Test drive MGC և Triumph TR250. վեց մեքենա

Երկու բրիտանական ռոդսթերներ, որոնք տալիս են բնության գրկում վարելու հաճույք

Նրանք, ովքեր 1968 թվականին հետաքրքրված էին բրիտանական կոմպակտ ռոդսթերով ներգծային վեց շարժիչով, գտան այն, ինչ փնտրում էին: MG և Triumph. Իրենց ավանդույթներով հայտնի ապրանքանիշերը գրեթե միաժամանակ ներկայացնում են MGC-ն և հատկապես Triumph TR250-ը ամերիկյան շուկայի համար: Երկու մեքենաներից ո՞րն է ավելի հուզիչ:

Աստված, ինչ հեծանիվ է: Զանգվածային վեց մխոցանի ագրեգատը այնքան ամուր է լցված հովացման օդափոխիչի և խցիկի պատի միջև, որ դժվար է երկու կողմից ներդնել պարզ 7/16 բանալին: Աջ կողմում կան երկու ամուր SU կարբյուրատորներ, որոնք ինչ-որ մեկը կարող էր ձեռք բերել Jaguar XK 150-ից: MGC շարժիչի գլխարկը ամբողջությամբ փակելու համար նրան տրվում է լայն ուռուցիկություն, որը հիշեցնում է Առնոլդ Շվարցենեգերի կրծքավանդակի շրջապատը Conan ֆիլմում: բարբարոսը. Այսպիսով, կասկած չկա. MGC-ն իսկական նավթային մեքենա է:

Հետևելով ամերիկյան մոդելին՝ MG-ն փոխպատվաստում է 147 ձիաուժ հզորությամբ երեք լիտրանոց վեց գլան շարժիչը, որը մշակվել է Austin 3-լիտրանոց սեդանի համար, փոքր, սկզբնական շրջանում ընդամենը 920 կգ ՄԳԲ քաշով: Արդյունքում, 1,8 լիտրանոց քառագլան տարբերակի համեմատ հզորությունն ավելացել է 51 ձիաուժով։ - այսինքն՝ ավելի քան կրկնապատկվել։ Եվ առաջին անգամ արտադրական MG-ն խախտում է 200 կմ/ժ-ի սահմանագիծը, MG-ն էներգիայի նման արմատական ​​աճը համարում է բացարձակապես անհրաժեշտ երկու պատճառով. վեց մխոցանի 5 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով։ Երկրորդ, MG-ն հուսով է, որ վեց մխոցանի ռոդսթերը կարող է փոխարինել դադարեցված Austin-Healey-ին:

Որքա՞ն նոր է MGC-ն:

Այն փաստը, որ MG-ն ցանկանում էր գայթակղել Healy-ի նախկին հաճախորդներին MGC-ով, հավանաբար բացատրում է մի փոքր շքեղ անվանումը, որը MGA-ից և MGB-ից հետո իրականում խոստանում է բոլորովին նոր մեքենա: MG-ի շուկայագետները կարծում են, որ երբ կոչվում են MGB Six կամ MGB 3000, մոտիկությունը փոքր և էժան չորս մխոցային մոդելի հետ անմիջապես նկատելի կլինի: Այնուամենայնիվ, MGC-ն հստակ կտարբերվի MGB-ից (որը դեռ արտադրվում է) և դա կնշանակի, որ առաջարկվում է բոլորովին այլ, զգալիորեն ավելի սպորտային կաբրիոլետ:

Այսպես թե այնպես, կափարիչի տակ իսկապես շատ բան է փոխվել՝ ոչ միայն շարժիչն է ամբողջովին նոր, այլ նաև առջևի կախոցը: Մարմնի միջնորմը, կողային պատերը և առջևի մետաղական թիթեղը նույնպես պետք է ձևափոխվեին, որպեսզի տեղավորվեին 270 կգ քաշով վեց գլան հրեշին կոմպակտ, չորս մետրից պակաս երկարությամբ MGB-ի շարժիչի հատվածում: Սակայն արդյունքում ճնշումը առջեւի առանցքի վրա ավելացել է գրեթե 150 կգ-ով։ Դուք դա զգում եք վարելիս:

Առնվազն բրիտանական Autocar ամսագրի խմբագիրներն այնքան էլ ուրախ չէին 1967 թվականի նոյեմբերին, երբ փորձարկեցին MGC-ն: Նախ, ղեկը, չնայած անուղղակի փոխանցման տուփին, կայանման մանևրների ժամանակ բավականին դժվար ընթացք ունի։ Համակցված MGC-ի ցածր ղեկի պատճառով առջևի առանցքի վրա ավելացված քաշի հետ, այն զուրկ էր «MGB-ի կամ Austin-Healey-ի թեթևությունից»: Եզրակացություն. «Ավելի լավ է շարժվում հիմնական մայրուղիներով, քան լեռնային նեղ ճանապարհներով»:

Բայց հիմա մեր հերթն է։ Բարեբախտաբար, դասական մեքենաների վաճառող Հոլգեր Բոկենմյուլը մեզ տրամադրեց կարմիր MGC զբոսանքի համար: Հետաքրքիր դասականներով Bockenmühl-ը գտնվում է Motorworld-ի ետևում՝ Բոբլինգենում, որտեղ վաճառվում է այս MG-ը (www.bockemuehl-classic-cars.de): Այնտեղ մենք սպասում ենք Ֆրենկ Էլզեզերին և նրա Triumph TR250-ին, ում մենք հրավիրել ենք այս ռոդսթեր համեմատության համար: Երկու փոխակերպիչները թողարկվել են 1968 թվականին։

TR250-ը TR5 PI-ի ամերիկյան տարբերակն է և ունի երկու Stromberg կարբյուրատոր՝ բենզինի ներարկման համակարգի փոխարեն: 2,5 լիտրանոց վեց մխոցանի շարժիչի հզորությունը 104 ձիաուժ է։ - Բայց Triumph մոդելը հարյուր կիլոգրամով պակաս է MG-ի ներկայացուցչից։ Արդյո՞ք դա ավելի խելացի է դարձնում, քան երկու ռոդսթեր: Կամ բացակայող 43 ձիաուժ. մեքենա վարելու անհասկանալի հաճույք?

Նախ, պետք է նշել, որ կարմիր MGC-ն ենթարկվել է որոշ փոփոխությունների և ունի հետաքրքիր լրացումներ՝ լրացուցիչ լույսեր և կառավարիչներ, ուղեկցորդ, հետևի նստատեղեր, լրացուցիչ հոսանքի ղեկ, 185/70 HR 15 անվադողեր, շրջվող ձողեր և գոտիներ։ որպես ընտրովի աքսեսուար: Ինչպես միշտ օրիգինալ MGB-ի դեպքում, երկար դռները հարմարավետ են դարձնում ցածր փոխարկելի մեքենա վարելը: Այստեղ դուք ուղիղ նստում եք և նայում եք հինգ փոքր, բայց հեշտ ընթեռնելի Սմիթսի միավորներին՝ հաճելիորեն խիստ և անկյունային թվերով, որոնցով արագաչափը ցույց է տալիս առավելագույն արագությունը 140 մղոն/ժ, այսինքն՝ 225 կմ/ժ։

Բաղկացած է սև պլաստմասից, որը ծածկված է վարորդի կողքին գտնվող ուղևորի առջև, պաշտպանված գործիքի վահանակից, անմիջապես ղեկին նստածի դիմաց, տեղադրված են երկու գնդակի ձևի պտտվող ջեռուցման կառավարիչներ և օդափոխիչ: Դրսում մոտ ութ աստիճան ջերմաստիճանի դեպքում մենք երկու առավելագույն արժեքները կսահմանենք: Բայց նախ, մեծ տեղաշարժով վեց մխոցանի շարժիչը պետք է լավ տաքանա: Սառեցման համակարգը պարունակում է 10,5 լիտր հեղուկ, ուստի դրա համար ժամանակ կպահանջվի: Բայց դա բավականին հաճելի է. նույնիսկ 2000 պտույտ/րոպեից պակաս արագության դեպքում մենք շրջում ենք արագությամբ աշխատող չորս արագությամբ փոխանցումատուփով, և մոտավորապես ուժեղ վեցը արագորեն շարժում է թեթև փոխարկիչը ցածր պտույտներից:

Եթե ​​մենք ուզում ենք ինչ-որ մեկից առաջ անցնել տաք մեքենայով, մենք կրկնապատկում ենք հերթափոխի արագությունը մինչև առավելագույնը 4000, և դա ավելի քան բավարար է: Եթե ​​մեղմ վարվելակերպով MGB-ն ցանկանա մեզ հավասարվել, ապա նրա հաճախ ինքնավստահ չորս մխոցանի շարժիչը, ինչպես ջազի լեգենդ Դիզզի Գիլեսփին, կփչեր այտերը: MGC-ում մեծապես հավակնոտ PTO-ն գրեթե նմանվում է Jaguar E-Type-ի, թեև ավելի բարձր պտույտների դեպքում Austin-ի վեց մխոցը թուլացնում է իր բռնակցումը և մի փոքր ավելի անհավասար աշխատում: Նախկին փորձարկողների կողմից հիշատակված MGC-ի խճճվածությունը գրեթե չի զգացվում, հավանաբար էլեկտրական ղեկի և լայն 185 անվադողերի շնորհիվ:

Ինտիմ լարվածություն Triumph-ում

MGC-ից դեպի TR250 ուղիղ ցատկը ժամանակի մեքենայի մեջ ժամանակի հետ ճանապարհորդության պես է: TR250-ի կորպուսը, որը մի փոքր տարբերվում է 1961-ին ներկայացված TR4-ից, հինգ սանտիմետրով նեղ է MGB-ի կորպուսից, բայց նույն երկարությամբ: Այնուամենայնիվ, մի փոքր ավելի փոքր ղեկի ետևում տարածությունը շատ ավելի փոքր է: Այստեղ լավն այն է, որ գուրուից իջնելիս կարող ես ձեռքդ դնել դռան վերին եզրին։ Մյուս կողմից, Triumph մոդելը փչացնում է իր օդաչուին ավելի մեծ կառավարիչներով, որոնք, թեև կառուցված են գեղեցիկ փայտից, չունեն քրոմե ապարանջաններ:

2,5 լիտրանոց վեց մխոցանի շարժիչը, որը զգալիորեն փոքր տեսք ունի, տպավորում է ամենից առաջ իր մետաքսյա, անաղմուկ և հարթ աշխատանքով: 95 միլիմետր երկար հարվածով վեցերորդ Տրիումֆը մոտ վեց միլիմետրով գերազանցում է ավելի մեծ տեղաշարժով MGC Austin-ին: Արդյունքում, Triumph-ի անցքը մոտ մեկ սանտիմետրով փոքր է MG գազանից, և TR250-ի հարթ վազող վեց մխոցները համապատասխանաբար ավելի ու ավելի բարակ են:

Փոխանցման արագության ավելի կարճ երթևեկությամբ, մեքենայի մի փոքր ավելի թեթև քաշով և նստատեղերի ավելի խորը դիրքով, Triumph-ն ավելի սպորտային է, քան MGC-ն: Այստեղ դուք ձեզ իսկական ռոդսթեր եք զգում, որն իր վարորդի հետ իրեն մի փոքր ավելի ընկերասեր է պահում, քան տպավորիչ MGC-ն իր հզոր շարժիչով։ Խնամված, անսահմանափակ արահետներով հզոր MG-ն անկասկած կհեռանա սլացիկ Triumph-ից, սակայն նեղ, ոլորապտույտ լեռնային ճանապարհների վրա փակուղի կարելի է սպասել Triumph-ի վարորդի ձեռքերը չորացնելով:

Չնայած այս տարբերություններին, երկու մոդելները կիսում են ընդհանուր ճակատագիրը՝ նրանք առանձնապես կոմերցիոն հաջողություններ չունեն, ինչը, ի դեպ, Triumph-ն ընդհանրապես չէր ծրագրել։ TR5 PI-ին և նրա ամերիկյան տարբերակին TR250-ին հաջորդեց ընդամենը երկու տարի անց TR6-ի դեբյուտը բոլորովին նոր թափքով: Այն փաստը, որ TR5-ը և TR6-ը հասանելի են երկու տարբեր տարբերակներով, պայմանավորված է ԱՄՆ-ում արտանետումների ավելի խիստ կանոնակարգերով: Հաղթանակի գիտակները, ինչպիսիք են բրենդային գրքերի հեղինակ Բիլ Պիգոտը, ենթադրում են, որ ընկերությունը ցանկանում էր փրկել ԱՄՆ-ի գնորդներին PI (Petrol Injection) մոդելի դեռևս չփորձարկված և դժվար սպասարկվող ներարկման համակարգերից:

MGC-ն նույնպես արտադրվում էր ընդամենը երկու տարի (1967-1969) և երբեք մոտ չէր լեգենդար Austin-Healey-ի հաջող վաճառքին: Երկու ռոդսթերներն էլ, չնայած իրենց բացահայտ իսկական բնույթին, բրիտանական ավտոարդյունաբերության անկման նախանշաններ են: Նրանց արտադրության ժամանակաշրջանը համընկավ 1968 թվականին British Leyland-ի հիմնադրման հետ, որը մեծ արդյունաբերական ողբերգություն էր ապրանքանիշերի, պարտականությունների և ռազմավարությունների շուրջ:

Ամփոփում

Խմբագիր Ֆրանց-Պիտեր Հուդեկ. MGC-ն և Triumph TR250-ն առաջարկում են արժանապատիվ հզորություն՝ սկսած իրենց հին վեց մխոցանի շարժիչների ցածր պտույտներից մինչև փորձված պարզ տեխնոլոգիա և բացօթյա վարելու տպավորիչ հաճույք: Այնուամենայնիվ, սխալ մարքեթինգի ողբերգությունը՝ արտադրված համապատասխանաբար քիչ միավորներով, նրանց վերածում է թերիների, որոնք դեռևս համեմատաբար էժան են ցուցակում՝ հարստություն իսկական գիտակների համար:

Տեքստ ՝ Ֆրանկ-Փիթեր Հուդեկ

Լուսանկարը `Արտուրո Ռիվաս

ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

Բրիտանական Լեյլանդը և վերջի սկիզբը

1968 թվականին British Leyland-ի հիմնադրումը բրիտանական ավտոարտադրողների միաձուլումների երկար ալիքի գագաթնակետն էր: Մոտ 20 մեքենաների ապրանքանիշերի միաձուլումը պետք է պարզեցներ արտադրությունը՝ հնարավորինս շատ միանման մասերի համատեղ մշակմամբ և օգտագործմամբ՝ միաժամանակ նպաստելով գրավիչ նոր մոդելների ստեղծմանը: Ամենակարևոր ապրանքանիշերն են՝ Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover և Triumph: Լեյլանդ անվանումը գալիս է բեռնատարների արտադրողի կողմից, որը ձեռք է բերել Standard-Triumph-ը 1961-ին և Rover-ը 1967-ին:

Այնուամենայնիվ, մեծ միաձուլումն ավարտվեց ֆիասկոյով։ Խնդիրը չափազանց լայն է և դժվար է լուծել: Ի լրումն իր ծաղկման շրջանում բազմաթիվ ստորաբաժանումներ ունենալուց, Բրիտանական Լեյլանդն ունի ավելի քան 40 մեքենաների գործարաններ, որոնք տարածված են Կենտրոնական Անգլիայում: Կառավարման միջև վեճերը, խոշոր սխալ ներդրումները և արտադրանքի վատ որակը, մասամբ գործարանների փակումից հետո գործադուլների պատճառով, հանգեցրին արդյունաբերական խմբի արագ անկմանը: 1974 թվականի վերջին կոնցեռնը սնանկացման եզրին էր։ 80-ական թվականներին ազգայնացումից հետո այն մասնատվեց։

Պատկերասրահում մենք ցույց ենք տալիս բրիտանական Լեյլանդի չորս տիպիկ մոդելներ՝ որպես վատ մոդելային քաղաքականության, հնացած տեխնոլոգիաների և միջազգային շուկայի սխալ դատողությունների օրինակ: