Test Drive Magic Fires. Կոմպրեսորային տեխնոլոգիայի պատմություն III

Անցյալ դարի 20-30-ական թվականներ՝ կոմպրեսորների ոսկե դար

Ինչպես նշվեց նախորդ բաժնում, ինչ-որ պահի շարժիչի դիզայներները հասկանում են, որ, չնայած հիմնականում արդարացնում են իրենց նպատակը, մեխանիկական կոմպրեսորն ունի մեկ լուրջ թերություն՝ այն վարելու համար շարժիչի ծնկաձև լիսեռից վերցված մեծ ուժ է պահանջում: Սա, բնականաբար, չի ավելացնում խնայողությունները, ընդհակառակը, գործնականում հակառակն է։ Սակայն հակառակ դեպքում շարժիչները հսկա կդառնային։ Կոմպրեսորները նրանց համար ավելի շատ հզորություն ունենալու հնարավորություն են միայն այն ժամանակ, երբ դրա կարիքն ունեն, իսկ XNUMX-XNUMX-ական թվականներին մեխանիկական կոմպրեսորներն ապացուցեցին, որ միակ և ընդհանուր առմամբ անփոխարինելի միջոցն էին հզոր բենզինային շարժիչներ կառուցելու համար. դա նրանց վերելքի ոսկե դարն էր: պատմությունը որպես «կոմպրեսորային դարաշրջան».

Այն հայտնվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմի վերջում և առաջին մեխանիկական կոմպրեսորային մեքենան էր, որը մասնակցում էր խոշոր մրցավազքում: Fiat-ը, սակայն առաջին զարգացումը իրականում Daimler-ն էր և սկսվում է 1921 թվականին: Roots-ի կոմպրեսորը միացված է շարժիչին բազմասկավառակ միակցիչի միջոցով և անընդհատ չի օգտագործվում (սկզբունքն օգտագործվել է ժամանակակից զուտ մեխանիկական սխեմաների մեծ մասում, բայց իրականում առանց անջատվելու, բայց սարքը անցնում է «շրջանցման» ռեժիմի): . Այն պահին, երբ օդաչուն որոշում է, որ իրեն անհրաժեշտ է առավելագույն հզորություն, նա սեղմում է արագացուցիչի ոտնակը հատակին և միացնում ճարմանդը, իսկ կապող հատուկ մեխանիզմը ակտիվացնում է փականը, որը վերակազմավորում է ընդունման կոլեկտորները, որպեսզի մաքուր օդը սեղմվի կոմպրեսորով, նախքան հատուկ նախագծված միջով անցնելը: առջևի կարբյուրատորներ ճնշման տակ. Համակարգն առաջին անգամ մշակվել է Գոթլիբ Դայմլերի որդու՝ Փոլ Դայմլերի կողմից և կատարելագործվել Ֆերդինանդ Պորշեի կողմից։ 1926-ականներին նման հնարամիտ դիզայներների գյուտերի շնորհիվ կոմպրեսորները դարձան Daimler մրցարշավային ծրագրի առաջնահերթ մասը, և շնորհիվ այն բանի, որ դրանք առաջարկվեցին մեքենաների հարուստ էնտուզիաստներին (այդ ժամանակ ընկերության գրեթե բոլոր սպորտային մեքենաները բացարձակապես անհասանելի էին: շարքային քաղաքացուն): ) շատ չեն տարբերվում սպորտային մոդելներից, այնուհետև ընկերության մոդելային տեսականու մեծ մասը կազմված է կոմպրեսորային ագրեգատներով հագեցած մեքենաներից։ Daimler-ի և Benz-ի միաձուլումը 24-ին նոր խթան հաղորդեց կոմպրեսորային տեխնոլոգիայի զարգացմանը, իսկ համակցված ինտելեկտուալ ներուժը հանգեցրեց իրենց ժամանակի համար փայլուն տեխնիկական ստեղծագործությունների ստեղծմանը: Այս տեխնոլոգիական գլուխգործոցների առաջին մոդելը 100/140/1926 վեց մխոցանի շարժիչն է։ Գերմանիայում եռանիշ մոդելի մակնշման համակարգը սկիզբ է առել այդ ժամանակից. առաջինը մեքենայի «ֆինանսական հզորությունն է», երկրորդը ցույց է տալիս առավելագույն հզորությունը առանց կոմպրեսորի, իսկ վերջինը իրական հզորությունն է՝ միացված կոմպրեսորով: Այսպես ծնվել են արտադրության K մոդելները (գերմանական Kurz-ից՝ «կարճ») 6,24 տարի՝ 24 լիտր աշխատանքային ծավալով և 10/160/1927 նշումով, ինչպես նաև S («Սպորտից») 6,78 տարի՝ 26, 120 թ. - լիտր շարժիչ, բարձր հզորության կոմպրեսոր, երկու կարբյուրատոր և 180/1928/27 նշում: 140 թվականին հայտնվեցին լեգենդար SS-ը (Super Sport-ից) 200/27/170 և SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, իսկ 7,1-ում՝ ֆենոմենալ SSKL-ը (Super Sport Kurz Leicht-ից) ): «L» -ը գալիս է գերմանական «leicht», «light») - 0,85 ձիաուժ հզորությամբ թեթև տարբերակ: Հետ. և նույն 1931 լիտրանոց շարժիչը, բայց կոմպրեսորային ճնշման հետ ավելացել է մինչև XNUMX բար: Այս մեքենայով Ռուդի Կարաչիոլան հաղթեց XNUMX-ում իր մասնակցած յուրաքանչյուր մրցավազքում:

Այս մոդելները Գերմանիայում արժանացել են անհամար հեղինակավոր մրցանակների, սակայն դրանք «կոմպրեսորների դարաշրջանի» միակ ներկայացուցիչները չեն: Արժանի լինելով ավտոմոբիլային մոդելների պատմության մեջ ոսկե տառերով գրանցվելուն, նրանք ստեղծում են նաև այնպիսի ապրանքանիշեր, ինչպիսիք են Alfa Romeo- ն, Bugatti- ն և Delage- ը: Այս դարավոր ինժեներական ստեղծագործությունները պահանջում են հատուկ վառելիք `մրցարշավային տարբերակներում ճիշտ գործելու համար, քանի որ մինչ այդ հայտնի բենզիններից ոչ մեկը չի կարող դիմանալ բալոնների խելահեղ ճնշմանը և ջերմաստիճանին: Ի վերջո, դիզայներները դիմեցին պայթյունները կանխելու միակ հայտնի մեթոդին և դիմեցին ալկոհոլի, սինթետիկ բենզոլի և փոքր քանակությամբ բենզինի «դժոխային խառնուրդների» օգտագործմանը:

Այս տեխնոլոգիաների զարգացման գագաթնակետը Հիտլերի իշխանության գալն էր։ Վճռված լինելով աշխարհին համոզել արիական ազգի «գերտերությունների» մասին՝ նա պետական ​​սուբսիդիաների հսկայական գումարներ է ուղղում գերմանական արտադրողներին։ Mercedes-Benz և Auto Union. Նմանատիպ սցենար է ծավալվում ֆաշիստական ​​Իտալիայում, որտեղ Alfa Romeo թիմը, որը մեծապես աջակցում է ռեժիմին, սկսել է մշակել 8, 12 և 16 մխոցանի շարժիչների շարք: Այս տեխնոլոգիական վերելքի արդյունքներն, իհարկե, ֆենոմենալ են, իսկ մրցարշավային հրեշներին քշող մարդիկ՝ ֆենոմենալ՝ 750 ձիաուժ հզորությամբ 645 կիլոգրամանոց մեքենայի զսպումը։ Գյուղը, որն ընդամենը 17 սանտիմետր լայնությամբ կանգնած է ճանապարհին և կառուցված է այսօրվա բարձր տեխնոլոգիական կոմպոզիտային անվադողերից անսահման հեռու, պահանջում է անմարդկային քաջություն, ուժ և ինքնատիրապետում:

