Դեռ անցյալում. Skoda - Skoda-ի պատմությունը

Պատկերացնու՞մ եք, որ Åkoda-ն աշխարհի չորս ամենահին ավտոարտադրողներից մեկն է: Եվ դեռ! Ավելին, մի ժամանակ ընկերությունը վերահսկում էր Չեխոսլովակիայի գրեթե ողջ մետաղագործական արդյունաբերությունը և արտադրում այնպիսի տեխնիկապես զարգացած մեքենաներ, որ մնացածը թվում էր բարդ, ինչպես Տիկ-Տակով տուփը: Հետաքրքիր է, որ ամեն ինչ սկսվել է ոչ թե մեքենայից։

Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.

Խոսքը երկու Վացլավի մասին է։ Մեկը մորուք ուներ, մյուսը՝ բեղեր։ Մեկը հաշվապահ էր, մյուսը՝ մեխանիկ։ Կլեմենտը և Լորինը հարվածեցին դրան և 1895 թվականին որոշեցին հեծանիվներ կառուցել: Ինչու՞ հեծանիվներ: Կլեմենտն իրեն գնել է Germania VI հեծանիվ, որն այնքան կանացի է ստացվել, որ վարելը սարսափելի է: Նա մշակեց իր սեփական, շատ ավելի ամուր կառուցվածքը, որը Լաուրինը գնահատեց. նրանք միասին ստեղծեցին «Սլավիա» ընկերությունը, որն էլ սկսեց այդ ամենը: Միայն թե ընկերություն ստեղծելու համար բավական չէ՝ պետք է ինչ-որ բանով փայլել։

Լորինն ու Կլեմենտը հենց այնտեղ էին։ Նրանք տարված էին նման տեխնիկական նորամուծություններով և այնքան արագ զարգացրեցին իրենց ձեռնարկությունը, որ մրցակիցները սկսեցին իրենց գլուխները պատին խփել: Նրանք հաղթեցին հեծանվային մրցույթներում, և երբ մի օր նրանք որոշեցին շարժիչը միացնել հեծանիվին՝ բինգո: 1898 թվականին նրանց «մոտոցիկլետը» դարձավ առաջին ժամանակակից մոտոցիկլետը ողջ Եվրոպայում։ Եվ դա ոչինչ. L&K դիզայները սկսեցին մասնակցել ավտոսպորտի մրցումներին։ Նրանցից մեկն այնպիսի մեծ առաջատարություն ստացավ Փարիզ-Բեռլին պահանջկոտ հանրահավաքում, որ… նրան որակազրկեցին: Դատավորները որոշեցին, որ միաեղջյուրն ավելի արագ կվազի իրենց տան դիմաց, քան մոտոցիկլետն այդքան հուսալի։ Եվ այնուամենայնիվ - դիզայնը իսկապես ամուր էր: Եվ նման գովազդը բավական էր, որպեսզի L&K-ն հետաքրքրի երկու ուղու մանրածախ առևտրականներին գրեթե ամբողջ Եվրոպայից: Սակայն սա բավարար չէր Վացլավների համար, և 1905 թվականին նրանք ստեղծեցին առաջին մեքենան՝ Voiturette-ը։ Հեշտ է կռահել, որ ընկերությունն անմիջապես դարձավ ավտոմոբիլային աշխարհում խոշոր խաղացող, բայց դժվարություններն արագ առաջացան. բանկային հաշիվը «չորացավ»:

Երկու տարի անց խնդիրը լուծվեց՝ ստեղծվեց բաժնետիրական ընկերություն, որի բաժնետոմսերն ավելի արագ վաճառվեցին, քան խաղադաշտում գտնվող երեխաները։ Ի վերջո, շատերն ուզում էին իրենց համար գոնե մի կտոր նման եզակի ձեռնարկություն ձեռք բերել։ Բարեբախտաբար, Կլեմենտը և Լորինը գումարով չվազեցին կառուցապատողի մոտ և չգնեցին հինգ սենյականոց բնակարան, որտեղ տեղ կա վարդագույն ռոտվեյլերի համար: Փոխարենը, նրանք ընկերություն գրավեցին լավագույն ինժեներներին, մասնագետներին և մարզիկներին, գնեցին մի քանի փոքր գործարաններ և զգալիորեն ընդլայնեցին առաջարկը. հնարավոր էր գնել ոչ միայն սպորտային մեքենաներ, այլև գործադիր լիմուզիններ և ամենագնացներ: Ինքնագնաց գութաններն ու ճանապարհային գլանները նույնիսկ համարվում էին լավագույնը Եվրոպայում։ Սակայն սա ոչինչ է, 1912 թվականին ընկերությունը իսկական կատաղության մեջ ընկավ։

L&K-ն որոշել է գնել RAF մեքենաների գործարանը։ Եվ զարմանալի չէր լինի, եթե RAF-ը չներկայացնի աշխարհում շարժիչների արտադրության ամենաբարձր մակարդակներից մեկը: Այն ժամանակ բավական լավ էր, որ L&K-ի ձեռքբերումից հետո այն դարձավ Knight-ի կողմից լիցենզավորված չորս ընկերություններից մեկը՝ լիսեռներ հավաքելու և նույնիսկ դրանք նախագծելու համար: Բայց ի՞նչ է իրականում Knight համակարգը: Մինչև 90-ականներին էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող փոփոխական փականների ժամանակի համակարգի գյուտը, այս համակարգը ապահովում էր շարժիչի անխափան աշխատանքը: Գրեթե նույնքան կատարյալ, որքան 12 մխոցային միավորներում, և սա 1912 թ. Իհարկե, այս ամբողջը հավաքելիս այնքան բարդ էր, որ մեկ շաբաթ նման ագրեգատներ հավաքելուց հետո կարելի էր գնել Նևրոզը, բայց այստեղ գլխավորը հեղինակությունն էր։ Պատերազմի ժամանակ ընկերությունն ակնհայտորեն չի դադարեցրել մեքենաների արտադրությունը, չնայած ավելի մեծ ուշադրություն է դարձրել բեռնատարների արտադրությանը։ Պատերազմից հետո նա նույնիսկ սկսեց աշխատել ինքնաթիռների շարժիչների վրա, բայց խնդիրն այն էր, որ նա ընդհանրապես ոչինչ չգիտեր այդ մասին: Այնուամենայնիվ, Ֆրանսիայում ուսուցումը և լիցենզիան հզոր 3-շարք 12 մխոցային Lorraine-Dietrich միավորների համար բավական էր, որ L&K-ն միանա լավագույններին, քանի որ նրանք վաճառում ունեին 12 մխոցանի շարժիչ: Աստված ապահովության մեջ է: Բայց նույնիսկ ամենագեղեցիկ պատմությունը մի օր պետք է քանդվի: 1925 թվականին տնտեսական ճգնաժամը հարվածեց աշխարհին, և L&K-ն ստիպված էր ինչ-որ կերպ փրկել իրենց: Եվ գուշակեք, թե ինչ: Դա հնարավոր դարձավ երկրորդ չեխոսլովակյան հսկայի՝ Åkoda-ի հետ միաձուլման շնորհիվ։

Կարելի է կռահել, որ Cody ընկերությունը նույնքան գիտեր մեքենաների արտադրության մասին, որքան տղան երեխաների մասին։ Այո, նա փորձեց լիցենզիայով մեքենաներ արտադրել, բայց նրա հիմնական զբաղմունքը մետաղագործությունն ու մեխանիկա էր։ Գործարանը հիմնադրվել է 1859 թվականին կոմս Վալդշտեյնի հրամանով, և որ տեսլականը նույնքան ընդհանուր բան ուներ, որքան Լեհաստանը՝ իր հաշվին միլիարդներ, ուստի շուկայում 10 տարի աշխատելուց հետո այն պարզապես սնանկացավ: Հենց այդ ժամանակ գործարանը գնեց վերջին տնօրենը՝ երիտասարդ 27-ամյա Էմիլ Ակոդան։

Վստահաբար կարելի է ասել, որ դա տեսանող էր։ Նա տեսավ շատ ավելին, քան պարզապես պողպատի ձուլումը: Այդ ժամանակ էր, որ ծանր արդյունաբերությունը վերելք էր ապրում, ուստի Էմիլը սկսեց փորձարկել պողպատե պողպատը: Բացի այդ, նա արտադրում էր ատրճանակներ, գործարաններ, իսկ ավելի ուշ նավերի բոլոր փոխանցումներն ու շարժիչները: Նրա ջրային տուրբինները նույնիսկ տեղադրվել են Նիագարայի ջրվեժում. ռեզյումեի նման գրառումը դեռևս տպավորիչ է այսօր: 1899 թվականին Åkoda-ն վերածվեց ընկերության, իսկ մեկ տարի անց՝ կոնցեռնի, քանի որ Էմիլը մահացավ։ Պատերազմի ժամանակ, L&K-ի նման, այն զբաղվում էր ինքնաթիռների շարժիչների, իսկ ավելի ուշ լիցենզավորված մեքենաների արտադրությամբ։ Նա շարունակեց տիրանալ մի քանի փոքր ընկերությունների և գործարանների, մինչև վերջապես բախվեց երկրորդ հսկային՝ L&K-ին:

Միաձուլումը օգնեց ինչպես Laurin & Klement-ին, այնպես էլ Kod-ին: Ընկերությունը փոխեց իր անվանումը և դարձավ Åkoda Group և դարձավ շուկայում լուրջ խաղացող։ 1930 թվականին ASAP ընկերությունը նույնիսկ հեռացավ կոնցեռնից, որի խնդիրը, մի խոսքով, պարզապես մեքենաների արտադրությունն էր։ Եվ նա լավ էր անում: Երբ 1934 թվականին ընկերությունը որոշեց վերջապես թողարկել համեմատաբար էժան մեքենա, որը կարելի էր գնել առանց սատանայի հետ խառնվելու, 418 Popular ծածկագրով, շուկան խելագարվեց: Չեխոսլովակիայի այլ ապրանքանիշեր, ինչպիսիք են Tatra-ն, Prague-ն և Aero-ն, դեռ գործում էին, բայց նրանք, ամենայն հավանականությամբ, կփոխեին մոլորակը, որպեսզի միայն Ջոդան չվերցներ դրանք, և նա սիրում էր դա անել: Ընկերության զարգացումն ընդհատվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկմամբ։

Զինվորական հրամանատարները խցկվել են կառավարման օրենսգրքում և փոխել ընկերության պրոֆիլը զինվորականի: Այսպես թե այնպես, կարելի է վստահորեն ասել, որ ներխուժումը Չեխիա տեղի ունեցավ հենց ընկերությանը տիրանալու նպատակով։ Ճիշտ է, գերմանական արդյունաբերությունը դժվար ժամանակներ էր ապրում L&K-Å koda-ի միաձուլումից առաջ, այն նման էր պլաստիկ սայրի օդաճնշական մուրճի դեմ, ուստի այս ամենը ստանալը պարզապես անհրաժեշտ էր Եվրոպան և աշխարհը նվաճելու համար: Իհարկե, խումբը շարունակում էր մեքենաների արտադրությունը, քանի որ Չեխիան առանձնապես չէր մասնակցում ռազմական գործողություններին, սակայն այսուհետ ընկերության հիմնական գործունեությունը դարձավ ռազմական արդյունաբերությունը։ Դե, սպասելուց բացի այլ բան չկար՝ մինչև 1946թ.

Չեխոսլովակիան վերամիավորվեց, իսկ Ակոդեի կայսրությունը արագ վերականգնվեց և գրավվեց սոցիալիստական ​​տնտեսության կողմից: Այն փոխեց իր անունը AZNP-ի և դարձավ պետական ​​կոնցեռն, թեև ուշադրությունը մնաց ոչ ավտոմեքենաների արտադրության վրա: Արեւելյան բլոկում սա ավելորդ էր։ 40-ականներին ոչ մի նոր մոդել չստեղծվեց, միայն դիզայներները, մոլի մարդկանց նման, նոր նախագծեր էին նկարում, որոնցում, ի վերջո, ոչ ոք, այնուամենայնիվ, հետաքրքրված չէր և մեծ տարբերություն չտեսավ դրանց և զուգարանի թղթի միջև։ Որովհետև ես չէի ուզում տեսնել: Թունելի լույսը հայտնվել է 1953 թվականին։ Միակ հարցն այն է, թե սա իսկապես թունելի վերջն էր, թե՞ միջքաղաքային մրցավազքը ուղիղ դեպի Ակոդ էր:

Միջքաղաքային չէր։ Ընկերությունը վերջապես թողարկեց նոր Coda Spartak-ը, իսկ 1959-ին՝ Octavia-ն։ Վերջինս այնպիսի իրարանցում առաջացրեց շուկայում, որ Սոֆիա Լորենի այցը Լեհաստան նրա համար ոչինչ չի նշանակում՝ ընկերությունը կամաց-կամաց սկսեց նորից վերադառնալ բարձունքներ։ Մինչև 80-ականների վերջը շարքը անընդհատ ընդլայնվում էր, ստեղծվում էին այնպիսի աստղեր, ինչպիսիք են 1000 ՄԲ մոդելը, 100, 120 և 130 սերիաները, որոշ ժամանակ առաջ մենք կարող էինք տեսնել նրանց մեր ճանապարհներին: Այս մակնիշի մեքենաները մի առումով հատկանշական դարձան՝ դրանք հետևի շարժիչով լիմուզիններ էին։ 80-ականների վերջին գրեթե ոչ ոք նման ձևավորումներ չէր արտադրում, ինչը Åkoda-ին այս առումով շատ օրիգինալ դարձրեց։ Հենց այդ ժամանակ «թավշյա հեղափոխությունը» ավարտեց սոցիալիստական ​​դարաշրջանը Չեխոսլովակիայում, և Åkoda Favorit-ը վերջապես սկսեց գործել: Առջևի շարժիչ, առջևի քարշակ, մատչելի գին, Bertone դիզայն - պետք է վաճառվեր։ Եվ վաճառվեց, միայն երկարաժամկետ սոցիալիստական ​​տնտեսության կողմից կոնցեռնի ոչնչացումից հետո, դա բավարար չէր։

Ցանկացած սպասուհու ցանկությունը՝ գտնելու ճիշտ կողմը։ Skoda-ն հետևեց այս առաջարկին և 1991 թվականին գտավ Volkswagen-ը: Ավելի շուտ Volkswagen-ը գտել է այն: Հենց այդ ժամանակ ամեն ինչ փոխվեց։ Հնարավորություններ, արտադրական գործընթաց, գործարաններ, սարքավորումներ – Åkoda-ն արտադրություն էր, որն ուներ իր «մարմինը» 90-ականներին, բայց Ավստրո-Հունգարիան հիշում էր որպես «ոգի» – Volkswagen-ը պարզապես վերակենդանացրեց այն: Արդյունքները երկար սպասելու կարիք չկար. Ֆելիսիան հավաքման գիծ մտավ 1995 թվականին, բայց առաջին իսկապես մեծ հաջողությանը պետք էր սպասել ևս մեկ տարի: Հենց այդ ժամանակ շուկա մտավ Octavia-ն՝ կառուցված VW Golf IV-ի հիման վրա։ Մարդիկ շտապեցին նրա մոտ. նա հավաքեց մի քանի մրցանակ, տեսավ մի քանի վարկած, և մրցակցությունը սկսեց վարձել գուշակներ՝ ճոճանակներով, որպեսզի ժանտախտ ուղարկեն Եգիպտոսի գործարանները: Իզուր. 1999-ին փոքրիկ Ֆաբիայի շնորհիվ խնամքն էլ ավելի բարձրացավ։ Volkswagen-ը գիտեր, որ ապրանքանիշի ձեռքբերումով նա ժառանգել է կորած, բայց հրաշալի մասնագետների, ուստի ընկերությանը վստահել է առաջին խոշոր նախագիծը։

Lkoda-ն պետք է ստեղծեր նոր հատակներ Fabia-ի, Polo-ի և Ibiza-ի համար: Դա այդպես չի արվել, ուստի հեշտ է կռահել, որ նախագիծը ստանալուց հետո Volkswagen-ի իշխանությունները, հավանաբար, գնացին բուռն ինտեգրացիոն միջոցառման. դիզայնը կատարյալ էր: Նախագծի ավարտից հետո Åkoda-ին տրվեց գրեթե լիակատար ազատություն նոր տարբերակների ստեղծման և գյուտի հարցում: Նա ազատորեն օգտագործում էր Volkswagen-ի տեխնիկական ձեռքբերումները, որոնք երբեմն տպավորություն էին ստեղծում, թե այլմոլորակայիններ են աշխատում դրանց վրա։ Դրա շնորհիվ նա դարձավ ոսկե ձվեր ածող սագը և, չնայած տեղի ունեցած վիթխարի դժբախտությանը, նա շարունակում է մեքենաներ արտադրել: Դա լավ պատմություն էր, շնորհիվ այն բանի, որ ավելի քան 100 տարի առաջ Կլեմենտը չէր սիրում իր նոր գերմանական հեծանիվը...