Մենք քշեցինք՝ Bridgestone Battlax Hypersport S21
Դա անվադող է, որը մշակվել է վերջին տեխնոլոգիաների և փորձարկման կենտրոնի կիրառմամբ Ճապոնիայում, որը մոդելավորում և վերլուծում է իրական պայմանները ուղու կամ ճանապարհի վրա: Բացառապես պատրաստված և նախագծված 200 ձիաուժ հզորությամբ ժամանակակից սպորտային մոտոցիկլետների համար՝ հետևի սահահարման էլեկտրոնային կառավարման և սպորտային ABS համակարգով: Այսպիսով, հետևի անվադողն ավելի լայն պրոֆիլ կամ խաչմերուկ ունի, եթե նայենք դրա պսակին: Սա նրանց տվեց մեծ կրող մակերես, որը բաժանված էր տարբեր կարծրության հինգ գոտիների և ռետինե միացությունների, որոնք անցնում էին քայլքի շրջագծի շուրջը: Մեջտեղում այս միացությունն ավելի դիմացկուն է մաշվածության նկատմամբ և արգելակման ժամանակ փոխանցում է բացառիկ ուժ, արագացում և դանդաղում: Այսպիսով, այն ապահովում է 30 տոկոսով ավելի քիչ սահում ասֆալտի շփման մակերեսի վրա: Այսպիսով, այն նաև 36 տոկոսով ավելի երկար է աշխատում, քան նախորդ S20 Evo-ն, որն այլապես հիանալի ճանապարհային անվադող էր թաց պայմաններում: Այնուամենայնիվ, ավելի շատ մղոն չի նշանակում պակաս ձգողականություն: Միջին գոտու թեքությունը, որը ծանրաբեռնված է և հակված է գերտաքացման, դասընթացի արագ ավարտի կամ անվտանգ շարժման բանալիներից մեկն է դեպի ավարտի գիծ՝ անջատիչների երկայնքով դինամիկ շարժման ընթացքում: Զաքայ? Այսօրվա մոտոցիկլետները ամբողջ էլեկտրոնիկայով, իհարկե, վստահ են, որ անվադողը չի սահում, բայց եթե այն լավ է, այն կապահովի լավ բռնում, և անվտանգության համակարգը կակտիվանա ավելի ուշ, ինչը նշանակում է ոլորանների ավելի բարձր արագություն և, առաջին հերթին, ավելի շատ վերահսկողություն, հետևաբար անվտանգություն: . Այսպիսով, անվադողի հենց եզրին կա վերջնական, մի փոքր ավելի նեղ գոտի, որն ապահովում է բռնելով և լավ արձագանքում է այն մասին, թե ինչ է կատարվում հեծանիվի հետ ծայրահեղ թեքությունների վրա: Այսպիսով, հետևի անվադողում նրանք միավորել են երեք տարբեր ռետինե միացությունների բանաձևեր, որոնք նույնպես հարուստ են սիլիցիումով՝ շնորհիվ ժամանակակից արտադրական գործընթացների, ինչը լավ կպչում է: Առջևի անվադողն ունի ավելի նեղ պրոֆիլ կամ պսակի հատված: Առաջին հայացքից դա անհեթեթ է թվում, բայց երբ դուք շրջում էիք մրցուղում, արագ պարզ դարձավ, որ Բրիջսթոնը լավ է մտածել և փորձարկել այս փոփոխությունը: Նեղ խաչմերուկն ապահովում է ավելի լավ կառավարում, անվադողն ավելի արագ սուզվում է անկյուններում և, անկեղծ ասած, տպավորում է իր անհավատալի բռնակցումով և ուղղորդման ճշգրիտ կայունությամբ: Առջևի անվադողը, ի տարբերություն հետևի, ծածկված է երկու տեսակի բաղադրությամբ, մեջտեղում անվադողը մի քանի կիլոմետրով ավելի կոշտ է, իսկ ձախ և աջ կողմում այն ավելի փափուկ է բոլոր պայմաններում առավելագույն բռնելու համար։ Անգամ շրջադարձի վերջում, այսինքն՝ խոր թեքության վրա արգելակելը խնդիրներ չի առաջացրել։ Ես նույնպես համարձակվեցի փորձել այդ ամենը Kawasaki ZX 10R-ի, Yamahai R1M-ի, Ducati 959 Panigale-ի և BMW S 1000 R Roadster-ի հիանալի սպորտային ABS համակարգերի շնորհիվ: Մեկ անգամ չէ, որ առջևի ծայրը չի սայթաքել կամ սկսել սայթաքել, միայն գլխիս սահմաններն են խանգարել ինձ ավելի ուժեղ արգելակել թեքության վրա: Ես նկատեցի միայն հետևի անվադողի թեթև սայթաքում երկրորդ փոխանցումով կոշտ արագացման ժամանակ, որտեղ էլեկտրոնիկան միշտ անմիջապես միջամտում էր հետագա սայթաքումը կանխելու համար: Կառավարման շատ լավ զգացողություն ինչպես առջևի, այնպես էլ հետևի վրա: Yamaha R200M-ի և Kawasaki ZX 1R-ի հետույքի տակ 10 ձի ունենալով, արագացնելը, երբ փորձում եք հեծանիվը հնարավորինս արագ դուրս բերել անկյունից, զուտ ադրենալինային զվարճանք է:
տեքստ ՝ Պետր Կավչիչ, լուսանկար ՝ գործարան