Այս դարաշրջանի հերոսները եզակի մեքենաներ էին, ինչպիսիք են Ֆերդինանդ Պորշեի 16 մխոցանի Auto Union-ը կամ մի շարք գլուխգործոցներ, ինչպիսիք են W25-ը և W125-ը, որոնք ստեղծել է բժիշկ Հանս Նիբելը Mercedes-ի դիզայներական գրասենյակում: W125-ն, օրինակ, ունի 5663 ձիաուժ հզորությամբ հրեշավոր 645 cc շարժիչ: Հետ. եւ 850 Նմ ոլորող մոմենտ: Այս հրաշքով, որն ընդունակ է առավելագույն արագությունը 300 կմ/ժ ստանդարտում և 400 կմ/ժ աերոդինամիկ վահանակներով, Ռուդի Կարաչիոլան, Մանֆրեդ ֆոն Բրաուչիչը և Հերման Լանգը պետք է մրցեն մինչև 500 կմ հեռավորության վրա: Պակաս զարմանալի չէ նաև ավելի ուշ մրցարշավային Mercedes W154-ը, որն ի հայտ է գալիս 3,0 լիտր ծավալի սահմանաչափի ներդրումից հետո և հասնում է «հազիվ» 450 ձիաուժ հզորության։ ս., իսկ կոմպրեսորային շարժիչների առաջընթացը չի դադարում նույնիսկ վիշապի տեղաշարժի սահմանաչափի 1,5 լիտրի ներդրումից հետո: Սա հանգեցրեց նրան, որ W165-ը ներկայացվեց V-աձև ութ մխոց շարժիչով, որը հասավ 254 ձիաուժի: 8000 ռ/րոպե արագությամբ, իսկ իտալացիները՝ Alfa Romeo-ից, իսկ բրիտանացիները՝ Bentley-ից, Riley-ից և MG-ից: Ինչպես արդեն նշվեց, քսանականներին մրցարշավային և արտադրական մեքենաները տարբերվում էին միայն կահույքով և որոշ թվացյալ մանր մանրամասներով, բայց երեսունականներին սպորտային մեքենաներն այլևս կապ չունեն ողջամտության կամ զանգվածային արտադրության հետ: Այս ուղղությամբ չնչին բացառություններից է հրեշավոր Mercedes 540K-ը, որը քարոզչական մեքենան վերածել է Երրորդ Ռեյխի խորհրդանիշներից մեկի։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ընթացքում կոմպրեսորային մեքենաները գրավեցին նաև օդային տարածքը, և չնայած Gran- ի կանոնների փոփոխությունը աստիճանաբար նրանց դուրս մղեց թռիչքուղուց իր ավարտից հետո, «կոմպրեսորների դարաշրջանի» վերջին դինոզավրերը ավելի փայլուն լույսի տակ չէին փայլում, քան իրենց ամենամեծ նախնիները: Օրինակ, 1947 թ.-ին Ferry Porsche- ն ստեղծեց բարդ, օդով հովացվող, տասներկու գլան տափակ տուփով շարժիչ ՝ չորս ճամպրուկային լիսեռով և 1500 դդ. Cm, որը երկու երկաստիճան կոմպրեսորների շնորհիվ հասնում է 296 ձիաուժի: հետ, և համապատասխան պարամետրերով կարող է տալ 400 հազար: Այս տեխնոլոգիական դարաշրջանի վերջը եկավ երեք տարի անց և նշանավորվեց BRM- ի (բրիտանական Racing Motors) իսկապես ցնցող ստեղծմամբ, որը հագեցած էր 1,5 լիտր V16 շարժիչով երկու երկաստիճան կենտրոնախույս կոմպրեսորներ ՝ ստեղծելով գլանների հսկայական ճնշում: Դրանից հետո մեխանիկական կոմպրեսորները ընդմիշտ թողեցին 1951 թվականի Formula 1 տարին և աստիճանաբար տեղափոխվեցին այլ էկզոտիկ ավտոսպորտ և սերիական ավտոմոբիլային արդյունաբերություն: Մթնոլորտային մեքենաների ժամանակը եկավ մրցավազքի հետքերով, և բռնի լիցքավորող սարքերը սկսեցին գործածվել միայն 70-ականներին `մեկ այլ, այսօրվա հայտնի մասի տեսքով, որի արտոնագիրը գրանցվել էր դեռ 1905 թվականին ... Turbocharger:

Արտերկրում, ամեն ինչ միշտ անսահման տարբերվում էր Հին մայրցամաքից եղածից, և մեխանիկական կոմպրեսորները երկար ժամանակ ստոյիկորեն պահպանում էին դիրքերը նախորդ տրոլեյբուս մրցավազքում: Սակայն դրանք, ի վերջո, փոխարինվեցին տուրբո լիցքավորիչներով, և 50-ականների կեսերից հետո բենզինային շարժիչի մեջ ցանկացած եղանակով մեխանիկական կոմպրեսոր գտնելը դառնում էր ավելի դժվար:

Բեռնատարների դիզելային շարժիչները բոլորովին այլ հարց են. իրականում դրանք խթանում են ավելի կոմպակտ դիզելային շարժիչների արտադրությունը (երկհարված դիզելային շարժիչներն այն ժամանակ բավականին տարածված էին նավաշինության և լոկոմոտիվների մեջ, և նրանք չէին կարող աշխատել առանց կոմպրեսորի որպես ծայրամասային սարք: միավոր): Իհարկե, 50-ական, 60-ական, 70-ական և 80-ական թվականներին մեխանիկական կոմպրեսորները պարբերաբար կիրառվել են, և, ինչպես նշվեց, դրանց հիմնական ջատագովները մնացել են Paxton և Eaton արտադրանքներն օգտագործող ամերիկյան ընկերությունները։ Կոմպրեսորները չեն վերադարձել եվրոպական և ճապոնական արտադրողներին մինչև 626-ները. նրանք օգտագործել են դրանք: Jaguar, Aston Martin, Mercedes և Mazda. Առանձնահատուկ հետաքրքրություն են ներկայացնում Mazda-ի զարգացումները, որն իր տիպիկ փորձարարական ոգով փորձարկում է արտադրական մոդելներ Miller շարժիչով և Lysholm մեխանիկական կոմպրեսորով, ինչպես նաև դիզելային շարժիչի և հատուկ Comprex ալիքային կոմպրեսորի համակցությամբ (հետ որը օդը սեղմվում է ուղղակիորեն արտանետվող գազերի ալիքներով): գազեր) XNUMX-ում: Չնայած այս բոլոր փորձերին, մեխանիկական կոմպրեսորները դեռևս հազվադեպ են ավտոմոբիլային արդյունաբերության տարբեր տեխնոլոգիական ֆաունայում:

Ժամանակն է մի քիչ հետ գնալ և հետևել տուրբո լիցքավորիչի զարգացմանը, տեխնոլոգիա, որը ժամանակակից մեքենաների անբաժանելի մասն է, բայց անցյալ դարի քսան-երեսունական թվականներին դեռևս սկզբում է և էական դեր չի խաղում, չնայած դրա չափազանց ռացիոնալ բնույթին: Իրականում, այս զարմանահրաշ միավորը ծնվեց հենց մեքենայի ծնունդից շատ շուտով. 13 թվականի նոյեմբերի 1905-ին շվեյցարացի ինժեներ Ալֆրեդ Բուչին արտոնագիր ստացավ ԱՄՆ Դաշնային արտոնագրային գրասենյակի թիվ 1006907 արտոնագրով իր գաղափարի համար: uXNUMXb գազատուրբինի համակցում կոմպրեսորով և ներքին այրման շարժիչով: այրվում է.

(հետևել)

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև