Mitsubishi Outlander PHEV - էլեկտրական 4×4

Եթե ​​երբևէ մտածել եք էլեկտրական կամ հիբրիդային մեքենա գնելու մասին, բայց արտադրողների կողմից օգտագործված լուծումները ձեզ լիովին չեն բավարարել, Mitsubishi Outlander PHEV-ը կարող է փոխել ձեր մոտեցումը թեմայի նկատմամբ:

Հիբրիդային մեքենաները արտադրվել են երկար տարիներ։ Արդեն երկար տարիներ համաշխարհային ավտոմոբիլային խոշոր ապրանքանիշերի դիզայներները պայքարում են այս տեսակի ավտոմեքենաների ամենամեծ խնդրի՝ մարտկոցների դեմ։ Տեխնոլոգիան կտրուկ առաջադիմել է վերջին հարյուրամյակի ընթացքում: Մարդիկ թռչում են տիեզերք, ճանապարհորդում են ինքնաթիռներով, ամեն օր օգտագործում ժամանակակից էլեկտրոնային սարքեր, սակայն մարտկոցները, որոնք ծանր էին, ցածր տարողունակությամբ, թանկ էին և պահանջում էին երկար լիցքավորման ժամանակ, դեռևս արդիական են։ Եվ թեև էլեկտրոնային սարքերում դա այնքան էլ մեծ խնդիր չէ, մեքենաներում դա շուկայում հաջողության հասնելու ամենամեծ խոչընդոտն է։

Եթե ​​մարտկոցների հետ կապված (դեռ ոչինչ) հնարավոր չէ անել, ապա խնդիրը պետք է այլ կերպ լուծվի: Ինչպե՞ս: Ստեղծելով հիբրիդային և էլեկտրական մեքենայի բազմակողմանի համադրություն: Ահա թե ինչու Mitsubishi-ն որոշեց ստեղծել ավտոմեքենա PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) շարժիչ համակարգով: Սա հնարավորություն տվեց ստեղծել մեծ քրոսովեր մեքենա՝ մշտական ​​երկշարժիչով 4WD էլեկտրական շարժիչով և մեքենա վարելիս էլեկտրաէներգիա ավտոմատ արտադրելու հարմար համակարգով: Այսպիսով ծնվեց Outlander PHEV-ը:

Եթե ​​ձեզ հետաքրքրում է, թե ինչու են ճապոնացիներն օգտագործում այնպիսի անուն, որը կարող է կոտրել ձեր լեզուն, ապա դուք միայնակ չեք: Այս մասին հարցրինք Mitsubishi-ի Եվրոպայում հանրային կապերի գծով գլխավոր մենեջեր Դանիել Նակասին։ Անվան մասին հարցի պատասխանը շատ պարզ է. «Mitsubishi-ն ինժեներական ընկերություն է, ուստի անունները երբեմն այնքան էլ բարդ չեն, բայց դրանք ճշգրիտ սահմանում են արտադրանքը տեխնիկական առումով»: Հիմա ամեն ինչ պարզ է.

Վերոհիշյալ ինժեներները, ովքեր մշակել են Outlander-ը, բավականին լավ ընկույզ ունեին: Ի սկզբանե ստացված մեքենան պետք է նախագծված լիներ ոչ միայն ներքին այրման շարժիչների, այլև այլընտրանքային շարժիչ համակարգերի և մարտկոցների համար, որոնք կարող էին նաև լիցքավորվել արտաքինից: Մի խոսքով, այն, ինչ առանձնացնում է Outlander PHEV-ը մրցակից, այն է, որ այն գոյություն ունեցող դիզայնի հարմարեցում չէ այլընտրանքային էներգիայի աղբյուրների համար: Արդյունքում, PHEV տարբերակն առաջարկում է ուղևորների և ուղեբեռի տարածության նվազագույն տարբերություններ: Թեև մրցակից մեքենաներում բեռնախցիկի ծավալը հաճախ զգալիորեն տարբերվում է միայն այրման շարժիչով մոդելներից, Outlander PHEV-ի բեռնախցիկի ծավալը ընդամենը 14 լիտրով փոքր է՝ 463 լիտր: Այս ամենը շնորհիվ բեռնախցիկի հատակի, որը բարձրացել է 19 մմ-ով: Սալոնում ամեն ինչ այնքան էլ վարդագույն չէ, քանի որ հետևի նստատեղը բարձրացել է 4,5 սմ-ով, ուստի միջինից բարձր հասակ ունեցող ուղևորները կարող են զգալ տարբերությունը: Ավելի ճիշտ՝ միայն նրանք։

Այժմ նայենք Outlander վերարկուի տակ և ստուգենք, թե ճապոնացիներն ինչ լուծումներ են օգտագործել այս մոդելում։ Նախ նայեք PHEV-ի կափարիչի տակին, և մենք արդեն գիտենք, որ ինչ-որ մեկը գլխի է ընկել: Այն, ինչ մենք տեսնում ենք, բենզինային շարժիչն է (2,0 լիտր MIVEC DOHC 4B11, 121 կմ/190 Նմ) և Power Drive Unit մոդուլը (պատասխանատու է էլեկտրական շարժիչի և գեներատորի շահագործման համար): Եթե ​​մենք կարողանայինք ավելի խորը նայել, ապա կտեսնեինք ինվերտորով էլեկտրական շարժիչ (82 ձիաուժ / 137 Նմ) փոխանցման տուփի փոխարեն, ինչպես նաև կողքին էլեկտրական գեներատոր։

Շարժվելով ավելի, հատակի տակ, ավելի ճիշտ՝ ներս, մենք գտնում ենք օդային հովացմամբ լիթիում-իոնային քարշող մարտկոցների հավաքակազմ, որը բաղկացած է ութսուն բջիջներից (12 կՎտժ/300 Վ): Ամբողջը պարուրված է կոշտ պողպատե թիթեղներով, այնուհետև շրջապատված է եռակցված շրջանակով: Այս ամենը մարտկոցի ամուրությունն ու ամրությունն ապահովելու, միաժամանակ մեքենայի ներսում մագնիսական դաշտի ուժգնությունը նվազեցնելու համար է։ Հետաքրքիր է, որ մարտկոցների բանկը կարող է միայն սառեցնել, ուստի ձմռանը, սաստիկ սառնամանիքների ժամանակ, ամենայն հավանականությամբ, հնարավոր չի լինի օգտագործել մարտկոցների ամբողջ հզորությունը: Հետևի նստատեղի տակ վառելիքի բաք է, որի տարողությունը կրճատվել է մինչև 45 լիտր (ստանդարտ 60 լիտր)։

Բեռնախցիկի հատակի տակ ինժեներները տեղադրել են երկրորդ էլեկտրական շարժիչը (82 ձիաուժ/137 Նմ), ինվերտոր և այլն։ Հետևի շարժիչի կառավարման միավոր, այսինքն. մոդուլ, որը պատասխանատու է հետևի էլեկտրական շարժիչի կառավարման համար:

Դա այն է, երբ խոսքը վերաբերում է բաղադրիչների ցանկին: Այս ամենը ստեղծվել է Twin Motor 4WD կոչվող շարժիչ համակարգի կողմից, որը, ինչպես արդեն նկատել եք, չունի փոխանցման տուփ, չունի շարժիչ լիսեռ և նույնիսկ միացումներ: Փոխարենը PHEV-ում ավելացվել են բազմաթիվ էլեկտրոնիկա, որոնք հիմնականում վերահսկվում են PHEV OS օպերացիոն համակարգով։ Ձեզ ավելի շփոթեցնելու համար Outlander-ի մշտական ​​լիաքարշակությունը պայմանավորված է Super All Wheel Control (S-AWC) համակարգով, որն օգտագործվում է Lancer Evolution մոդելում: Այն համատեղում է 4WD, ASC, ABS և AYC (Active Drift Control) համակարգերը: S-AWC-ն կարող է ուժը բաշխել առջևի և հետևի անիվների վրա, ինչպես նաև առանձին-առանձին ձախ և աջ անիվների վրա, այս ամենը բարելավելու երթևեկության կայունությունը և ղեկի ճշգրտությունը:

Երբ մենք մտածում ենք Outlander PHEV-ում օգտագործվող էլեկտրոնիկայի քանակի մասին, դա կարող է մեզ ուղղակի վախեցնել: Օպերացիոն համակարգը հավաքում է տվյալներ մեքենայի բոլոր ամենակարևոր բաղադրիչներից. այն անընդհատ վերահսկում է մարտկոցի վիճակը և արգելակման ժամանակ վերականգնված էներգիայի քանակը, ստուգում է ներքին այրման շարժիչի և էլեկտրական գեներատորների պարամետրերը, այնուհետև կարգավորում է փոխանցվող հզորությունը: դեպի անիվները. Այս ամենը բավականին բարդ է թվում, բայց, բարեբախտաբար, մենք՝ վարորդներս, պետք չէ մտածել, թե ինչ է անում PHEV OS-ն այս պահին:

Մենք նստում ենք ղեկին, սեղմում ենք «Սկսել» կոճակը, ընտրում ենք «Drive» տարբերակը՝ օգտագործելով «Drive Mode» անջատիչը և դուրս ենք գալիս: Այսքանը, մնացածը համակարգիչը կանի: PHEV OS-ն ավտոմատ կերպով ընտրում է վարման երեք ռեժիմներից մեկը: Հնարավորության դեպքում մենք կքշենք ամբողջովին էլեկտրական EV ռեժիմով՝ այրման շարժիչն անջատված վիճակում: Այնուհետև մեքենան շարժվում է երկու էլեկտրական շարժիչներով, իսկ էներգիայի աղբյուրը մարտկոցն է: EV ռեժիմում մենք կարող ենք հաղթահարել մինչև 52 կմ տարածություն՝ 120 կմ/ժ-ից ոչ ավելի արագությամբ։ Հզորության հանկարծակի ավելացում պահանջող իրավիճակները (մարտկոցից հասանելի է ավելի քան 82 ձիաուժ) համակարգը կհանգեցնի հիբրիդային հաջորդական ռեժիմի: Այնուհետև միանում է այրման շարժիչը, բայց միայն գեներատորը լիցքավորելու համար մարտկոցը լիցքավորելու համար: Այնուամենայնիվ, PHEV OS-ը կփորձի հնարավորինս հաճախ վերադառնալ EV ռեժիմ:

Քանի որ այրման շարժիչն ավելի արդյունավետ է, քան էլեկտրական շարժիչը ավելի բարձր արագությունների դեպքում, 120 կմ/ժ-ից բարձր այն զբաղեցնում է առաջատար դերը շարժիչի տանդեմում՝ զուգահեռ հիբրիդային ռեժիմում իր հզորությունը փոխանցելով անմիջապես առջևի առանցքին: Միևնույն ժամանակ, այն մղում է գեներատորին վերալիցքավորելու ձգողական մարտկոցը՝ օգտագործելով էներգիայի պաշարը: Սա չի նշանակում, որ էլեկտրաշարժիչներն այնուհետև կդադարեն աշխատել. և՛ առջևի, և՛ հետևի հատվածը աջակցում է այրման ագրեգատին՝ ապահովելով լիաժամ անիվի շարժիչը:

Outlander PHEV-ի էներգահամակարգը երբեք չի աշխատում առավելագույն հզորությամբ, ինչը նշանակում է, որ այրման շարժիչի և երկու էլեկտրական շարժիչների առավելագույն հզորության գումարը ուղարկվում է անիվներին: Հետևաբար, Mitsubishi-ն չի օգտագործում առավելագույն ընդհանուր հզորության հայեցակարգը Outlander PHEV-ում, քանի որ օպերացիոն համակարգը մշտապես ձեռնամուխ է լինում էներգիայի տարբեր աղբյուրների համակցություններին՝ նպատակ ունենալով էներգիայի օպտիմալ արդյունահանումը ապահովելու համար անհրաժեշտ հզորությունը:

Համառոտ վերադառնանք մեքենայում տեղադրված մարտկոցին։ Ինչպես արդեն նշեցի, օպերացիոն համակարգը փորձում է լիցքավորել իր էներգիան մեքենա վարելիս և կարող է դա անել մինչև մարտկոցի հզորության մոտ 80%-ը: Հնարավոր է նաև մարտկոցը լիցքավորել արտաքին հոսանքի աղբյուրներից։ Որքա՞ն կտևի այս իրադարձությունը: Ամեն ինչ կախված է էլեկտրական միացման տեսակից: 230 Վ լարման վարդակից լիցքավորումը կտևի 3 (16 Ա) մինչև 5 ժամ (10 Ա): Եթե ​​միայն հրաշքով մենք ունենանք 300V DC վարդակից, մենք կլիցքավորենք մարտկոցի հզորության 30%-ը մոտ 80 րոպեում: Ցավոք, Mitsubishi-ն չի ասում, թե որքան ժամանակ է պահանջվում 100% լիցքավորման համար:

Մեքենայի դիզայնին ծանոթանալուց հետո թեստ-դրայվների ժամանակն էր։ Առաջին փուլը քաղաքի դրվագն էր։ Նստում եմ ղեկին, սեղմում եմ Start կոճակը և ... լռում, ոչինչ չի լինում։ Միայն լամպերն են ազդանշան տալիս, որ մեքենան պատրաստ է շահագործման: Առաջին տպավորությունը լավ տեսանելիությունն է, հարմարավետ նստատեղերը և հանգստությունը վարելիս: Չնայած իր չափսերին, մեքենան հիանալի է քաղաքում մանևրելու համար: Մենք չպետք է անհանգստանանք այն շարժիչի մասին, որը մենք ներկայումս օգտագործում ենք կամ փոխում ենք փոխանցումները, իսկ Արգելակային էներգիայի վերածնումն էլ ավելի ծույլ է դարձնում մեզ, երբ մոտենում ենք հաջորդ լուսացույցին: Բավական է բաց թողնել գազի ոտնակը, կարգավորել համապատասխան վերականգնող արգելակման ուժը՝ օգտագործելով ղեկի փոխարկիչները և մոռանալ արգելակման ոտնակի մասին։

Քաղաքից դուրս գալուց և մի փոքր ավելի արագություն հավաքելուց հետո մեքենայի պատկերը մի փոքր փոխվում է։ Արտադրողի կողմից հայտարարված Outlander PHEV-ի մինչև 100 կմ/ժ արագացումը կազմում է 11 վայրկյան, ինչը 0,7 վայրկյանով լավ է դիզելից և 1,6 վայրկյանով ավելի լավ, քան բենզինից: Ճանապարհային արագության վրա հասնելուց հետո այն այլևս ֆանտաստիկորեն հանգիստ չէ, և ավելի մեծ քաշը (1810 կգ) իրեն զգացնել է տալիս ոլորաններում շրջվելիս: Դրական կողմն այն է, որ մի քանի նման փորձերից հետո մենք ամբողջովին ազատվեցինք անկյուններում գտնվող թմբուկից: Մենք դնում ենք ակտիվ կրուիզ-կոնտրոլ և վայելում ենք զբոսանքը: Mitsubishi-ի միջին վառելիքի սպառումը (1,9 լ/100 կմ) փորձարկումների ժամանակ մեզ համար բացարձակապես անհասանելի էր (6,9 լ): Գործընկերները, ովքեր շատ ավելի լավ արդյունքներ են ունեցել (4-5 լ) մեզ բացատրեցին, որ առանց ECO ռեժիմն ակտիվացնելու, մենք հնարավորություն չունենք ավելի քիչ վառելիքի սպառում ստանալու. լավ, հաջորդ անգամ մենք կունենանք ավելի շատ ECO:

Mitsubishi Outlander PHEV-ի պատվերներն արդեն կարող են կատարվել տեղական դիլերներից: Ճիշտ է, հավաքագրման համար պետք է սպասել մինչև մայիս, բայց, ցավոք, այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Նիդեռլանդները կամ Շվեդիան, առաջնահերթություն են ստանում պատվերների մեծ քանակի պատճառով։ Ամենաէժան տարբերակը (Intense Plus) արժե 176 PLN: Գնացուցակում է նաև Instyle Navi փաթեթը 990 PLN-ով, իսկ Intense Navi Plus 190 PLN փաթեթը փակում է սակագինը: