագությամբ բարձր բարձրություններում, իսկ մյուս կողմից՝ ցածր և ցածր արագությամբ թռիչքի շատ լավ բնութագրերով: . մյուս ձեռքը. Այս ամենը վառելիքի համեմատաբար չափավոր սպառմամբ՝ ապահովելով բավարար միջակայք։ Ինքնաթիռն ուներ թևի ձևով բնորոշ շարժիչային թևեր՝ երկարաձգված արտանետվող խողովակներով: Այս դիզայնը հանգեցրեց նրան, որ շարժիչի տուրբինի արտանետումը արտադրում է էներգիայի լրացուցիչ յոթ տոկոս: Շարժիչները վարում էին Hamilton Standard 54H60-77 մետաղական պտուտակներ՝ 4,1 մ տրամագծով։

Ցավոք, Electra-ն չհասավ սպասված կոմերցիոն հաջողությանը թևերի ամրության խնդրի պատճառով: 1959-1960 թվականներին L-188A-ի երեք վթար է տեղի ունեցել: Հետաքննությունը ցույց է տվել, որ երկու վթարի պատճառ է դարձել թևի «թրթռոցի» ֆենոմենը։ Արտաքին շարժիչների մոնտաժային դիզայնը չափազանց թույլ էր նրանց հսկայական պտտման հետևանքով առաջացած թրթռումները պատշաճ կերպով թուլացնելու համար: Թևերի ծայրերին փոխանցվող տատանումները հանգեցրին ուղղահայաց առանցքի շուրջ դրանց տատանումների աճին: Սա իր հերթին հանգեցրեց կառույցի քայքայմանը և տարանջատմանը: Lockheed-ը անմիջապես համապատասխան փոփոխություններ կատարեց թևերի և շարժիչի ամրակների դիզայնում: Այս փոփոխությունները նույնպես իրականացվել են արդեն թողարկված բոլոր օրինակներում: Այս գործողությունները, սակայն, չկարողացան փրկել Elektra-ի քայքայված հեղինակությունը, և փոփոխությունների և դատական ​​հայցերի իրականացման ծախսերը, ի վերջո, կնքեցին ինքնաթիռի ճակատագիրը: 1961 թվականին, 170 միավոր կառուցելուց հետո, Lockheed-ը դադարեցրեց L-188A-ի արտադրությունը։

Մշակված Lockheed-ի կողմից ԱՄՆ նավատորմի ծրագրի համար, Model 185-ը պահպանեց L-188A-ի թեւերը, շարժիչները և պոչը: Ֆյուզելյաժը կրճատվել է 2,13 մ-ով (նախաթևի հատվածում), ինչը զգալիորեն նվազեցրել է ինքնաթիռի մայթերի քաշը։ Ֆյուզելյաժի առջևի տակ տեղադրված է ռումբի պահարան՝ փակված կրկնակի դռնով, իսկ ֆյուզելյաժի հետևի մասում՝ ակուստիկ բոյերի արտանետման չորս անցք: Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռը պետք է ունենար արտաքին զենքի տասը կցման կետ՝ երեքը յուրաքանչյուր թևի ծայրի տակ և երկուսը յուրաքանչյուր թևի ֆյուզելաժի տակ: Խցիկի խցիկի ապակեպատման վեց վահանակները փոխարինվել են հինգ ավելի մեծերով՝ բարելավելով անձնակազմի տեսանելիությունը, ինչպես նաև Electra-ի խցիկից: Ուղևորների խցիկի բոլոր պատուհանները հանվել են և տեղադրվել են չորս ուռուցիկ դիտման պատուհաններ՝ երկուսը ֆյուզելաժի առջևի երկու կողմերում և երկուսը՝ հետևի երկու կողմերում:

Ֆյուզելաժի երկու կողմերում դեպի թեւեր տանող վթարային ելքի դուռը (պատուհաններով) պահպանված է, ձախ դուռը տեղաշարժված է դեպի թևի հետևի եզրը։ Ձախ առջևի ուղևորի դուռը հանվել է՝ թողնելով միայն հետևի ձախ դուռը՝ որպես ինքնաթիռի մուտքի դուռ: Electra-ի քթի կոնը փոխարինվել է նորով, ավելի մեծ և սրածայր: Պոչի հատվածի վերջում տեղադրված է մագնիսական անոմալիաների դետեկտոր (DMA): Դետեկտորը և մոնտաժը ունեն 3,6 մ երկարություն, հետևաբար Orion-ի ընդհանուր երկարությունը 1,5 մ երկար է, քան Electra-ին: 24 թվականի ապրիլի 1958-ին Lockheed Model 185-ն ընտրվեց ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի կողմից՝ նոր պարեկային ինքնաթիռի գնման համար:

Ապագա «Օրիոնի» առաջին նախատիպը կառուցվել է «Electra» երրորդ արտադրամասի հիման վրա։ Այն ուներ բնօրինակ չկրճատված ֆյուզելյաժ, բայց հագեցած էր ռումբի ավազանի և VUR-ի մակետներով: Դա նմուշ էր, որը նախատեսված էր աերոդինամիկ փորձարկման համար։ Նախատիպը, որը ստացել է քաղաքացիական գրանցման N1883 համարը, առաջին անգամ թռել է 19 թվականի օգոստոսի 1958-ին։ 7 թվականի հոկտեմբերի 1958-ին ռազմածովային նավատորմը Lockheed-ին պայմանագիր է տվել՝ կառուցելու առաջին ֆունկցիոնալ նախատիպը, որը կոչվում է YP3V-1: Այն կառուցվել է N1883-ի հիման վրա, որն այնուհետեւ ստացել է նախագծով նախատեսված բոլոր տարրերը, համակարգերն ու սարքավորումները։ Ինքնաթիռը վերսկսել է 25 թվականի նոյեմբերի 1959-ին Բըրբենք Լոքհիդում, Կալիֆորնիա: Այս անգամ YP3V-1-ը կրում էր ԱՄՆ նավատորմի BuNo 148276 սերիական համարը: Ծովային նավատորմը պաշտոնապես նշանակեց նոր դիզայնը որպես P3V-1:

1960-ականների կեսերին ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմը որոշեց սկսել յոթ նախասերիական ստորաբաժանումների կառուցումը (BuNo 148883 - 148889): Նոյեմբերին օդանավը պաշտոնապես ստացավ «Օրիոն» անունը՝ համաձայն Լոքհիդի՝ դիցաբանության և աստղագիտության հետ կապված ինքնաթիռներ անվանելու ավանդույթի: Նախաարտադրական առաջին օրինակի (BuNo 148883) թռիչքը տեղի է ունեցել 15 թվականի ապրիլի 1961-ին Բըրբենքի օդանավակայանում։ Այնուհետև սկսվեց YaP3V-1 նախատիպի և յոթ նախաարտադրական P3V-1 կայանքների տարբեր փորձարկումների շրջան: 1961 թվականի հունիսին Ծովային ավիացիայի փորձարկման կենտրոնը (NATC) սկսեց նավատորմի նախնական քննության (NPE-1) առաջին փուլը NAS Patuxent River, Մերիլենդում: NPE-1 փուլին մասնակցել է միայն YP3V-1 նախատիպը։

Փորձարկման երկրորդ փուլը (NPE-2) ներառում էր գործող արտադրական միավորների փորձարկում: Ռազմածովային նավատորմն այն ավարտեց 1961 թվականի հոկտեմբերին՝ արտադրողին ուղղորդելով փոքր դիզայնի փոփոխություններ կատարել: NPE-3 փուլն ավարտվեց 1962 թվականի մարտին՝ ճանապարհ հարթելով վերջնական փորձարկման և դիզայնի գնահատման համար (Տեսչական խորհուրդ, BIS): Այս փուլի ընթացքում հինգ P3V-1 փորձարկվել է Patuxent գետի վրա (BuNo 148884–148888), իսկ մեկը (BuNo 148889) փորձարկվել է Ծովային զենքերի գնահատման կենտրոնում (NWEF) Ալբուքս-Էվալուկերքում, Նյու Մեքսիկո: Ի վերջո, 16 թվականի հունիսի 1962-ին P3V-1 Orions-ը հայտարարվեց լիովին գործող ԱՄՆ նավատորմի ջոկատների հետ:

P-3A

18 թվականի սեպտեմբերի 1962-ին Պենտագոնը ներկայացրեց ռազմական ինքնաթիռների մակնշման նոր համակարգ։ Այնուհետև P3V-1 անվանումը փոխվեց P-3A-ի: Բըրբենքում գտնվող Lockheed գործարանը կառուցել է ընդհանուր առմամբ 157 P-3A: Այս Orion մոդելի միակ ստացողը ԱՄՆ ռազմածովային ուժերն էր, որը արտադրության պահին չէր արտահանվում:

R-3A-ն ուներ 13 հոգանոց անձնակազմ, այդ թվում՝ օդաչու հրամանատար (KPP), երկրորդ օդաչու (PP2P), երրորդ օդաչու (PP3P), մարտավարական համակարգող (TAKKO), նավիգատոր (TAKNAV), ռադիոօպերատոր (RO), մեխանիկական տախտակամած ( FE1), երկրորդ մեխանիկա (FE2), այսպես կոչված. ոչ ակուստիկ համակարգերի օպերատոր, այսինքն. Ռադար և MAD (SS-3), երկու ակուստիկ համակարգի օպերատորներ (SS-1 և SS-2), ինքնաթիռի տեխնիկ (BT) և հրացանագործ (ORD): IFT-ի տեխնիկը պատասխանատու էր համակարգերի և բորտ սարքերի (էլեկտրոնիկա) գործողության մոնիտորինգի և ընթացիկ վերանորոգման համար, իսկ հրացանագործը պատասխանատու էր, ի թիվս այլ բաների, ակուստիկ բոյերի պատրաստման և գցման համար: Ընդհանուր առմամբ կային հինգ սպայական պաշտոններ՝ երեք օդաչու և երկու NFO, այսինքն. ՌԾՈՒ սպաներ (TACCO և TACNAV) և ութ ենթասպա:

Երեք նստատեղով օդաչուին տեղավորել են օդաչուն, երկրորդ օդաչուն, ով նստել է նրա աջ կողմում, և բորտինժեներին։ Մեխանիկի նստատեղը պտտվող էր և կարող էր սահել հատակին դրված ռելսերի վրա: Դրա շնորհիվ նա կարող էր շարժվել իր նստատեղից (խցիկի խցիկի հետևի մասում, աջակողմյան կողմից), որպեսզի կարողանա նստել կենտրոնում՝ անմիջապես օդաչուների նստատեղերի հետևում։ Օդաչուն եղել է պարեկային ինքնաթիռի հրամանատար (PPC): Աջ կողմում գտնվող օդաչուների խցիկի հետևում երկրորդ մեխանիկի դիրքն էր, իսկ հետո՝ զուգարանը։ Նավախցիկի ետևում՝ նավահանգստի կողմում, ռադիոօպերատորի գրասենյակն էր։ Նրանց դիրքերը գտնվում էին կորպուսի երկու կողմերում՝ դիտման պատուհանների բարձրության վրա։ Այսպիսով, նրանք կարող էին նաև դիտորդի դեր կատարել։ Կորպուսի միջին մասում՝ ձախ կողմում, գտնվում է մարտավարական կոորդինատորի (TAKKO) մարտական ​​կուպե։ Կային հինգ մարտական ​​կայաններ, որոնք տեղակայված էին միմյանց կողքին, այնպես, որ օպերատորները նստած էին կողք դեպի թռիչքի ուղղությունը, դեմքով դեպի նավահանգիստը։ Կենտրոնում կանգնած էր TACCO-ի կրպակը։ Նրա աջ կողմում գտնվում էին օդադեսանտային ռադարի և MAD համակարգի օպերատորը (SS-3) և նավիգատորը։ TACCO-ի ձախ կողմում կային երկու, այսպես կոչված, ակուստիկ սենսորային կայաններ (SS-1 և SS-2):

Դրանք զբաղեցրած օպերատորները գործել և վերահսկել են էխոլոկացիոն համակարգերը։ Ինքնաթիռի հրամանատարի (CPC) և TACCO-ի իրավասությունները փոխադարձաբար փոխկապակցված էին: TAKKO-ն պատասխանատու էր առաջադրանքի ողջ ընթացքի և կատարման համար, և հենց նա էր օդաչուին հարցրել օդում գործողության ուղղությունը: Գործնականում շատ մարտավարական որոշումներ կայացվել են TACCO-ի կողմից ԽԿԿ-ի հետ խորհրդակցելուց հետո: Սակայն, երբ վտանգի տակ էր թռիչքի կամ օդանավի անվտանգության հարցը, օդաչուի դերը դարձավ առաջնային, և նա որոշում կայացրեց, օրինակ, դադարեցնել առաքելությունը։ Աջ կողմում՝ օպերատորի կայանների դիմաց, էլեկտրոնային սարքերով պահարաններ էին։ TACCO-ի խցիկի հետևում, աջ կողմում, կան ակուստիկ բոյներ: Դրանց ետևում՝ հատակի մեջտեղում, եռանցք, ցածր կրծքավանդակը, A չափի բոյն է և մեկական, B չափի բոյը՝ հատակից դուրս ցցված խողովակի տեսքով։ .

Տես նաև II հոդվածը >>>