Nanchang Q-5
Q-5-ը դարձավ չինական առաջին մարտական ինքնաթիռը սեփական դիզայնով, որը 45 տարի ծառայել է Չինաստանի ավիացիայում: Դա ցամաքային զորքերի ուղղակի և անուղղակի աջակցության հիմնական միջոցն էր։
Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությունը (ՉԺՀ) հռչակվել է 1 թվականի հոկտեմբերի 1949-ին Մաո Ցզեդունի կողմից քաղաքացիական պատերազմում իր կողմնակիցների հաղթանակից հետո։ Պարտված Կուոմինթանգը և նրանց առաջնորդ Չիանգ Կայ-շեկը հետ քաշվեցին Թայվան, որտեղ ձևավորեցին Չինաստանի Հանրապետությունը։ ԽՍՀՄ-ի հետ դիվանագիտական հարաբերությունների հաստատումից հետո ՉԺՀ է մատակարարվել մեծ քանակությամբ խորհրդային ավիացիոն տեխնիկա։ Բացի այդ, սկսվեց չինացի ուսանողների վերապատրաստումը և ավիագործարանների կառուցումը։
Ավիացիոն արդյունաբերության ոլորտում չին-սովետական համագործակցության սկիզբը Չինաստանում մեկնարկեց խորհրդային հիմնական ուսումնական ինքնաթիռի լիցենզավորված արտադրության Յակովլև Յակ-18 (չինական անվանումը՝ CJ-5): Չորս տարի անց (26թ. հուլիսի 1958) օդ բարձրացավ չինական JJ-1 ուսումնական ինքնաթիռը։ 1956 թվականին սկսվեց Mikoyan Gurevich MiG-17F կործանիչի (չինական անվանումը՝ J-5) արտադրությունը։ 1957 թվականին սկսվեց Յու-5 բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռի արտադրությունը՝ խորհրդային Անտոնով Ան-2 ինքնաթիռի չինական պատճենը։
Չինական ավիացիոն արդյունաբերության զարգացման ևս մեկ կարևոր քայլ էր MiG-19 գերձայնային կործանիչի լիցենզավորված արտադրության մեկնարկը երեք ձևափոխմամբ՝ MiG-19S (J-6) օրվա կործանիչ, MiG-19P (J-6A) ցանկացած եղանակային կործանիչ և ցանկացած եղանակային պայմաններ՝ կառավարվող հրթիռներով.օդ-օդ դասի MiG-19PM (J-6B):
Q-5A ինքնաթիռ՝ KB-1 մարտավարական միջուկային ռումբի մոդելով փորային կասեցման վրա (ռումբը մասամբ թաքնված է եղել ֆյուզելյաժում), պահպանվել է թանգարանային հավաքածուներում։
Այս հարցի վերաբերյալ չին-խորհրդային պայմանագիրը ստորագրվել է 1957 թվականի սեպտեմբերին, և հաջորդ ամիս փաստաթղթերը, նմուշները, ինքնահավաքման համար ապամոնտաժված պատճենները, բաղադրիչներն ու հավաքները առաջին սերիայի համար սկսեցին ժամանել ԽՍՀՄ-ից, մինչև դրանց արտադրությունը յուրացվեց: չինական արդյունաբերությունը։ Միևնույն ժամանակ, նույնը տեղի ունեցավ Mikulin RD-9B տուրբոռեակտիվ շարժիչի հետ, որը ստացավ տեղական նշանակումը RG-6 (առավելագույն մղում 2650 կգֆ և 3250 կգ ֆետաայրիչ):
Առաջին լիցենզավորված MiG-19P-ը (հավաքված խորհրդային մասերից) օդ բարձրացավ Խունդուի 320 համարի գործարանում 28 թվականի սեպտեմբերի 1958-ին: 1959 թվականի մարտին Խունդուում սկսվեց Mi-G-19PM կործանիչների արտադրությունը: Առաջին MiG-19P կործանիչը Շենյանգի 112 համարի գործարանում (նաև խորհրդային մասերից բաղկացած) օդ բարձրացավ 17 թվականի դեկտեմբերի 1958-ին։ Այնուհետև Շենյանգում սկսվեց MiG-19S կործանիչի արտադրությունը, որի մոդելը թռավ 30 թվականի սեպտեմբերի 1959-ին: Արտադրության այս փուլում բոլոր չինական «տասնինը» ինքնաթիռները հագեցած էին օրիգինալ խորհրդային RD-9B շարժիչներով, տեղական արտադրության: Այս տիպի կրիչներ գործարկվել են միայն որոշ ժամանակ անց (գործարան No. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant):
1958 թվականին ՉԺՀ-ն որոշեց ինքնուրույն աշխատանք սկսել կործանիչների վրա։ Մարտին ավիացիոն արդյունաբերության ղեկավարության և Չինաստանի Ժողովրդա-ազատագրական բանակի ռազմաօդային ուժերի ղեկավարության հանդիպման ժամանակ՝ նրանց հրամանատար գեներալ Լյու Յալուի գլխավորությամբ, որոշում է կայացվել կառուցել գերձայնային գրոհային ինքնաթիռ։ Նախնական մարտավարական և տեխնիկական պլաններ են մշակվել և պաշտոնական հրաման է տրվել այդ նպատակով ռեակտիվ ինքնաթիռի նախագծման համար։ Ենթադրվում էր, որ MiG-19S կործանիչը այնքան էլ հարմար չէ ռազմի դաշտում ցամաքային ուժերի ուղղակի և անուղղակի աջակցության առաջադրանքների համար, և խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը չի առաջարկել հարձակողական ինքնաթիռ ակնկալվող բնութագրերով:
Ինքնաթիռը սկսեց նախագծվել No 112 գործարանում (Shenyang Aircraft Building Plant, այժմ՝ Shenyang Aircraft Corporation), սակայն 1958 թվականի օգոստոսին Շենյանգում տեղի ունեցած տեխնիկական կոնֆերանսի ժամանակ No 112 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր Սյու Շունշուն առաջարկեց, որ պայմանավորված. կայանի շատ մեծ բեռնումը այլ առաջադրանքներով՝ նոր հարձակողական ինքնաթիռի նախագծումն ու կառուցումը տեղափոխել թիվ 320 գործարան (Նանչանգի ինքնաթիռաշինական գործարան, այժմ՝ Hongdu Aviation Industry Group): Եվ այդպես էլ արվեց։ Սյու Շունշուի հաջորդ գաղափարը աերոդինամիկ հայեցակարգն էր ցամաքային հարձակման նոր ինքնաթիռի համար՝ կողային բռնակներով և երկարաձգված «կոնաձև» առաջ ֆյուզելաժով, բարելավված առջևից վար և կողքից կողքի տեսանելիությամբ:
Ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտոր է նշանակվել Լու Սյաոպենգը (1920-2000), որն այն ժամանակ եղել է No 320 գործարանի տնօրենի տեղակալ տեխնիկական հարցերով։ Նրա գլխավոր ինժեների տեղակալ Ֆենգ Սյուն նշանակվել է գործարանի գլխավոր ինժեների տեղակալ, իսկ Գաո Չժենինգը, Հե Յոնջունը, Յոն Չժենգցուն, Յանգ Գուոքսիանգը և Չեն Յաոզուն 10 հոգանոց զարգացման թիմի մաս են կազմել: Այս խումբն ուղարկվեց Շենյանգի 112 գործարան, որտեղ նրանք ձեռնամուխ եղան հարձակման ինքնաթիռի նախագծմանը` համագործակցելով տեղի մասնագետների և ինժեներների հետ, որոնց հանձնարարված էր այդ խնդիրը:
Այս փուլում դիզայնը նշանակվեց Dong Feng 106; Dong Feng 101 անվանումը կրել է MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - Շենյանգ գործարանի կործանիչ, կոնցեպտուալ ձևավորված Northrop F-5-ի վրա ( արագություն Ma = 1,4; լրացուցիչ տվյալներ չկան), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang գործարանային կործանիչի դիզայն, կոնցեպտուալ ձևով Lockheed F-104-ի վրա (արագությունը Ma = 1,8; լրացուցիչ տվյալներ չկան):
Նոր հարձակողական ինքնաթիռի համար նախատեսվում էր հասնել առնվազն 1200 կմ/ժ առավելագույն արագության, 15 մ գործնական առաստաղի և զենքի և վառելիքի լրացուցիչ տանկերի հեռահարության 000 կմ-ի: Պլանի համաձայն, նոր գրոհային ինքնաթիռը պետք է գործեր ցածր և ծայրահեղ ցածր բարձրությունների վրա, ինչպես նշված է նախնական մարտավարական և տեխնիկական պահանջներում, հակառակորդի ռադիոտեղորոշիչ դաշտից ցածր:
Ի սկզբանե օդանավի անշարժ սպառազինությունը բաղկացած էր երկու 30 մմ 1-30 (NR-30) թնդանոթներից, որոնք տեղադրված էին առջևի ֆյուզելաժի կողքերին։ Սակայն փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ շարժիչների օդային ընդունիչները կրակելու ժամանակ ներծծում են փոշու գազեր, ինչը հանգեցրել է դրանց մարմանը։ Հետևաբար փոխվեց հրետանային սպառազինությունը՝ երկու 23 մմ ատրճանակ 1-23 (NR-23) տեղափոխվեցին ֆյուզելաժի մոտ գտնվող թևերի արմատներին։
Ռումբերի սպառազինությունը գտնվում էր ռումբի ավազանում՝ մոտ 4 մ երկարությամբ, որը գտնվում էր ֆյուզելաժի ստորին հատվածում։ Այնտեղ տեղադրված էր երկու ռումբ, որոնք գտնվում էին մեկը մյուսի հետևում, 250 կգ կամ 500 կգ քաշով: Բացի այդ, ևս երկու 250 կգ-անոց ռումբեր կարող են կախված լինել ռումբի կողային փորային կեռիկներից, և ևս երկուսը՝ տակի կեռիկներին՝ վառելիքի լրացուցիչ բաքերի շնորհիվ: Ռումբերի նորմալ բեռնունակությունը եղել է 1000 կգ, առավելագույնը՝ 2000 կգ։
Չնայած ներքին զենքի խցիկի կիրառմանը, ինքնաթիռի վառելիքի համակարգը չի փոխվել։ Ներքին տանկերի տարողությունը 2160 լիտր էր, իսկ ստորգետնյա արտաքին տանկերը PTB-760 - 2 x 780 լիտր, ընդհանուր 3720 լիտր; վառելիքի նման պաշարով և 1000 կգ ռումբերով ինքնաթիռի հեռահարությունը 1450 կմ էր։
Ներքին թևերի կախիչներով ինքնաթիռը կրում էր երկու 57-1 (S-5) բազմափողանի հրթիռային կայան՝ 57 մմ չկառավարվող հրթիռներով, որոնցից յուրաքանչյուրը կրում էր այս տիպի ութ հրթիռ։ Հետագայում դա կարող է լինել նաև արձակող կայաններ՝ յոթ 90 մմ 1-90 չկառավարվող հրթիռներով կամ չորս 130 մմ տիպի 1-130 հրթիռներով։ Նպատակավորման համար օգտագործվել է պարզ գիրո տեսարան, որը չէր լուծում ռմբակոծության խնդիրները, ուստի ճշգրտությունը որոշիչ չափով կախված էր սուզվող թռիչքից կամ փոփոխական սուզման անկյան տակ ռմբակոծելու համար օդաչուի պատրաստությունից:
1958 թվականի հոկտեմբերին Շենյանում ավարտվեց 1:10 մոդելի ինքնաթիռի կառուցումը, որը ցուցադրվեց Պեկինում՝ կուսակցական, պետական և ռազմական առաջնորդներին։ Մոդելը շատ լավ տպավորություն թողեց որոշում կայացնողների վրա, ուստի անմիջապես որոշվեց կառուցել երեք նախատիպ, այդ թվում՝ մեկը՝ ցամաքային փորձարկման համար:
Արդեն 1959 թվականի փետրվարին փորձնական արտադրական արտադրամասերին ներկայացվեց նախատիպերի կառուցման փաստաթղթերի ամբողջական փաթեթը, որը բաղկացած էր մոտ 15 հոգուց։ գծագրեր. Ինչպես կարող եք կռահել, շտապողականության պատճառով այն պետք է պարունակեր բազմաթիվ սխալներ։ Սա ավարտվեց լուրջ խնդիրներով, և ամրության փորձարկումների ենթարկված արտադրված տարրերը հաճախ վնասվում էին, երբ բեռը սպասվածից ցածր էր: Այսպիսով, փաստաթղթերը շատ բարելավման կարիք ուներ:
Արդյունքում մոտ 20 հազ. Նոր, վերանայված փաստաթղթերի գծագրերը մինչև 320 թվականի մայիսը չփոխանցվեցին թիվ 1960 գործարան: Ըստ նոր գծագրերի, նորից սկսվեց նախատիպերի կառուցումը:
Այդ ժամանակ (1958-1962 թթ.) ՉԺՀ-ում իրականացվեց տնտեսական արշավ՝ «Մեծ թռիչք» կարգախոսով, որը նախատեսում էր Չինաստանի արագ վերափոխումը հետամնաց ագրարային երկրից համաշխարհային արդյունաբերական տերության։ Փաստորեն, այն ավարտվեց սովի ու տնտեսական կործանման մեջ։
Նման իրավիճակում 1961թ.-ի օգոստոսին որոշվեց փակել Dong Feng 106 գրոհային ինքնաթիռների ծրագիրը։Նույնիսկ լիցենզավորված տասնիններորդի արտադրությունը պետք է դադարեցվեր։ (Ընդմիջումը տեւեց երկու տարի): Սակայն թիվ 320 գործարանի ղեկավարությունը չհանձնվեց։ Գործարանի համար դա շանս էր արդիականության համար՝ ներգրավվելու խոստումնալից մարտական ինքնաթիռների արտադրության մեջ։ Թիվ 320 գործարանի տնօրեն Ֆենգ Անգուոն և նրա տեղակալն ու գլխավոր ավիակոնստրուկտոր Լու Սյաոպենգը խիստ բողոքի ցույց են տվել։ Նրանք նամակ են գրել Չինաստանի կոմունիստական կուսակցության կենտրոնական կոմիտեին, որը թույլ է տվել աշխատել ինքնուրույն՝ աշխատանքային ժամից դուրս։
Իհարկե, դիզայներական թիմը կրճատվեց, մոտ 300 հոգուց մնացին տասնչորսը, նրանք ընդամենը Հոնգդուի թիվ 320 գործարանի աշխատակիցներն էին։ Նրանց թվում էին վեց դիզայներ, երկու գծագրող, չորս բանվոր, սուրհանդակ և հակահետախուզության սպա։ Սկսվեց ինտենսիվ աշխատանքի շրջանը՝ «օֆիսային ժամերից դուրս»։ Եվ միայն այն ժամանակ, երբ 1962-ի վերջին գործարան այցելեց Մեքենաշինության երրորդ նախարարության փոխնախարար (ավիացիոն արդյունաբերության համար պատասխանատու) գեներալ Սյուե Շաոկինգը, որոշվեց վերսկսել ծրագիրը։ Դա տեղի է ունեցել Չինաստանի Ժողովրդա-ազատագրական բանակի ռազմաօդային ուժերի ղեկավարության, հատկապես Չինաստանի ռազմաօդային ուժերի հրամանատարի տեղակալ, գեներալ Կաո Լիհուայի աջակցության շնորհիվ։ Ի վերջո, հնարավոր եղավ սկսել ստատիկ թեստերի նմուշի կառուցումը:
Ինքնաթիռի մոդելի փորձարկման արդյունքում արագընթաց քամու թունելում հնարավոր եղավ կատարելագործել թևի կոնֆիգուրացիան, որի դեպքում թեքությունը 55°-ից նվազեց մինչև 52°30': Այսպիսով, հնարավոր եղավ բարելավել օդանավի բնութագրերը, որոնք ներքին և արտաքին պարսատիկների վրա օդից գետնին մարտական բեռով, զգալիորեն ավելի մեծ քաշ ուներ և թռիչքի ժամանակ ուներ զգալիորեն ավելի մեծ աերոդինամիկ դիմադրություն: Թևերի բացվածքը և դրա կրող մակերեսը նույնպես փոքր-ինչ ավելացել են:
Q-5-ի թեւերի բացվածքը (ի վերջո, այս անվանումը տրվել է չինական ռազմական ավիացիայի Don Feng 106 գրոհային ինքնաթիռին. ամբողջ ավիացիայի վերափոխումը կատարվել է 1964 թվականի հոկտեմբերին) եղել է 9,68 մ՝ համեմատած J-ի բացվածքի հետ։ -6 - 9,0 մ հղման մակերեսով եղել է (համապատասխանաբար՝ 27,95 մ2 և 25,0 մ2։ Սա բարելավեց Q-5-ի կայունությունն ու կառավարելիությունը, ինչը կարևոր էր ցածր բարձրության վրա և ավելի ցածր արագության վրա կտրուկ մանևրելու ժամանակ (սովորական ցամաքային հարձակման ավիացիոն պայմաններ մարտի դաշտում):
