MG Metro 6R4՝ մետրոսեքսուալ - Սպորտային մեքենաներ

Վահանակի վրա դրված արագաչափը ցույց է տալիս 2.467 մղոն կամ 3.970 կմ: Թվում է, թե ժամանակի ընթացքում սառեցված և կասեցված է: Անիվները շատ քիչ են առաջադիմել այն պահից, երբ այս մեքենան դուրս եկավ գործարանից: Օսթին Ռովեր դեռ 1986թ. Նա նույնիսկ չփոխվեց ժամանակի գոտի (Ինչը բավական անհանգստացնող է, քանի որ հենց այդ գոտին էր հիմարացրել նրա քույրերից շատերին, երբ նրանց ամբողջ ուժով նետեցին անտառ, որտեղ հանդիսատեսին չես կարող տարբերել ծառերի կոճղերից): Մի քանի րոպեից այդ թվերը նորից կսկսեն պտտվել։ Որովհետև ես կկատարեմ իմ երազանքը՝ մենակ եմ քշելու Մետրո 6R4.

Դա պարզապես 6R4 չէ: Սա, հավանաբար, աշխարհում գոյություն ունեցող ամենաօրիգինալ 6R4-ն է: Այն կառուցվել է ճանապարհի 200 նմուշներից՝ հոմոլոգացման ստանդարտներին համապատասխան։ B խումբ20 այլ ռալիի մեքենաների հետ միասին, որոնք գտնվում են լիակատար զգոնության մեջ, որպեսզի (փորձեն) բռնել կրակոտ Lancia-ն, Peugeot-ն և Audi-ն հողոտ ճանապարհի վրա: Այս 200 ճանապարհային մեքենաների մեծ մասն այնուհետև վերածվեց ռալի կամ ռալլիքրոսի տարբերակների՝ տարբեր սիրողական առաջնություններում մրցելու համար: Austin Rover-ի աշխատակիցների շրջանում կան խոսակցություններ, բայց դրանք կարող են նաև անհիմն լինել, որ ոչ բոլոր բլոկներն են նույնիսկ կառուցված: Ըստ երևույթին, երբ FIA-ն եկավ Օսթին Ռովերի գործարան՝ ստուգելու 200 մեքենաներից բաղկացած խմբաքանակը, մեքենաները շարված կլինեին Լոնգբրիջի գոմում և ստուգումից հետո շտապ կտեղափոխվեին շարքի վերջ: անվանատախտակի փոխարինում.

Այս Metro 6R4-ի վրա տեղադրված փոքրիկ հուշատախտակի համաձայն, այն 179 համարն է։ Այն պատկանում է Մալքոլմ Լեգեյթին՝ նախկին օդաչուին և BTCC-ի նախկին օդաչու Ֆիոնա Լեգեյթի հորը։ Նա այս մեքենան ունի 2000 թվականից, երբ այն գնել է 27.000 եվրոյին համարժեք դրամով (նորից մոտ 30.000 եվրո պակաս, թեև այդ ժամանակ գինը սակարկելի էր) և այդ ժամանակվանից անցել է ընդամենը 800 կմ: Նա ամիսներ շարունակ չէր քշել նրան։ Ես սովորաբար կարծում եմ, որ նման մեքենան անտեսելը սրբապղծություն է, բայց այս մեքենան այնքան մի քանի կիլոմետր ետևում ունի, և դա պատմության այնպիսի կտոր է, որ գրեթե հասկանալի է դառնում։

Երբ մենք գնացինք իր տուն այս առավոտ, Մալքոլմը մեզ ցույց տվեց մեքենայի համար նախատեսված բոլոր փաստաթղթերը մի բաժակ սուրճի շուրջ (նա նույնիսկ փոխեց իր պետհամարանիշը A6 RAU-ից, որը, քանի որ A-ն 4-ի տեսք ունի, մենք մի փոքր կարդում ենք A 6R4 U-ի նման): - բնօրինակը, որը տեսնում եք այս լուսանկարներում) նախքան մեզ այն տեսնելու տանելը, մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա: Նույնիսկ բրեզենտի տակ թաքնված՝ նա սրանով զարմանալի տեսք ունիէլերոն մեջք, որը սավանի տակից բարձրանում է առագաստի պես և ստեղծում քմահաճ ուրվագիծ։

Տեսնելով, որ նա դանդաղորեն դուրս է գալիս սավանի տակից, նույնքան հուզիչ էր, որքան նոր սուպերքարի շնորհանդեսը այս ավտոսրահում: Դա փչացող նարնջագույն առջև, այնուհետև սպիտակ առջևի պաշտպանիչ, դյույմ առ դյույմ, մինչև որ ամբողջ մեքենան մեր առջև հայտնվեց: 6R4-ը նույնքան լայն, երկար և բարձր է թվում, նույնիսկ եթե այն խորանարդ չէ: Լուսանկարիչ Դին Սմիթի կարծիքով՝ սարսափելի է։ Ես համաձայն չեմ։ Մեր ռեժիսոր Սեմ Ռայլին ավելի շատ երևակայություն ունի և ասում է, որ դա իրեն հիշեցնում է Transformer-ը: Բայց մենք բոլորս համաձայն ենք մի բանում. մենք երբեք չենք տեսել ավելի դաժան, ագրեսիվ և ճիշտ կետին հասնելու համար նախատեսված մեքենա:

Մենք այն դուրս ենք մղում ավտոտնակից՝ փորձելով ձեռքերով չհասնել միայն մետաղական պանելներին, այլ ոչ ապակեպլաստե. Այն աներևակայելի ծանր է մեքենայի համար, որը հազիվ է հասնում 1.000 կգ-ի, բայց դա կախված է ներկայումս տեղավորվող լայն անվադողերից: Մալքոլմը մեկնում է նախորդ նշանադրության և մեզ մենակ է թողնում մանրամասները լուսանկարելու համար՝ խորհուրդ տալով չներառել այն։

Ես բացում եմ գլխարկը և ապշած եմ՝ ոչինչ շարժիչ. Այստեղ գործնականում ոչինչ չկա, բացի մի երկու կարդան լիսեռից և մեծից։ դիֆերենցիալ. Առջևի անիվի ակնառու կամարների հետևում հազիվ կարելի է տեսնել դուռը՝ ստանդարտ մետրոյի գրեթե միակ մնացած մասը, այդ բոլոր ընդլայնված օդափոխիչների հետևում: Շարժվելով դեպի հետևի կողմը, դուք չեք կարող չմտածել, թե որքան բարձր է այդ օդանավը, և մի փոքր ավելի ներքև թվում է, որ մեքենայի համարանիշի տակ, որտեղ երևում է ենթաշրջանակը, սպոյլեր է բացակայում, կարծես մեքենան դուրս է եկել: . վարտիքի մեջ խրված կիսաշրջազգեստով: Վերջապես ներսում դուք կարող եք տեսնել բարբել վանդակ՝ հասնելով առջևի սյուներին։

Պոչամբարը բարձրացնելիս բացահայտվում է 6 լիտրանոց V3-ը, որը հիմնականում նույն շարժիչն է, ինչ Jaguar-ը: XJ220, հենց այս ձգտված. Ավարտեք Բարեմաղթել դեմքով դեպի առաջ դեպի դեպի ընթացող ծառին միացված մեքենայի կենտրոնը մածուցիկ կենտրոնի դիֆերենցիալ (արտադրված է Ferguson Fabrications-ի կողմից՝ միակ լիաքարշակ F1-ի ետևում գտնվող ընկերությունը): Շարժիչը թեթևակի թեքված է դեպի ձախ, իսկ լիսեռը հետևի դիֆերենցիալ պատյանի աջ կողմում է այնպես, որ հետևի երկու շարժիչի լիսեռները ունեն նույն երկարությունը: Շատ 6R4-ներ ունեն կարգավորված շարժիչ, բայց այն ամբողջովին օրիգինալ է, ներառյալ օդի զտիչը:

Տարբեր փորձարկումների ժամանակ Austin Rover-ն օգտագործել է Rover V8, որի երկու բալոնները հանվել են, բայց վերջնական V6-ը՝ կրկնակի վերևի լիսեռներով յուրաքանչյուր ափին, նախագծվել է Դեյվիդ Վուդի կողմից (նախկին Cosworth) և համարվում է առաջին շարժիչը, որը հատուկ նախագծված է ռալի մեքենայի համար: Այն ժամանակ դա միակ բնական շնչառական շարժիչն էր հարկադիր ընդունման շարժիչների աշխարհում, բայց հիմնական գաղափարն այն էր, որ ձգտումը կապահովի ավելի լայն և հարմարավետ քայլ և պտտող մոմենտ, և որ շարժիչը չի տուժի գերտաքացման խնդիրներից: տուրբո ապա. Ցավոք, այս նախագծերն ու գնահատումները կատարվել են դեռևս 1981 թվականին, երբ British Leyland Motorsport-ը սկսեց համագործակցել Պատրիկ Հեդի հետ Williams GP Engineering-ում: Մինչև 1985 թվականը, երբ 6R4-ն առաջին անգամ մտավ միջազգային բեմեր, տուրբո լիցքավորվող մրցակիցների սառեցման և հետաձգման խնդիրները հիմնականում լուծված էին, և նրանց արտադրած հզորությունը շատ ավելի մեծ էր, քան 6R4-ի ճկունության որևէ առավելություն: Բայց դա այլ պատմություն է։

Նայելով բոլոր մանրամասներին՝ անհնար է չհիանալ այս մեքենայով։ Ինչը, սակայն, իդեալական չէ։ Առջևի լույսերից մեկը վատ ամրացված է, և չնայած չորս մետր զոդման (համեմատած ստանդարտ մետրոյի 120 սմ-ի հետ), այն մի փոքր թուլացած է: Կարծես մեխանիկները շտապում էին ավարտել ...

Մալքոլմը վերադառնում է մի քանի ժամից, և երբ Դինը ավարտում է ստատիկ լուսանկարները, մենք պատրաստ ենք դուրս գալ դրսում: Զարմանալիորեն մետրոն բռնկվում է առաջին կրակոցից։ Բայց հետո այն անջատվում է և նորից միանում: Գազի ոտնակը մեկ րոպե սեղմելուց հետո շարժիչը այնքան կայունանում է, որ երբեք կանգ չի առնի՝ անկանոն բարձրացումով և իջնումով պտույտներով: Մի քանի րոպե անց կատաղի անգործությունը, որտեղ շարժիչը նստում է, ցույց է տալիս, որ այն հասել է ջերմաստիճանի, և որ ամեն ինչ աշխատում է այնպես, ինչպես պետք է V64V շարժիչում (անունը նշանակում է V6՝ յուրաքանչյուր մխոցում 4 փականով):

Մալքոլմը նստում է ղեկին՝ նկարելու, հետո իմ հերթն է։ Բարեբախտաբար, անձրև չի գալիս (Մալքոլմը թույլ չտվեց մետրոյով նստել թաց վիճակում), բայց սառը քամի է փչում, ավերելով ճահիճները և սպառնում է դուռը պոկել ձեռքերիցս և գետնին գցել, երբ ոտքս բարձրացնեմ։ . անցեք լայն պատուհանագոգով և քշեք դեպի 6R4: Նստատեղը նեղ է և թեքված դեպի մեքենայի կենտրոնը և գլխարկը Մոխրագույն կաշին, որը նման մեքենայի վրա մի փոքր անտեղի է թվում, մի փոքր չափազանց ուռուցիկ է, բայց ընդհանուր առմամբ վարելու դիրքը ընդունելի է:

Նստատեղը բավականաչափ հարմարավետ է, նույնիսկ եթե դա հին դասական է: Նստատեղ մի պատյան, որը քեզ ամուր է պահում, ինչպես բոա կոնստրուկտորի օղակները: Սպորտային օդաչուների խցիկը լի է աննշան անհամապատասխանություններով, ինչպես, օրինակ, ստանդարտ փոքր մետրոյի հերթափոխի կոճակը, որի վրա սոսնձված էր սկզբից ներքև: Ծխախոտի կրակայրիչի կողքին կա նաև ապահովիչների մի ամբողջ շարք, և թվատախտակները այնքան փոքր են, միայն թե արագաչափը ցույց է տալիս 10.000:

Դիմապակուն նայելիս աչքը ձգվում է գլխարկի երկու ելուստներով. փոխարենը, նայելով հայելիներին, աչքերը հառած են կողային հսկայական օդափոխիչների վրա: Զգում է, որ դու նստած ես մեքենայում մանգա կոմիքսից: Հիմնական անջատիչը միացնելուց հետո սովորական Austin Rover ստեղնով կես պտույտ կատարեք, սեղմեքարագացուցիչ մեկ անգամ, և դուք կվերջացնեք բանալին՝ ձեր հետևից շարժիչը գործարկելու համար: Այնտեղ Կալանք այն ունի կարճ ինսուլտ և պահանջում է որոշակի ուժ՝ այն իջեցնելու համար: Սկզբում լծակը տեղափոխեք ձախ և ետ, ապա բարձրացրեք ճարմանդային ոտնակը, որն ունի անհավանական բարձր ամրացման կետ և առաջ: Ես վարում եմ 6R4:

Mégane R26.R-ի և Mini GP-ի նման մեքենաները բավականին ծայրահեղ են ճանապարհին վարելու համար: Շատերը զարմացած են իրենց կայուն վարքից, իսկ Renault-ի դեպքում՝ հարմարավետության բացակայությունից: Բայց նրանք երկուսն էլ փափուկ են այս 6R4-ի համեմատ: Այս երկու վագոնները մետրոյի հետ համեմատելը նման է խնջույքի լինելուն ու մի տղայի ասելու, որ երեկ 2 կմ ես վազել (իրականում 1,7, բայց GPS-ը հաստատ չի աշխատում), միայն թե պարզես, որ միայն նա է հաղթել ևս մեկ անգամ։ առաջնություններ։ Մետրոյի խցիկում այնքան մեծ աղմուկ կա, որ շարժման մեջ գտնվող ուղեւորի հետ զրուցելը գրեթե անհնար է։ IN սպառումը միջինը 2 կմ / լ (ճիշտ՝ 2, չեմ սխալվում): Եթե ձիավարում եք ամռանը, ապա այս ամենը ձեզանից տասը րոպե կխլի: Մյուս կողմից, 6R4-ը մեքենա է, որը ստեղծվել է զուտ մրցարշավի համար, այլ ոչ թե ընկերուհու հետ ծովափ գնալու համար: Նրան սիրահարվելու համար ղեկին երեսուն վայրկյան է պահանջվում:

Մինչ տուրբո լիցքավորվող մեքենաները կատարողական առավելություն ունեին, Metro-ն գրավեց մարդկանց սրտերը իր V6-ի ձայնով: Փորձեք դիտել տեսանյութ այն ժամանակների մասին, երբ մեքենաները կադրից դուրս են. առանց ակնոցի, որը ձեզ խաբում է, կարող եք կենտրոնանալ ձայնի վրա և կհասկանաք, որ մինչ մյուս մեքենաները մռմռում են, մրմնջում և սուլում, մետրոն դողում է ձեր ողնաշարը: Ցածր պտույտների դեպքում, սակայն, այդ երաժշտականությունը վերածվում է աղմկոտ տարբերությունների և ամբողջովին տրակտորային շարժիչի կոֆոնիայի: Ինչպես շատ մրցարշավային մեքենաների դեպքում, արագացուցիչի ոտնակին ուղղակի հպումից առաջացած աղմուկի ուժեղացումը մեքենան անջատելու լավագույն միջոցն է, քանի որ երբ լսում ես V6-ի նման բարձրացումը, բնազդաբար ոտքդ հանում ես գազի ոտնակից: Բարեբախտաբար, դա ինձ հետ պատահել է անցյալում, և ես սովորել եմ իմ դասը, որպեսզի կարողանամ գազ խմել առանց շարժիչը անջատելու:

Կցանկանայի, որ կարողանայի ձեզ ասել, թե շարժիչի ձայնը ինչ պտույտներով է փոխվում տրակտորից մինչև մրցարշավային մեքենա: Մոտ 4.000 մտածում եմ, բայց ես այնքան եմ կենտրոնացած, որ չմտնեմ ճանապարհի եզրին գտնվող այդ խորը խրամատներից մեկը, որ չեմ կարողանում աչքս կտրել ու նայել արագաչափին: Բայց ես կարող եմ ձեզ մի բան ասել, երբ V64V-ը հասնում է իր իդեալական արագությանը, այն բացարձակապես զարմանալի է հնչում, և Perspex-ի բարակ շերտը, որն ինձ բաժանում է շարժիչից, գրեթե անօգուտ է դառնում: Խուլ գնալու հիանալի միջոց…

Ստանդարտ տարբերակում շարժիչն ունի 250 ձիաուժ, սակայն մշակված տեսախցիկներով և շնչափողով աշխատող արտանետվող բազմաբնույթով, այն բարձրանում է 10.000 պտ/րոպե արագությունից և զարգացնում է ավելի քան 400 ձիաուժ: Մյուս կողմից, մոմենտը 305 Նմ է: Ճակատագրի հեգնանքով, չնայած ռալիի մեքենա է, այն ունի ավելի քիչ պտտող մոմենտ, քան ամբողջությամբ թյունինգավորված ճանապարհային տարբերակը: Թեև Metro 6R4-ը կայծակնային է, քանի որ այդ կարճատև ռալլի շարժակները ձեզ մղում են դեպի հորիզոն, դուք գիտեք, որ շարժիչն ավելին է առաջարկում. կա գրեթե արհեստական շեմ, որը կտրվում է հենց այն ժամանակ, երբ կարծում եք, որ այն կարող է էլ ավելի բարձրանալ:

Այս փոքրիկ փողոցը, ինչպես և շրջակայքի շատ այլ փողոցներ, մեկ երթևեկելի է, բայց ոչինչ չի արգելափակում տեսադաշտը, ուստի արագացնելը հեշտ է: Չնայած մի քանի մղոնին և Մալքոլմի կողմից մետրոյից սահմանափակ օգտագործմանը, սեփականատերը դեմ չէ, որ մենք այն ճիշտ վարենք, ընդհակառակը, նա խրախուսում է ինձ լիարժեք օգտագործել բոլոր պտույտները յուրաքանչյուր հանդերձումով: Հետևի ներդիրի դժվարության համեմատ՝ առաջինից, երկրորդին և երրորդին անցումը գերազանց է, բարակ լծակի հարվածը կարճ է և կեռիկ, չորրորդը մի փոքր ավելի դժվար է դրա փոխարեն։

Երբ ես արագացնում եմ տեմպը և սկսում եմ ավելի արագ անցնել անկյունները, ես արգելակները դառնալ վճռական. Առաջին անգամ, երբ ամբողջովին ապավինում եմ նրանց, սրտի կաթված եմ ունենում։ Նրանք հզոր են, բայց շատ ցուրտ են, չունեն նվազագույն օժանդակություն, իսկ կենտրոնական ոտնակը խելագար ուժ է պահանջում «90 մնաց, մի՛ կտրիր» պատշաճ կերպով գործարկելու համար: Չնայած բոլոր այդ օդանավերին և տուփային անիվների կամարներին, Metro 6R4-ը դեռևս փոքր մեքենա է (ինչպես Ջոն Դևենպորտը՝ Austin Rover-ի սպորտային ստորաբաժանման ղեկավարը, մի անգամ ասել է. «Փոքր մեքենան փոքր ճանապարհն ավելի մեծ է դարձնում»): Երբ դուք վազում եք անկյուններում, դուք զգում եք կարճ և գրեթե քառակուսի ոտնահետք գետնին չորս անիվներով, որոնք կարծես շարժվում են որպես մեկ; Metro-ն աներևակայելի արձագանքող է, բայց դա նաև նշանակում է, որ այն պտտվելու համար հեշտ է:

Քայքայվել մի քանիսը 35/65 է հօգուտ հետևի մասի, և թեև ես կցանկանայի դրա հետ ամենատարբեր խելագարություններ անել, այս կարճ անիվային բազայի շնորհիվ 6R4-ը մի փոքր դուրս է գալիս ոլորաններից պոչում, և բեռի մեծ մասը գտնվում է վրա: հետևի անիվները, այնպես որ ավելի լավ է չանցնել այն: Առջևի անիվների սեղմումը փչացնում է ղեկի արձագանքը, և մեքենան հակված է անհանգստանալու աստիճանը փոխելիս՝ ստիպելով ձեզ ամբողջությամբ կենտրոնանալ վարման վրա:

Արդեն մոտ երեսուն տարի է, ինչ առաջին 6R4 նախատիպը թռել է օդաչու Թոնի Փոնդի կողմից (ով ավելի ուշ տեղադրեց 1985R6-ը պոդիումի երրորդ աստիճանին RAC 4 Rally-ում) Օքսֆորդշիրի թռիչքուղու վրա: Նոր Մետրոյի գովազդային գրքույկում պարունակվում էր նրա մեջբերումը. Նրա հետ ձեզ հարկավոր չէ ռալլի էյս հաղթելու համար»: Իրականում Փոնդը մեքենա վարել գիտեր։ Դժվար թե պատկերացնեմ, թե որքան ջանք կպահանջվի 6R4-ը ասֆալտի միտինգի վրա դնելու համար: Եթե ես դեռ հնարավորություն ունենամ վարել մետրոն, կուզենայի փորձել այն հողի վրա, որտեղ երևի թե կառավարիչները ավելի թեթև լինեին, իսկ դիֆֆերը ավելի նորմալ աշխատեին: Կարծում եմ նաև, որ նրա համար ավելի հեշտ կլիներ. ես նրան միշտ պատկերացնում եմ կողք կողքի և հատակից թռչկոտող քարերով։

Սակայն, որպես երեխա, ես երջանիկ եմ, որ կարողացա վարել այն։ Կարողանալ լինել դեպի հորիզոն գնացող այս խելահեղ տեսք ունեցող և հնչող մեքենայի ղեկին: Ժամանակը հետ ցատկելու համար 1986 թ. Տեսեք, թե ինչպես են կրկին փոխվում վազաչափի համարները: