Ոչ գումարած ուլտրա. Մենք վարեցինք Bugatti Chiron

Եվ նրանք կարծես թե ստեղծված են Bugatti Chiron-ի համար, որը, կարելի է ասել, աշխարհի ամենահզոր և ամենաարագ մեքենան է, մի խոսքով, աննախադեպ մեքենա, ինչի մասին վկայում են թվերը. առավելագույն արագությունը ֆիքսված է ժամում 420 կիլոմետր, արագանում է Ժամում 0-ից 100 կիլոմետրը 2,5 վայրկյանից պակաս ժամանակում, իսկ նշենք գինը, որը կազմում է շուրջ երեք միլիոն եվրո։ Անմիջապես մթնշաղի գոտում:

Այնուամենայնիվ, ես պետք է խոստովանեմ, որ նոր Bugatti Chiron-ը վարելու համար հասանելի 20 աշխատատեղերից մեկում ներխուժելը մի փոքր ավելի հեշտ էր, քան Հերակլեսը ստիպված էր բաժանել լեռնային Կալպեն և Աբիլան, այնուհետև խորհրդի սահմանը, որպեսզի միավորի Ատլանտիկան: … և Միջերկրական, բայց ոչ պակաս տպավորիչ: Հավանաբար ավելի հեշտ կլիներ, եթե Պորտուգալիա մեկնած 250 պոտենցիալ գնորդներից մեկը փորձեր լեգենդար Veyron-ի իրավահաջորդին (պայման, որը նա չէր բավարարի որպես ավտոլրագրող, բայց, այնուամենայնիվ, որպես վիճակախաղի հաղթող), որը նրանք արդեն իսկ։ սկսել էր հավաքվել Մոլսհեյմում՝ ապրանքանիշի գործարանային ստուդիայում։ Ենթադրվում է, որ յուրաքանչյուր հինգ օրը մեկ քիրոն արտադրվի։ Այսպիսով, ժամանակային շրջանակն ավելի շատ վերաբերում է արվեստի գործի ստեղծմանը, քան մեքենայի: Ի վերջո, արվեստը հենց այն է, ինչ մենք անում ենք այստեղ:

Թույլ տվեք արագ հիշեցնել, որ ֆրանսիական Bugatti ապրանքանիշը ստեղծվել է 1909 թվականին իտալացի ինժեներ Էտտորե Բուգատտիի կողմից, մի քանի անհաջող փորձերից հետո այն վերածնվել է Volkswagen խմբի կողմից 1998 թվականին և կարճ ժամանակ անց նրանք ներկայացրել են առաջին կոնցեպտը, որը կոչվում է EB118 (18-ով: բալոնային շարժիչ): Կոնցեպտը վերջին անգամ մշակվել է Veyron-ում՝ նոր դարաշրջանի (փոքր) սերիայի առաջին արտադրական մոդելում: Արտադրվել են այս մեքենայի մի քանի տարբերակներ (նույնիսկ առանց տանիքի), սակայն 450-ից մինչև 2005 թվականը արտադրվել է ոչ ավելի, քան 2014թ.

2016 թվականի սկզբին ավտոմոբիլային աշխարհը տագնապեց այն լուրից, որ մոտենում է Veyron-ի իրավահաջորդը, որը կրելու է նաև Bugatti-ի ամենահայտնի մրցարշավորդներից մեկի անունը: Այս անգամ 1926-1932 թվականներին Bugatti-ի աշխատողների թիմից Մոնակոյի վարորդ Լուի Չիրոնն էր, ով հաղթեց Մոնակոյի Գրան պրին Bugatti T51-ով և մինչ այժմ միակ արքայադստեր վարորդն է, ով հաղթել է Ֆորմուլա 1-ի մրցավազքում (գուցե հաջորդը կլինի. Չարլզ Լեկլերկը, ով այս տարի գերիշխում է Ֆորմուլա 2-ում և հաղթեց տնային մրցավազքում միայն թիմի տակտիկական սխալի պատճառով): Chiron-ի վարելու հմտությունը եզակի վարորդական էյսերի թվում է, ինչպիսիք են Այրտոն Սեննան և Ժիլ Վիլնյովը:

Այս նախագծի ամենահեշտ մասը անուն ընտրելն էր: 16 ձիաուժ 1.200 մխոցանոց Veyron շարժիչի, գեղեցիկ շասսիի և ուղղակի արտասովոր ինտերիերի կատարելագործումը ինժեներներից և դիզայներներից պահանջում էր հսկայական էներգիա և տաղանդ, և արդյունքը բավական խոսուն է. V16-ը, ըստ էության, դեռևս երկու V8 շարժիչ է: չորս տուրբո լիցքավորիչներով, որոնք Bugatti-ն ասում է, որ 70 տոկոսով ավելի մեծ են, քան Veyron-ը, և որոնք աշխատում են հաջորդականությամբ (երկուսը աշխատում են մինչև 3.800 պտ/րոպում, հետո մյուս երկուսը օգնության են հասնում): «Հզորության աճը այնքան գծային է, որքան հնարավոր է, և տուրբո արձագանքման ժամանակի հետաձգումը նվազագույն է», - բացատրեց Էնդի Ուոլասը, Լե Մանի նախկին հաղթողը, ում հետ մենք կիսեցինք այս հիշարժան փորձը Պորտուգալիայի շատ երկար, բայց նեղ հարթավայրերում: Ալենտեջոյի շրջան.

Մեկ մխոցում կա երկու ներարկիչ (ընդհանուր առմամբ 32), և նոր առանձնահատկությունը տիտանի արտանետման համակարգն է, որն օգնում է ձեռք բերել գրեթե անհեթեթ շարժիչի հզորություն՝ 1.500 ձիաուժ և առավելագույնը 1.600 Նյուտոն մետր ոլորող մոմենտ: , 2.000-ից 6.000 պտ/րոպ.

Հաշվի առնելով, որ Chiron-ը կշռում է ընդամենը մոտ հինգ տոկոսով ավելի, քան Veyron-ը (այսինքն՝ մոտ 100), ակնհայտ է, որ նա գերազանցել է վերջինիս ռեկորդները՝ զանգվածի և հզորության հարաբերակցությունը բարելավվել է 1,58 կիլոգրամով։ / «ձի» ժամը 1,33. Աշխարհի ամենաարագ մեքենաների ցուցակի վերևում գտնվող նոր թվերը ցնցող են. այն ունի ժամում առնվազն 420 կիլոմետր արագություն, 2,5-ից մինչև 0 կիլոմետր ժամ արագացումը տևում է 100 վայրկյանից պակաս և 6,5-ից պակաս: վայրկյանում հասնելու համար ժամում 200 կիլոմետր արագության, ինչը Ուոլեսը համարում է շատ պահպանողական կանխատեսումներ. «Այս տարի մենք չափելու ենք մեքենայի պաշտոնական արդյունքները և կփորձենք գերազանցել արագության համաշխարհային ռեկորդը։ Համոզված եմ, որ Chiron-ը կարող է հասնել 100-ից 2,2 վայրկյան, իսկ առավելագույն արագությունը կազմում է 2,3-ից 440 կիլոմետր ժամում, մինչդեռ արագանում է մինչև 450 կիլոմետր ժամում»:

Գիտեք, 2012 թվականին թոշակի անցած արշավորդի կարծիքը (և այդ ժամանակից ի վեր ներգրավված է Chiron-ի մշակման մեջ) պետք է հաշվի առնել ոչ միայն իր մրցարշավային ծագման պատճառով (XKR-LMP1998), այլև այն պատճառով, որ նրան հաջողվել է. պահպանել արտադրական ավտոմեքենաների արագության համաշխարհային ռեկորդը 9 տարի (11 կմ/ժ McLarn F386,47-ով):

Ես նստում եմ շքեղ սպորտային նստարանին (ձեռքի աշխատանք, ինչպես այս Bugatti-ում մնացած ամեն ինչ, քանի որ Molsheim ստուդիայում ռոբոտները չեն ընդունվում), իսկ Էնդին («Խնդրում եմ ինձ մի կոչեք պարոն Ուոլաս») բացատրում է, որ Chiron-ն ունի յոթնյակ։ . - արագընթաց կրկնակի ճարմանդային փոխանցումատուփ՝ ամենամեծ և ամենահզոր ճարմանդով, որը ժամանակին տեղադրվել է մարդատար մեքենայում (ինչը միանգամայն հասկանալի է, հաշվի առնելով այն հսկայական ոլորող մոմենտը, որը կարող է կառավարել շարժիչը), որ ուղևորի խցիկը և թափքը պատրաստված են ածխածնի մանրաթելից, ինչպես. իր նախորդում, և այժմ մեքենայի ամբողջ հետևի մասը նույնն է (որը Veyron-ում հիմնականում պողպատից էր): Միայն ուղևորների խցիկի համար անհրաժեշտ է 320 քառակուսի մետր ածխածնային մանրաթել, իսկ արտադրության համար պահանջվում է չորս շաբաթ կամ 500 ժամ ձեռքի աշխատանք: Բոլոր չորս անիվները պատասխանատու են այն ամենը, ինչ շարժիչը դնում է գետնին, և և՛ առջևի, և՛ հետևի դիֆերենցիալները ինքնափակվում են, հետևի անիվը էլեկտրոնային եղանակով կառավարվում է՝ մոմենտը նույնիսկ ավելի արդյունավետ բաշխելու լավագույն բռնելով անիվի վրա: . Առաջին անգամ Bugatti-ում կա նաև ճկուն շասսի՝ վարելու տարբեր ծրագրերով (ղեկը կարգավորելու, թուլացման և ձգման վերահսկման, ինչպես նաև ակտիվ աերոդինամիկ պարագաների համար):

Վարելու ռեժիմները կարելի է ընտրել ղեկի վրա գտնվող կոճակներից որևէ մեկի միջոցով (աջը միացնում է շարժիչը). Բարձրացման ռեժիմ (գետնից 125 միլիմետր, հարմար է ավտոտնակ մուտք գործելու և քաղաք վարելու համար, համակարգը անջատված է ժամում 50 կիլոմետր արագությամբ) , EB ռեժիմ (ստանդարտ ռեժիմ, գետնից 115 միլիմետր, անմիջապես և ավտոմատ կերպով բարձրացվում է ավելի բարձր մակարդակի, երբ Chiron-ը գերազանցում է ժամում 180 կիլոմետրը), ավտոճանապարհի ռեժիմ (գերմաներեն բառը մայրուղի է, գետնից 95-ից 115 միլիմետր), կառավարման ռեժիմ։ (ճանապարհի նույն մաքրումը, ինչպես ավտոճանապարհի ռեժիմում, բայց ղեկի, չորս անիվի շարժիչի, խամրման և արագացուցիչի ոտնակով մեքենան ավելի ճկուն դարձնելու համար) և առավելագույն արագության ռեժիմ (80-ից 85 միլիմետր գետնից)): Սակայն ժամում այդ առնվազն 420 կիլոմետր արագությանը հասնելու համար, որոնք առաջացնում են եգիպտացորեն, անհրաժեշտ է մեկ այլ բանալի մտցնել վարորդի նստատեղի ձախ կողմում գտնվող կողպեքի մեջ։ Ինչո՞ւ։ Էնդին առանց վարանելու բացատրում է. «Երբ մենք պտտում ենք այս բանալին, դա կարծես մի տեսակ «կտտոց» է առաջացնում մեքենայում: Մեքենան ստուգում է իր բոլոր համակարգերը և կատարում ինքնուրույն ախտորոշում, դրանով իսկ համոզվելով, որ մեքենան գտնվում է կատարյալ վիճակում և պատրաստ է հետագա գործողությունների: Երբ մենք արագացնում ենք ժամում 380-ից մինչև 420 կիլոմետր, դա նշանակում է, որ վարորդը կարող է վստահ լինել, որ արգելակները, անվադողերը և էլեկտրոնիկան, մի խոսքով, բոլոր կենսական համակարգերն աշխատում են անթերի և ճիշտ կարգավորումներով»։

Շարժիչը գործարկելուց առաջ բրիտանացին, ով ավելի քան 20 ելույթ է ունեցել Լե Մանի 24 ժամում, ասում է, որ հետևի թևը (40 տոկոսով ավելի մեծ, քան Veyron-ը) վարորդը կարող է տեղադրել չորս դիրքում. «Առաջին դիրքում. , թեւը հարթ է։ մեքենայի հետևի մասով, այնուհետև բարձրացնել գետնի վրա աերոդինամիկ ճնշումը, որը առաջանում է դրա վերևում գտնվող օդի հոսքից. Այնուամենայնիվ, այն կարող է օդային արգելակման էֆեկտ ստեղծել Chiron-ի հետևի մասում՝ այդպիսով կրճատելով կանգառի հեռավորությունը: Ընդամենը 31,5 մետր՝ ժամում 100 կիլոմետր արագությամբ այս երկու տոննա կշռող հիպերսպորտը կանգնեցնելու համար»։ Օդի դիմադրության քանակությունը, իհարկե, մեծանում է հետևի թևի բարձրացման հետ՝ երբ այն ամբողջությամբ հարթվում է (առավելագույն արագության հասնելու համար), այն կազմում է 0,35, EB-ն շարժելիս՝ 0,38, կառավարման ռեժիմում՝ 0,40 և այնքան, որքան 0,59, երբ օգտագործվում է որպես օդային արգելակ:

Իմ անհամբեր հայացքն ուղղված է գործիքների վահանակին՝ իր երեք LCD էկրանով և անալոգային արագաչափով; Տեղեկատվությունը, որը նրանք ցույց են տալիս ինձ, տարբերվում են (թվային առումով) կախված ընտրված վարելու ծրագրից և արագությունից (որքան արագ ենք վարում, այնքան քիչ տեղեկատվություն է ցուցադրվում էկրաններին, ինչը խուսափում է վարորդի անհարկի շեղումից): Վահանակի վահանակն ունի նաև ուղղահայաց տարր՝ չորս պտտվող կոճակներով, որոնցով մենք կարող ենք կարգավորել օդի բաշխումը, ջերմաստիճանը, նստատեղերի տաքացումը, ինչպես նաև վարելու կարևոր տվյալների ցուցադրումը։ Ավելորդ է ասել, որ ամբողջ ուղևորների խցիկը պատված է բարձրորակ նյութերով, ինչպիսիք են ածխածինը, ալյումինը, մագնեզիումը և կովերի մաշկը, որոնց մերսել են և սովորեցրել յոգա: Չենք կարող անտեսել նաև փորձառու Bugatti դերձակների կարի հմտությունները։

Առաջին մի քանի կիլոմետրերը ավելի անկաշկանդ են, այնպես որ ես կարող եմ նախ ծանոթանալ վարման ոճին և անմիջապես հանգել առաջին գիտակցմանը. ես վարել եմ բավականին շատ սուպերքարեր, որոնց ղեկին պետք են ամուր ձեռքեր և ոտքեր՝ պեդալների վրա, իսկ Chiron I-ում: նկատել է, որ բոլոր թիմերը շատ թեթև են. ղեկով շահագործման հեշտությունը կախված է ընտրված վարելու ոճից, բայց միշտ ապահովում է զարմանալի ճշգրտություն և արձագանքողություն: Դրան օգնում են նաև հատուկ Michelin 285/30 R20 առջևի և 355/25 R21 հետևի մոդելները, որոնք ունեն 13%-ով ավելի շփման տարածք, քան Veyron-ը:

Lift և EB ռեժիմներում ամորտիզացիոն համակարգը ապահովում է բավականին հարմարավետ երթևեկություն, և եթե չլիներ մեքենայի ձևը և շարժիչի մեջ հնչող սիմֆոնիկ նվագախումբը, դուք գրեթե կարող եք պատկերացնել Chiron-ով վարելը (որը 500 multi-ի արտոնությունն է: - միլիոնատերեր Chiron-ի հաճախորդների պլանի վրա), որոնց կեսն արդեն ամրագրել է իրենց մեքենաները): Միգուցե դուք պարզապես պետք է հետ կանգնեք գյուղական ասֆալտապատ ճանապարհներից, որոնք երբեմն ձեզ տանում են ժամանակի մեջ կորած գյուղերով, մի տեղ, որտեղ քչերն են զարմացած նայում Bugatti-ին, ինչ-որ մեկին, ով հենց նոր տեսել է անծանոթ տիեզերանավերի նավահանգիստը տան բակում. և որտեղ Chiron-ը շարժվում է փղի շնորհքով ճենապակու խանութում:

Գրել, որ Chiron-ի հնարավորությունները զարմանալի են, հնչում է ձանձրալի և սպասված: Դուք կարող եք համոզվել դրա կատարելության մեջ, հենց որ այն ձեր առջև լինի։ Ու թեև ես և իմ գործընկերը նույնիսկ չմոտեցանք խոստացված առավելագույն արագությանը, կարող եմ ասել, որ գաղտնիքը արագացման մեջ է՝ ցանկացած արագության, ցանկացած արագության: Նույնիսկ փորձառու վարորդն ու լրագրողը, ով բախտ էր վիճակվել վարել Renault F1 մրցարշավային մեքենա մոտ տասը տարի առաջ Պոլ Ռիկարդոյում և ով ջանք գործադրեց (թեև ապարդյուն) լինել նույնքան արագ, որքան Բերնդ Շնայդերը Mercedes AMG GT3-ում Հոկենհայմում և ուներ AMG սպորտային վարորդական դասընթաց, և ես մտածեցի, որ արագացուցիչներից մի քանիսը փոքր խորտիկ են, ես ահավոր մոտ էի երկու անգամ ուշաթափվելուն, երբ Էնդի Ուոլեսը տասը վայրկյանով սեղմեց գազի ոտնակը մինչև վերջ. դրանք հավերժություն էին թվում... Ոչ այն պատճառով, որ մեքենան այդ ընթացքում մեկ ժամում հասել է 250 կիլոմետր արագության, սակայն արագացման պատճառով: Ճիշտ եք կարդացել. նա ուշագնաց է եղել, քանի որ նրա ուղեղը շատ էր աշխատում, որպեսզի խելահեղ արագացման ժամանակ այլ բան տա:

Իմ փորձառու վարորդն ուզում էր ինձ մխիթարել երկու օրինակով. մեկը՝ ավելի, և մյուսը՝ մի փոքր ավելի քիչ տեխնիկական. ավելին շարունակում են ճիշտ գործել.. Chiron-ի առավելագույն արագությունը գերազանցում է Jaguar XKR-ի արագությունը: Ես հաղթել եմ Լե Մանը 29 տարի առաջ: Արգելակումը ապշեցուցիչ է, քանի որ օդային արգելակները հասնում են 2 գ-ի դանդաղման, ինչը կեսից քիչ է, քան ներկայիս F1-ը և կրկնապատկվում է ներկայիս ցանկացած այլ սուպերքարից: Շատ վաղուց իմ ուղեկիցը մի տիկին էր, ով դրանցից մեկի ժամանակ միզուղիների անմիզապահության բավականին տհաճ դեպք ունեցավ՝ որպես արագ արագացումների արկ։ Իրականում սա միանգամայն հասկանալի արձագանք է մարդու օրգանիզմի, որը սովոր չէ նման կտրուկ արագացումների»։

Ամեն դեպքում, մի փորձեք սա տանը։

Զրույց՝ Joaquim Oliveira լուսանկարը՝ Bugatti