2020 Porsche Cayman GT718 Review 4 տարի

Եթե ​​դուք գրեիք կատարյալ վարորդի մեքենայի բաղադրատոմս, ապա այն, ամենայն հավանականությամբ, կունենար նման տեսք և հոտ, ինչպես Cayman GT4-ը: 

Այո, դուք կարող եք գնել մի քանի իրեր առանց տանիքի, դիմապակու, դռների կամ նույնիսկ մարմնի վահանակների, որոնց վրա կան պետհամարանիշներ. դրանցից քչերն են հարմար Ավստրալիայի համար, ինչը վարորդին էլ ավելի կմոտեցնի գործողություններին, բայց դրանք ընդլայնում են: «մեքենա» բառի սահմանումը. 

Եթե ​​մեքենայի հիմնական սկզբունքները համարում եք չոր, տաք, սառը, կարող է առնվազն մեկ ուղևոր վերցնել և հագեցած լինել անվտանգության հիմնական հատկանիշներով, միաժամանակ լինելով բավական քաղաքակիրթ՝ անհրաժեշտության դեպքում ամեն օր վարելու համար, և գործարանային սպասարկումն ու աջակցությունը երաշխավորում են. ամեն կապիտալ, մենք նույն ալիքի երկարության վրա ենք։

Շատ մոլի մեքենա վարելու սիրահարների համար G, T և 3 տառերը սովորաբար նշանակում են այդ գագաթնակետին, և ճիշտ է, քանի որ 911 GT3-ի վերջին երեք սերունդները սահմանել են կատարյալ հավասարակշռություն ուղու պատրաստության և ճանապարհի օրինականության միջև: Սրանք ամենաարագ 911-երը չեն, բայց դրանք այնքան մոտ են GT3 Cup մրցարշավային մեքենային՝ առանց նշված պետհամարանիշները գցելու:

Բայց որքան էլ կախարդական է 911 GT3 բանաձևը, ես ստիպված էի որոշ ժամանակ անցկացնել ուղղակի արբեցնող 991.2 GT3 Touring-ի վրա՝ իր GT հատուկ վեց արագությամբ մեխանիկական ձեռնարկով, հետևի շարժիչով մեքենայի գաղափարը՝ հանված հետևի նստատեղերով: պարզապես չի համապատասխանում իմ պրագմատիկ ուղեղին: 

Բացակայող նստատեղերը իսկապես նվազեցնում են քաշը, բայց արդյունքը, անշուշտ, ավելի լավ կլիներ, եթե այժմ անպետք անդունդը լցված լիներ անիվի բազայի ներսում գտնվող շարժիչով՝ քաշի բաշխումը հավասարեցնելու համար: Դժոխք, նույնիսկ ամենավերջին 911 RSR-ն դուրս բերեց այն և դարձավ առաջին միջին շարժիչով 911 մրցարշավային մեքենան:

Բացվող Boxster-ին կոշտություն ավելացնելով, միջին շարժիչով Cayman-ը միշտ պահանջել է GT բուժում, և 981-ին առաջին (4) Cayman GT2016-ով դա ձեռք բերելու համար պահանջվել է մեկ ամբողջ տասնամյակ: 

Ես երբեք չեմ ունեցել այն վարելու հնարավորություն, բայց դրա տեսականորեն կատարյալ շարժիչի դասավորության, Porsche GT բաժնի սուրբ սրահներից վերևից ներքև տրամաչափման, բնական շնչառական շարժիչի և մեխանիկական փոխանցման տուփի համադրությունը ճիշտ է: Բացի փոխանցման որոշակի գործակիցների վերաբերյալ մի քանի բողոքներից, նրա համբավն այն է, որ իմ տեսությունը հաստատվել է: 

Թեև Porsche-ի տեսականու մեծ մասը այն ժամանակվանից անցել է ավելի փոքր, կարգավորվող տուրբոշարժիչներով շարժիչների, Porsche-ն ներկայացրել է նոր 718 Cayman GT4-ը նույնիսկ ավելի հզոր բնական շնչառական շարժիչով, որը մեկ խորանարդ սանտիմետրով փոքր է GT3-ից: 

Եվ ահա այն Ավստրալիայի ճանապարհներին է՝ նստած 718 Cayman ծառի վրա՝ Cayman, Cayman S և առաջիկա Cayman GTS-ի ​​վերևում, մեխանիկորեն նույնական Boxster Spyder-ի կողքին:

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Անվտանգության վարկանիշ	-
շարժիչի տեսակը	4.0L
Վառելիքի տեսակը	Պրեմիում առանց կապարի բենզին
Վառելիքի արդյունավետություն	— լ/100 կմ
Landing	2 վայրեր
-Ի գինը	$148,500

Հետաքրքիր բան կա՞ դրա դիզայնի մեջ: 9/10

Դիտելով նոր GT4-ին առանձին-առանձին, հեշտ է ենթադրել, որ Porsche-ն պարզապես վերամշակել է նախորդ 981 GT4-ի ոճային մանրամասները և դրանք փաթաթել ավելի հզոր շարժիչով նոր 718 փաթեթի շուրջ:

Բայց բացի 20x8.5 առջևի անիվներից և 20x11 հետևի անիվներից, որոնց դեռևս բացակայում են GT3 կենտրոնական կողպեքի գրավիչ հանգույցները, այն բոլորովին նոր է և մի փոքր ավելի ագրեսիվ:

Առջևում GT4-ը տեղադրված է Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 անվադողերով: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Քթի նպատակաուղղված հատվածը առջևի մասում օդի զանգվածային մուտքերով և կողային և վերևի օդանցքներով այժմ առանձնանում է երկարացված բաժանարարով, որը նկատելիորեն դուրս է ցցվում, քան Boxster Spyder-ը: 

Նմանապես, հետևի մասում, հետևի բամպերի դիֆուզորի ներդիրը ընդլայնվել է, որպեսզի ցուցադրվեն նույն բաժանված զույգ պոչամբարները, որոնք հայտնաբերված են նոր Cayman GTS-ում:

Կան նաև երկու մակարդակի ամրացված բադերի հետևի սփոյլեր՝ բամպերի վերևում՝ լուսարձակների միջև, իսկ վերևում գտնվող Meccano ոճի վերափոխված թեւն այժմ ամրացված է նախորդ կարգավորվող սարքի համեմատ և ապահովում է 20 տոկոսով ավելի մեծ անկում:

981 GT4-ի անջատվող առջևի բաժանարարը նույնպես անհետացել է, և այս պարզեցումը օգնեց Porsche-ին ավելացնել իր զուտ ներքևի ուժը 50 տոկոսով՝ միաժամանակ պահպանելով աերոդինամիկ դիմադրությունը և, հետևաբար, առավելագույն արագությունը: Porsche-ն ասում է, որ այս GT4-ը կհասնի 304 կմ/ժ արագության, ինչը 9 կմ/ժ-ով ավելի արագ է, քան 981 GT4-ը և այժմ Ferrari F40-ը: Այս առավելագույն արագության դեպքում հետևի պաշտպանիչները և դիֆուզերը միավորվում են՝ առաջացնելով 122 կգ անկման ուժ:

Նրա առջևի և հետևի ավելի երկար կիսաշրջազգեստները լրացվում են GT3 հոդակապ առջևի կախոցի ճարտարապետությամբ և GT4/Spyder-ին հատուկ հետևի անիվի ծնկներով: Այս ամենը 30 մմ-ով ցածր է սովորական Cayman-ից՝ PASM (Porsche Active Suspension Management) կափույրներով՝ երկու անջատվող կարգավորումներով:

Պորշեի ավանդույթին համապատասխան՝ ստանդարտ արգելակները նույնպես էկզոտիկ են. վեց մխոցանի առջևի և չորս մխոցանի ետևի տրամաչափեր՝ յուրաքանչյուր ծայրում փաթաթված 380 մմ պողպատե հսկայական ռոտորներով: Այս տրամաչափերն ի սկզբանե կարմիր են, բայց մեր մեքենայի վրա կարող են սև լինել: Ածխածնային կերամիկա կամընտիր է, բայց դրա մասին ավելին ստորև:

Սրանք նոր Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 անվադողեր են, 245/35ZR20 առջևի և 295/30ZR20 հետևի:

Ընդհանուր կառավարումը զվարճալի է, բայց հավասարակշռված և կառավարելի, երբ այդ մեծ Michelin-ները սառն են: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Այս ամենը միավորվում է, որպեսզի հնարավոր լինի շրջանցել Nürburgring Nordschleife-ը 12:7 արագությամբ, 28 վայրկյան ավելի արագ, քան 981 GT4-ը: Այն նաև չորս վայրկյան առաջ է Carrera GT-ի պաշտոնական ժամանակից, և դրանցից մեկն այս օրերին ձեզ կարժենա առնվազն $800,000:

Հայտարարված 0-100 կմ/ժ արագությունը նույն 4.4 վայրկյանն է, ինչ նախորդ 981 GT4-ը, չնայած լրացուցիչ 26 սմ-ից 195 կՎտ ավելացմանը:

Արագացման ժամանակը 4-ից 0 կմ/ժ՝ միայն ձեռքով կառավարմամբ (առայժմ) GT100-ն ընդամենը երեք տասներորդով ավելի արագ է, քան սովորական Cayman-ը՝ կամընտիր ավտոմատ PDK և Sport Chrono փաթեթով: Դա կես վայրկյանով քիչ է, քան ամենավերջին GT3-ը և AMG A45 S-ը, որոնք ձեզ կվճարեն գնի կեսը, բայց հիշեք, որ GT Porsche-ն ավելին է, քան պարզապես արագացման թվերը: Որպես տեղեկանք՝ Porsche-ն պնդում է, որ նոր GT4-ը 160 կմ/ժ արագություն է զարգացնում 9.0 վայրկյանում և 200 կմ/ժ արագություն՝ 13.8 վայրկյանում: 

Մենք սիրում ենք պատկերացնել Cayman-ը որպես 911-ի փոքր եղբայր, սակայն ալյումինի և պողպատի կոմպոզիտային GT4-ն իրականում պաշտոնապես 7 կգ-ով ավելի ծանր է, քան GT3 Touring-ը` 1420 կգ առանց բեռնվածության: Դժվար է ճշգրիտ որոշել, թե որտեղից է գալիս լրացուցիչ 80 կգ-ը, համեմատած 981 GT4-ի հետ, սակայն տարբեր զեկույցներ ցույց են տալիս, որ դա պայմանավորված է ավելի բարդ արտանետման համակարգով և ավելի մեծ մեկնարկային շարժիչով, որը գալիս է start-stop համակարգով: 

Այնուամենայնիվ, այստեղ ամեն ինչ հետաքրքիր է դառնում: Ինչպես նոր 992 911-ը, այնպես էլ եվրոպական 718 GT4-ն ունի բենզինի մասնիկների զտիչներ (PPF) իր կրկնակի արտանետումներով, որոնք օգնում են հասնել Euro 6 արտանետումների պահանջվող համապատասխանությանը: Ավստրալական մոդելները չեն տրամադրվում այս զտիչներով, քանի որ մեր առանց կապարի վառելիքի ծծմբի բարձր պարունակությունը: դուրս է գալիս PPF-ի գործառնական պարամետրերից դուրս: Բայց ավստրալիական GT4-ի բնութագրերը ցույց են տալիս նույն 1420 կգ-ը։ Երբ ես գրում եմ սա մեր GT4-ը վերադարձնելուց հետո, կցանկանայի, որ մտածեի այցելել սանդղակը մեքենայի հետ մնալու ընթացքում: Կարո՞ղ են ավստրալական GT4-ները լինել ավելի թեթև և, հետևաբար, ավելի արագ:  

Այնուամենայնիվ, 718 GT4-ն ունի զգալի սկզբունքային թերություն՝ համեմատած GT3 Touring-ի հետ՝ կապված իր քաշի-ուժի ավելի ցածր հարաբերակցության հետ՝ պաշտոնապես 4.60 կգ/կՎտ 3.84-ի դիմաց: Նույնիսկ եթե բենզինի մասնիկների ֆիլտրերի բացակայությունը այն դարձնի 80 կգ-ով թեթև, GT4-ի ցուցանիշը դեռ կկազմի 4.34 կգ/կՎտ: Բարեբախտաբար, դա $120,000 ավելի էժան է, քան $911 (երբ նոր է):

Պարզվել է նաեւ, որ նրանց միջեւ քաշի բաշխման տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէ։ Չնայած իր ամբողջ շարժիչը հետևի առանցքի դիմաց, նոր GT4-ի քաշի հավասարակշռությունը պաշտոնապես բաժանված է 44/56 առջևից հետևի մասով՝ համեմատած վերջին GT40-ի կողմից գովազդված 60/3-ի հետ: Ակնհայտ է, որ շատ բան կա ասելու այս փոխանցման տուփի, արտանետման և առանցքի հետևում գտնվող հետևի թևի համար: 

Հետևի առանցքի հետևում ավելի շատ քաշ կա, քան կարծում եք:

Այս փաստը ցույց է տալիս նաև այն փաստը, որ GT3-ն ունի միայն 10 մմ ռետինե յուրաքանչյուր հետևի անվադողի վրա, բայց սա, իհարկե, վիճակագրություն է ժամանակակից 911 կասկածողների համար:

Մեկ այլ առասպել, որը արժե ցրել, GT3-ի և GT4-ի չափերի տարբերությունն է: «Մանկական» Porsche-ն ընդհանուր առմամբ 130 մմ-ով ավելի կարճ է, բայց անիվային բազան 27 մմ-ով ավելի է, իսկ հայելիների տարածությունը իրականում 16 մմ-ով ավելի լայն: Ըստ բնութագրերի՝ GT4-ը նույնպես ընդամենը 2 մմ-ով ցածր է:

Չնայած առջևի կասեցման ընդհանուր կառուցվածքին, GT4-ի 1538 մմ առջևի ուղին ավելի նեղ է 13 մմ-ով, իսկ 1534 մմ հետևի հետքը նույնպես 21 մմ-ով նեղ է: 

Այսպիսով, հաշվի առնելով, որ 911-ն իրականում բավականին մեծ մեքենա է մեր օրերում, Cayman-ը նույնպես: MX-5-ի մրցակից, դա այդպես չէ:

GT4-ի ինտերիերը նույնպես զարդարված էր GT զարդարանքով՝ ի տարբերություն սովորական 718 Cayman-ի առանց այն էլ փայլուն դետալների: 

Սև կաշվի և ալկանտարայի համադրությունը ծածկում է մակերևույթների մեծ մասը՝ փոխհատուցելով դեկորատիվ կարումներն ու ներդիրները խոզանակով ալյումինից (կամ առանց մարմնի գույնի), դռների բռնակները GT-ի հատուկ գործվածքից, և GT4 լոգոները դռների գոգերի վրա և ասեղնագործված գլխակալները:

GT3-ի նույն հիանալի կլոր (ոչ թե հարթ հատակով) առանց կոճակ ղեկը փաթաթված է Alcantara-ով: Բայց որքան կատարյալ է արհեստական ​​թավշը մրցարշավային ձեռնոցներում, իմ GT4-ի ղեկը կարելի է անվճար փաթաթել հարթ կաշվով, որը շատ ավելի հարմար է բռնել մերկ ձեռքերով: Այս տարբերակը փոխարինում է նաև Alcantara փոխանցումատուփի ընտրիչը նույն կաշվով:

Որո՞նք են շարժիչի և փոխանցման տուփի հիմնական բնութագրերը: 9/10

718 GT4-ի պատմության կենտրոնում, ավելի ճիշտ՝ հետևի առանցքի դիմաց, գտնվում է 4.0 լիտրանոց (3995 cc) բնական շնչառական հարթ վեց շարժիչը, որը ռոմանտիկ կերպով զուգակցված է վեց արագությամբ H- ոճի մեխանիկական փոխանցման տուփի հետ: PDK-ի կրկնակի կալանքով տարբերակը պատրաստ է, բայց ոչ մինչև 2021 թվականը: 

Ափսոս, որ նման կատարելություն է թաքնված մարմնի տակ։

Այս շարժիչն ունի նույն 4.0 կրծքանշանը, ինչ վերջին GT3-ը, բայց այն մեկ խորանարդ սանտիմետրով փոքր է, և 13:1 սեղմման հարաբերակցությունը մի փոքր ցածր է, քան GT3-ի 13.3:1-ը:

Այս ընթացիկ կոնֆիգուրացիան նման է 981 GT4 բանաձևին, սակայն շարժիչի չափսերն աճել են 195 սմ-ով: սմ, իսկ նոր գագաթնակետային հզորությունը 26 կՎտ-ում` 309 կՎտ, հասնում է 200 rpm-ի ավելի ուշ` 7600 rpm-ում կամ 8000 rpm կարմիր գծից անմիջապես առաջ: Պիկ ոլորող մոմենտը մնում է նույնը` 420 Նմ, ինչ նախկինում և հասանելի է 250 պտ/րոպից մինչև 5000 պտույտ/րոպե ավելի բարձր կետ, սակայն մինչև 6,800 պտույտ/րոպե տիրույթը 550 պտ/րոպ ավելի է, քան նախկինում:

Այդ թվերը 59 կՎտ-ով և 40 Նմ-ով պակաս են, քան վերջին GT3-ը, սակայն անհրաժեշտ է 8250 պտ/րոպ և 6000 պտույտ/րոպե, որպեսզի հասնի համապատասխան գագաթնակետին, բայց այն չի անցնում մինչև 9000 պտույտ/րոպե: 

Հազվադեպ կարելի է գտնել այդպիսի մեծ բնական շնչառական շարժիչ, և 4.0-ն իսկապես հարմար է ոչ տուրբո շարժիչի համար:

102 մմ հորատանցքի և 81.5 մմ հարվածի նման քառակուսի ցանկացած բան պետք է շատ արագ լինի, բայց Porsche-ն կարող է պարծենալ, որ առաջին անգամն է, որ ուղիղ ներարկման պիեզո ներարկիչները կարողացել են կառավարել նման պտտվող ուժը:

991 GT3-ը խորհրդանշական էր մոդելի անվան համար, որն առաջարկում էր միայն տեխնիկապես ավելի մաքուր երկակի ճիրանով PDK ավտոմատ փոխանցման տուփ, սակայն վերջին 991.2-ն ընդլայնել է այդ գրավչությունը՝ ներառելով այժմ հաճույքի վրա կենտրոնացված ձեռնարկ: 

Այնուամենայնիվ, նոր GT4-ը դա այլ կերպ է անում, քանի որ առայժմ այն ​​աշխատում է միայն ձեռքով ռեժիմով, իսկ PDK-ն ավելի ուշ կլինի: Այնուամենայնիվ, հենց առաջինն է համապատասխանում սկզբում նշածս բացարձակ վարորդական գրավչության բաղադրատոմսին:

Բայց ի տարբերություն GT3-ի մեխանիկական GT բլոկի, GT4 բլոկը պարզապես սովորական վեց արագությամբ Cayman բլոկի կրճատված տարբերակն է: 

Փոխանցման բոլոր գործակիցները համընկնում են մեխանիկական փոխանցման այլ 718 Caymans-ի հետ, որոնցից յուրաքանչյուրի գործակիցը զգալիորեն ավելի բարձր է, քան մեխանիկական փոխանցման տուփ GT3-ը, վերջնական շարժիչի գործակիցը մի փոքր ավելի ցածր է: Դա կապ ունի՞։ Կարդալ ավելին… 

Փոխանցումից հետո ուժը փոխանցվում է անիվներին մեխանիկորեն փակվող հետևի դիֆերենցիալի միջոցով, որն աշխատում է Porsche-ի Torque Vectoring (PTV) համակարգի հետ համատեղ, որը կարող է կիրառել առանձին հետևի արգելակներ՝ անհրաժեշտության դեպքում ուժը հակառակ անիվին փոխանցելու համար: 

Որքանո՞վ է գործնական ներքին տարածքը: 9/10

Ինձ միշտ դուր է եկել Cayman-ի երկու բեռնախցիկի, երկու նստատեղի դասավորությունը, քան 911-ի ավանդույթը՝ փոքրիկ առջևի բեռնախցիկը և փոքրիկ հետևի նստատեղերը: Եթե ​​դուք ստիպված չեք լինի մեջքից փոքրիկ մարդկանց կրել, հավանաբար լավ կլինեք:

GT4-ը շարունակում է Կայմանի նորմը. 150 լիտրանոց խորը աղեղի խոռոչը լրացվում է շատ հարմարավետ 275 լիտր ծավալով հետևի լյուկի տակ, երկար կամ հարթ իրերի համար շարժիչի վերևում գտնվող լրացուցիչ դարակով: Հաշվի առնելով, որ ստանդարտ զամբյուղը պարունակում է 212 լիտր, մաքուր 425 լիտրանոց Cayman-ը կարող է պատրաստ լինել Costco-ի համար:

Հետևի դարակի երկու կողմերում կան նաև մի զույգ հարմար կափարիչներով խցիկներ, յուրաքանչյուր դռան մեջ ընդարձակվող խցիկ, և 718-ը դեռևս ունի փայլուն 991 կարգավորվող բաժակակալներ, որոնք ծալվում են ձեռնոցների տուփի վերևի հատվածից:

Չնայած միայն երկու նստատեղին, GT4-ի ուղևորի կողմում չկա վերին մալուխ կամ ISOFIX խարիսխ երեխայի նստատեղ տեղադրելու համար: 

Արդյո՞ք դա լավ արժեք է ներկայացնում փողի համար: Ի՞նչ գործառույթներ ունի այն: 8/10

$206,600 ցուցակի գնով, որը ճիշտ $119,800 ցածր է 991.2 GT3 Touring-ի մեկնարկային գնից, երբ այն նոր էր, $718 Cayman GT4-ը համեմատաբար լավ գործարք է թվում, հատկապես հաշվի առնելով, որ այն $35,000-ից պակաս է ավելի թանկ, քան Cayman GTS-ը, որը շուտով պետք է հայտնվի: . րոպե. Սա հարաբերական է, հիշեք. 

Նոր GT4-ն արժե 16,300 դոլարով ավելի, քան արտագնա GTX4-ը, բայց ես կասկածում եմ, որ դա Porsche-ին կզրկի որևէ վաճառքից:  

Ավտոմոբիլների համար, որոնք կենտրոնացած են ուղու վրա, այն դեռ համալրված է հիմնական հարմարություններով, ինչպիսիք են երկգոտի կլիմայի կառավարումը, տաքացվող նստատեղերը մասնակի էլեկտրական կարգավորմամբ և ավտոմատ լուսարձակներով:

Ի տարբերություն 911 Carrera T-ի, հիմար կարիք չկա ընտրել Porsche Communication Management (PCM) մուլտիմեդիա համակարգը, որն ունի ներկառուցված sat-nav, DAB+ թվային ռադիո և Apple CarPlay, բայց դեռ չի աջակցում Android Auto-ին: Կա նաև կրուիզ կոնտրոլ, բայց ոչ ակտիվ համակարգ։

Այն նաև պատրաստված է Porsche Track Precision սմարթֆոնի հավելվածի համար, որն աշխատում է արբանյակային նավիգացիայի հետ համատեղ և հեռաչափության տվյալներ է ուղարկում ձեր հեռախոսին՝ ներառյալ հատվածի և շրջանի ժամանակները: 

Մեր GT4-ը նաև հագեցած էր բազմաթիվ տարբերակներով, այդ թվում՝ 18-ուղիով էլեկտրական սպորտային նստատեղեր ($5150), դեղին կարեր ամբողջ սրահում ($6160), ածխածնային մանրաթելից ներքին հարդարում ($1400), Alcantara արևապաշտպան երեսպատում ($860). $570), թափքը։ - գունավոր ամրագոտիներ (500 դոլար), ղեկի վերևի դեղին կենտրոնական գծանշումներ (2470 դոլար) և Bose շրջապատող ձայն (XNUMX դոլար):

GT4-ի պոչի սև կրծքանշանը կամընտիր լրացուցիչ տարբերակ է և 540 դոլար է ավելացնում գնին: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Արտաքինից այն զարդարված էր սև GT4 պոչի կրծքանշանով ($540), սև փայլուն արգելակային տրամաչափերով ($1720), լուսարձակող լուսադիոդային լուսարձակներով ($2320), գունավոր կոդավորված լուսարձակող սարքերով ($420) և էլեկտրական ծալովի դռների հայելիներով լամպերով։ լճակներ. (620 դոլար): 

Այն նաև համալրված էր 1000 դոլար արժողությամբ Chrono փաթեթով, որն իր մեջ ներառում է այժմ դասական անալոգային վայրկյանաչափը գծիկի վերևում, ինչպես նաև շրջագծով ձայնագրելու հնարավորություն և ճամփորդական համակարգչի առաջադեմ գործառույթներ մեդիա էկրանին: Chrono փաթեթը կարող է զուգակցվել նաև լրացուցիչ երկրորդական պտույտի գործարկիչի հետ, որպեսզի կարողանաք վերահսկել ձեր սեփական շրջանի ավտոմատ ժամանակացույցը վազքի օրերին: 

Chrono փաթեթն արժե հավելյալ $1000 և ավելացնում է անալոգային վայրկյանաչափ: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Ընդհանուր առմամբ, մեր Cayman GT4-ն արժե $230,730 նախքան ճանապարհածախսը: 

Արտաքին գույների ստանդարտ տարբերակներն են մեր փորձնական մրցարշավային մեքենաների դեղին, սպիտակ, սև կամ դասական Porsche Guards Red-ը: Գնի համար կան շատ այլ տարբերակներ:

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) փաթեթը հասանելի է նաև որպես օպցիոն ($16,620), որը նշված է դեղին տրամաչափերով և ավելի է բարելավում արգելակման աշխատանքը 410 մմ առջևի և 390 մմ հետևի ռոտորներով, միաժամանակ նվազեցնելով ստանդարտի քաշը 50 տոկոսով: ռոտորներ չբխող զանգվածներից: 

Հետևի 20 դյույմանոց սկավառակների հետևում չորս մխոցային տրամաչափեր են՝ փաթաթված 380 մմ պողպատե զանգվածային ռոտորների շուրջ: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Ամբողջ չափի ածխածնային շրջանակով դույլային նստատեղերը, բայց դեռևս կաշվով և ալկանտարայով ծածկված են, կարելի է գնել 11,250 դոլարով, իսկ հետևի գլանափաթեթը, վարորդի վեց կետանոց ամրագոտիները և 2.5 կգ քաշով կրակմարիչը ներառված են Clubsport փաթեթում (8250 դոլար): ).

Մնացեք արդի մեքենաներշաբաթական ուղեցույց տեղեկագիր

Որքա՞ն վառելիք է այն սպառում: 8/10

718 Cayman GT4-ի ավստրալական վառելիքի պաշտոնական սպառումը համակցված ցիկլով կազմում է 11.3 լ/100 կմ, ինչը նույնն է այսօր, սակայն հիշեք, որ սա 4.0 լիտրանոց բնական շնչառական շարժիչ է՝ ուժեղ ձգողականությամբ: Այն ունի start/stop համակարգ, որն օգնում է նվազեցնել վառելիքի սպառումը ծանր վարման պայմաններում, և բալոնի ապաակտիվացում՝ նույնն անելու համար թեթեւ շնչափող նավարկության դեպքում:

Մեր փորձարկման վերջում մենք տեսանք միջին սպառումը 12.4 լ/100 կմ ճամփորդական համակարգչի վրա, ինչը վատ չէ՝ հաշվի առնելով մեր խառը պայմանները, ներառյալ լուսանկարահանումը, որը երբեք հեշտ չէ օգտագործել:

Դատելով վառելիքի դռնից՝ GT4-ը կաշխատի պրեմիում 95 օկտանանոց առանց կապարի բենզինով, սակայն նախընտրում է ավելի թանկ՝ 98 օկտան բենզինով:

Նույնիսկ մի մտածեք 91 RON-ի օգտագործման մասին: (Պատկերը՝ Մալքոլմ Ֆլին)

Մեր միջին փորձարկման հիման վրա 64 լիտրանոց բաքը պետք է հեշտությամբ անցնի 516 կմ լիցքավորման միջև:

Ի՞նչ անվտանգության սարքավորումներ են տեղադրված: Ո՞րն է անվտանգության վարկանիշը: 6/10

Porsche-ն հիանալի աշխատանք է կատարում՝ պահպանելով ժամանակակից մեքենաների ստատուս քվոն շատ ոլորտներում, բայց դեռևս ընկնում է բարձր արդյունավետությամբ մեքենաների տեղը, երբ խոսքը վերաբերում է ուղևորների անվտանգության թափանցիկությանը: 

Միայն Porsche ամենագնացները և այժմ էլեկտրական Taycan-ը գնահատվել են Euro NCAP-ի կողմից, առանց ANCAP-ի կողմից տեղական փորձարկված կամ ճանաչված ոչ մի մոդել:

Այսպիսով, դեռևս չկա Cayman-ի անվտանգության անկախ վարկանիշ, էլ չենք խոսում GT4-ի համար: 

Առանձնահատկությունների առումով այն համապատասխանում է հիմնական պահանջներին, ներառյալ երկակի առջևի, կողային և կողային անվտանգության բարձիկները, ինչպես նաև կայունության կառավարման համակարգ, որը ներառում է հետևի անիվների ոլորող մոմենտ ստեղծելու վերը նշված գործառույթը:

Այն ունի նաև հետևի տեսախցիկ՝ ներկառուցված մեդիա էկրանի և հետևի կայանման սենսորների մեջ, բայց չկան առջևի սենսորներ կամ խաչաձև երթևեկության ազդանշաններ երկու կողմից: 

Չկան նաև ակտիվ անվտանգության միջոցներ, ինչպիսիք են AEB-ը, կույր կետի մոնիտորինգը կամ երթևեկության գծի որևէ ուղղորդում: 

Հաշվի առնելով վազքուղիների վրա զգալի ժամանակ ծախսելու համար նախատեսված գործառույթը, դուք կարող եք հաճույքով վերցնել անվտանգությունը ձեր ձեռքերում, բայց տեղյակ եղեք, որ այն չունի 2 դոլար արժողությամբ Mazda20,000-ի համար ստանդարտ շատ հատկանիշներ: 

Երաշխիքային և անվտանգության վարկանիշ

Հիմնական երաշխիք

3 տարի / անսահմանափակ վազքը


երաշխավորել

Որքա՞ն արժե սեփականությունը: Ինչպիսի՞ երաշխիք է տրամադրվում: 7/10

Ինչպես Porsche-ի բոլոր մոդելների դեպքում, Cayman GT4-ը ծածկված է ապրանքանիշի երեք տարվա, անսահմանափակ վազքի երաշխիքով: Սա դեռ միջինն է հիմնական պրեմիում ապրանքանիշերի համար, սակայն նշեք, որ Genesis-ը և Mercedes-Benz-ը տեղափոխվել են հինգ տարվա ժամկետ: 

Չնայած աշխատանքի վրա կենտրոնացած նման մոդել լինելուն, GT4-ի սպասարկման ընդմիջումները դեռևս 12 ամիս կամ 15,000 կմ են, սակայն գնով սահմանափակ սպասարկման պլան առաջարկելու փոխարեն Porsche-ն գնագոյացումը թողնում է առանձին դիլերներին:

Ինչպիսի՞ն է մեքենա վարելը: 9/10

GT4-ը ցնցում է ձեր ողնաշարը այն պահից, երբ դուք միացնում եք ֆոբը բոցավառման մեջ: Այն գրեթե ռետրո է կոճակների սեղմման ժամանակաշրջանում, բայց այնուամենայնիվ ապահովում է բանալիների ավելի հարմար պահեստավորում, քան ձեր ջինսերը:

4.0 լիտրանոց շարժիչը աշխատում է բարձր պարապուրդի ժամանակ, և շարժիչը մետաղական ճռռոց է արձակում, որը նորմալ վերլուծության դեպքում հավանաբար կհամարվի «դժոխային դղրդյուն», բայց եթե համաձայն եք դրա նպատակի հետ, ապա դա ողջունելի է: GT փորձ. 

Այդ մռնչյունը ետևից միշտ լսելի է, և կենտրոնական վահանակի արտանետման կոճակը սեղմելով միայն մի փոքր ավելի շատ մռնչյուն և մրթմրթոց է առաջանում: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Alcantara-ի առատությունը, կտորից դռների բռնակները և հիանալի տեղադրված կառավարիչները ավտոսպորտի զգացողություն են հաղորդում սրահին: Սովորական հարթ ներքևի ղեկի բացակայությունը կարող է մի փոքր ավելի քիչ համեղ լինել, բայց ես ճանապարհային մեքենաներում կլոր անիվների մեծ կողմնակիցն եմ, որոնց կողպեքը մեկից ավելի շրջադարձային կողպեքով, քանի որ նրանք չեն զգում, որ դուք ղեկ եք վարում: 50 ցենտ մետաղադրամ.

Թեև ես մանրամասնել եմ վերը նշված տեխնիկական մանրամասները, ես չեմ պատրաստվում մեկ վայրկյան ձևացնել, թե կարողացել եմ փորձարկել GT4-ի կատարողականի կամ դինամիկ հնարավորությունների ողջ լայնությունը: Այս պատմությունը պատմելու համար կպահանջվի համեմատական ​​տվյալներով մրցուղի: 

GT4-ը ցնցում է ձեր ողնաշարը այն պահից, երբ դուք միացնում եք ֆոբը բոցավառման մեջ: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Ես նաև չեմ պատրաստվում ձևացնել, թե զգում եմ կեսին տեղադրված Կայմանի շարժիչի հստակ առավելությունը. ժամանակակից 911-ն այնքան լավ է հաղթահարում իր հետույքը, բայց ես ուրախությամբ եմ լցված միայն իմանալով, որ շարժիչի վրա կիրառվում է ամենասուր բանաձևը: . ամենաթեժ դասավորությունը:

Ես կարող եմ ձեզ ասել, որ GT4-ը կատարյալ է Cayman-ի սպեկտրում իր դիրքի համար, որը սկսվում է բազային մոդելի հետ բավականին հատուկ տարածությունից և մի փոքր ավելի կտրուկ է դառնում մինչև GT4 հարդարման յուրաքանչյուր մակարդակի հետ: Իսկ GT4 juuuust-ը քաղաքակիրթ կողմում չափազանց կոշտ է ճանապարհին քշելու համար, բայց ճշգրիտ կաթում է յուրաքանչյուր շարժվող մասից: 

GT4-ը քաղաքակիրթ տեսք ունի, չափազանց սուր ճանապարհի համար, սակայն այն դեռևս գերազանցում է յուրաքանչյուր շարժվող մասի ճշգրտությամբ: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Այդ մռնչյունը ետևից միշտ լսելի է, և կենտրոնական վահանակի արտանետման կոճակը սեղմելով միայն մի փոքր ավելի շատ մռնչյուն և մրթմրթոց է առաջանում: 

Այստեղ վարման ռեժիմներ չկան, բացառությամբ PASM երկռեժիմ ցնցումների, որոնք, հավանաբար, սպորտային ռեժիմում ոչ մի օգուտ չեն տալիս, բացի «շերտավոր» զգացողություն ավելացնելուց: Լռելյայն կարգավորումը գերազանց է՝ հաշվի առնելով սահմանափակ կախովի ճանապարհորդությունը և ցածր պրոֆիլային անվադողերը, այն իսկապես հարմար է նույնիսկ հետի դժվարին ճանապարհներին:

GT4-ի ճշգրտության որոշիչ տարրերից մեկը նրա շարժման մեջ հակահարվածի ապշեցուցիչ բացակայությունն է: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Դուք իրականում կարող եք լսել շնչափողի բացումը վարորդի աջ արմունկի մոտ գտնվող աջ օդափոխիչի միջոցով: Նա բառացիորեն օդ է կուլ տալիս, երբ սեղմում ես գազի ոտնակը։ Հաշվի առնելով, որ ուղևորի կողմից կա համապատասխան օդի ընդունում, նրանք, ամենայն հավանականությամբ, կունենան նույն փորձը:

Շնչափողի արձագանքի կտրուկությունը թարմացնող է, հաշվի առնելով, որ մեր օրերում մեքենաների մեծ մասը կարծես թե աջ ոտք ունի՝ հանուն վառելիքի արդյունավետության: 

Նույն պատճառով հազվագյուտ է նաև գտնել բնական շնչառական շարժիչ, որն այսքան մեծ է, և այն իսկապես ճկուն է առանց միացված տուրբոների մի բանի համար, որը սահուն պտտվում է մոտ 2000 rpm-ից գծային ձևով մինչև 8000 rpm: տախոգեներատորի վերջը. 

Կանխադրված կարգավորումը գերազանց է՝ հաշվի առնելով կասեցման սահմանափակ ճանապարհը և ցածր պրոֆիլի անվադողերը: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Այս վեց արագությամբ փոխարկիչը նաև սուր գործիք է, որն իր ավելի կարճ ճանապարհով, հավանաբար, իր թեթև քաշի պատճառով է, և բոլոր դարպասները լավ հստակեցված են, և այն կտտացնում է փոխանցումից փոխանցում, ինչպես պետք է, նույնիսկ երբ ցուրտ է միջանցքում: Կապույտ լեռներ. Ձմեռ. 

Արդյո՞ք այս փոխանցման համեմատաբար բարձր գործակիցները նշանակություն ունեն ճանապարհի վրա: Պետք է ասեմ, որ մեքենայի հետ մնալու ընթացքում ես իսկապես չեմ նկատել։ Նրանք բոլորն այնքան մոտ են միմյանց, որ հրթիռները հեռու են հանգստից: Սա կարող է փոխել, եթե դուք արագ արագացում կամ տասներորդներ եք հետապնդում նեղ մրցուղու վրա, բայց ես չեմ զգում, որ դա շեղում է ամենօրյա վարման փորձը: Եվ դա իրականում 2600 rpm է 100 կմ/ժ արագությամբ 6-րդ փոխանցումով, այնպես որ այդ արագության դեպքում այն ​​մոտ 600 rpm-ով ավելի կարճ է, քան պահեստային մեքենայի նորմը:

GT4-ը շատ բան է թողնում ճանապարհի վրա կանգառի հզորության առումով: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Եթե ​​դուք դեռ աշխատում եք կրունկների և ոտքերի կոորդինացման վրա, ապա կա ավտոմատ հերթափոխի ֆունկցիա՝ կատարյալ ներքև տեղաշարժեր ապահովելու համար, բայց, բարեբախտաբար, սա փոխվում է մեզանից նրանց համար, ովքեր սիրում են դա անել դժվար ճանապարհով:

Կարծում եմ, որ GT4-ի ճշգրտության որոշիչ տարրերից մեկը նրա շարժման մեջ հակազդեցության ապշեցուցիչ բացակայությունն է: Այսպիսով, այն նույնքան սուր է զգում, երբ դուք ոտք դնում եք գազի վրա, ինչպես այն միացնում եք այն, ինչը հիանալի է իրերը հարթ պահելու համար, երբ մոտենում եք ձգման սահմաններին: 

Այս սահմանափակումները հեռագրելու հարցում օգնում է ղեկը, որը, ինչ էլ որ հիշեք Porsche-ի նախաէլեկտրական մեքենաների ղեկի ժամանակներից, պարզապես հիանալի է այսօրվա չափանիշներով, հիանալի զգացողությամբ և կայուն քաշով: Ինչպես նշեցի վերևում, ես կնախընտրեի ավելի կպչուն կաշվե շրջանակի շուրջը, քան ֆոնդային Alcantara-ն, բայց դա հեշտ լուծում է: 

Ընդհանուր կառավարումը զվարճալի է, բայց հավասարակշռված և կառավարելի, երբ այդ մեծ Michelin-ները սառն են, և ֆանտաստիկ ընդունակ է, երբ դուք ճանապարհին եք: Զգում է, որ ծանրության կենտրոնն այնքան ցածր է, որ պետք է քերծի ճանապարհը:  

Շնչափողի արձագանքը թարմացնող է: (Պատկեր. Դեյվիդ Փերի լուսանկարիչ)

Մի բան, որը սիրում է գետնի հետ շփվել հիասթափեցնող արագությամբ, երկարաձգված առջևի բաժանարարն է: Նույնիսկ ամենահարթ ճանապարհներն ու արագաչափերը պահանջում են լրացուցիչ խնամք՝ արյունահեղձ այս աղմուկից խուսափելու համար, և դա ձեզ ստիպում է անհանգստանալ, որ այն կարող է համբուրել գետինը կոշտ արգելակման դեպքում: Բարեբախտաբար, GT4-ը կառչում է GT-ի ավանդույթից՝ ինտեգրելու փոխարինելի չներկված հատվածն այդ վտանգավոր եզրի համար, բայց ես չեմ կարող պատկերացնել, որ երբևէ հարմար լինի GT4-ի հետքերը կուպրի վրա թողնել: 

Ինչ վերաբերում է արգելակներին, ապա GT4-ը շատ բան է թողնում ճանապարհի վրա կանգառի հզորության առումով: Ի վերջո, ֆոնդային պողպատե բլոկները բավականին մեծ են, չնայած նրանք պահանջում են ավելի շատ ոտնակային ճնշում, քան շատերը՝ իրենց լավագույնը կատարելու համար: Նրանք նաև ժամանակակից ժամանակներում գրեթե արգելակային փոշի էին ստեղծում սկավառակների վրա: Կամ գուցե դրանք պարզապես գունավոր կոդավորված են բարձիկի նյութի համար... 

Դատավճիռ

Նախորդ 981 GT4-ը ակնթարթային լեգենդ էր, և նորը, անկասկած, նորից ավելի լավն է: Յուրաքանչյուր ոք, ով ողբում է իր sub-911 կարգավիճակը, կա՛մ ծալովի սարքերի պակաս չունի, կա՛մ երկուսն էլ չի վարել:

Իհարկե, կան ավելի արագ բաներ. E63-ը կամ M5-ը կարող են մի ամբողջ վայրկյան ավելի արագ կատարել մինչև 100 կմ/ժ նույն գումարի դիմաց, բայց GT Porsche-ն շատ ավելին է, քան արագացման ժամանակը: Նյուրբուրգրինգի այդ ցուցանիշը ավելի արժանապատիվ չափանիշ է նրա ուղղակի հնարավորությունների համար, և այն մոտ 10 վայրկյանով ավելի արագ է, քան M5-ն այդ առումով: Ես գիտեմ, թե որ մեքենան ավելի զվարճալի կլիներ արտադրել այդ օրերին:

Այս հաճույքը տարածվում է վարորդի ամբողջական բավարարվածության վրա, քանի որ մեխանիկական հանդերձանքի ընդհանուր ճշգրտությունը, զուգորդված բնական շնչառական շարժիչի և մեխանիկական փոխանցման տուփի գագաթնակետին, վարորդին դարձնում է հիմնական բաղադրիչ լավագույն արդյունքների հասնելու համար:  

Հաշվի առնելով, որ դրա աերո մասերը լավագույնս չեն գործում մինչև երեք անգամ գերազանցեն Ավստրալիայի ազգային մայրուղու սահմանաչափը, ենթադրում եմ, որ տեղ կա Touring տարբերակի համար, որը նույն երևակայությունն է, ինչ անթև 991.2 GT3-ը: Մեկը, որն օգտագործում է նաև 718 Spyder-ի ավելի կարճ բաժանարարը: Հիմա սա հիանալի մեքենա կլիներ ճանապարհին վարորդի համար: 

4.0 լիտրանոց Cayman GTS-ն, անկասկած, կմոտենա, բայց GT տարբերակը միշտ կլինի ամենափոքր դետալների վարպետը:

Վարելու հաճույքի առումով 718 Cayman GT4-ն իմ գրքում անհամեմատ ամենաաջլիկն է:

Պրոֆեսիոնալ լուսանկարչություն՝ David Parry Photography-ի կողմից: