ACT գլանների անջատում. Գործարկել

Ակտիվ բալոնների ապաակտիվացումը, որը սովորաբար հայտնի է որպես Volkswagen hood (որը նշված է որպես ACT TSI-ում), գնալով ավելի տարածված է դառնում մրցակիցների շրջանում բնապահպանական սահմանափակումների պատճառով, որոնց պահպանումը դառնում է շատ դժվար: Այսպիսով, սա ևս մեկ հնարք է, որը կարող է մի փոքր նմանվել Stop and Start-ին, որպեսզի խուսափեք ստոպ կորուստներից: Այստեղ մենք չենք վատնում, երբ մեզ անհրաժեշտ է քիչ հզորություն (մի քիչ թեթև/շերտավորված), այսինքն՝ համեմատաբար ցածր արագության դեպքում (1500/4000 TSI ACT-ով 1.4-ից 1.5 պտույտ/րոպե) և երբ արագացուցիչի ոտնակին քիչ բեռ կա (թեթև բեռներ): ) Նկատի ունեցեք, որ օգտագործման այս շրջանակը ընդգրկում է NEDC-ի հին ցիկլի երթուղու մոտ երկու երրորդը, ուստի մենք կարող ենք տեսնել, թե ինչու էր սա հետաքրքիր ապրանքանիշի համար... Իրական կյանքում մենք դա գրեթե այնքան չենք վայելի, բացառությամբ չափազանց խաղաղ վարորդներ.

Մխոցների անջատման սկզբունքը

Կհասկանաք, պատմությունն այն է, որ բալոնների մի մասն այլևս չի օգտագործվում վառելիքի կարիքը սահմանափակելու համար։ Եթե ​​մենք կերակրելու կեսն ունենանք, դա միայն օգուտ կտա։

Ուստի, սկզբունքորեն, մենք այլևս չենք լիցքավորի դրանցից մի քանիսը: Բայց եթե դա հեշտ է թվում, իրականում ավելի բարդ է:

Իսկապե՞ս, այդ դեպքում մենք ստանում ենք երկու բալոն, որոնք օդը մղում են մուտքի մոտ և թքում այն ​​արտանետման վրա: Մենք կկորցնենք արտադրողականությունը, որովհետև կունենանք պոմպում... Բացի այդ, ապաակտիվացված բալոնները կընդունեն ընդունող օդի չափաբաժին, որքան էլ այն վերապահված լինի աշխատող բալոնների համար:

Մի խոսքով, որոշ բալոնների վրա ուղղակի ներարկման և բռնկման անջատումն ընդհանրապես չի աշխատում, մենք պետք է ավելի հեռուն գնանք: Հենց այդ ժամանակ էլ գործի է դրվում փոփոխական խցիկի համակարգը՝ փոխելու ընդունման և արտանետման փականների վարքը: Եթե ​​բալոններն այլևս չեն ակտիվանում (այլևս ոչ մի բռնկում և այլևս ներարկում), անհրաժեշտ է նաև հիշել փակել փականները, որպեսզի նրանք մնան փակ վիճակում:

Ի վերջո, անհրաժեշտ է նաև, որ ապաակտիվացված բալոնները շարժիչի մեջ անհավասարակշռություն չառաջացնեն: Որովհետև եթե 4 զանգվածներից միայն մեկը (հետևաբար L4-ի դեպքում) այլևս անիմացիոն չէ (հետևաբար միայն մեկ գլան), ապա թրթռումների տրամաբանական տեսք կունենան։

Հետևաբար, դրա համար անհրաժեշտ է կտրել զույգ թվով բալոններ և բալոններ, որոնք, ավելին, ունեն սիմետրիկ հակառակ ցիկլեր (երբ մեկը կծկվում է, մյուսը թուլանում է, անհրաժեշտ չէ կտրել երկու բալոններ, որոնք ունեն նմանատիպ ցիկլեր): Մի խոսքով, երկու ապաակտիվացված բալոնները ինժեներների կողմից ընտրվել են մի պատճառով, և դա անկասկած: Volkswagen-ը TSI-ով ունի երկու բալոն մեջտեղում (4 և 1.4 բանկերի 1.5 բալոններից), քանի որ դրանք ունեն լրիվ հակառակ աշխատանքային ցիկլեր:

Եվ վերջապես, մենք չենք կարող պատահական և ցանկացած պահի փակել փականները... Իրոք, եթե փակեմ, օրինակ, մուտքից անմիջապես հետո (բալոնը օդով լցնելուց անմիջապես հետո), կունենամ մխոց. լցված օդով, որը շատ դժվար կլինի նորից հավաքել: Առաջացնում է դիմադրություն մխոցին, ինչը շատ դժվարացնում է այն ջախջախելը նորից հավաքելու համար:

Այսպիսով, ռազմավարությունը հետևյալն է. մենք փակում ենք փականները, երբ մխոցը գտնվում է արտանետման փուլի մեջտեղում (երբ մենք արտանետվող գազերը դուրս ենք մղում փականի միջով):

Այսպիսով, կունենանք կիսով չափ գազով լցված բալոն (այնպես որ այն սեղմելը այնքան էլ դժվար չէ), որի փականները փակ կլինեն։ Այսպիսով, ապաակտիվացված բալոնները խառնում են արտանետվող գազերը իրենց խցիկում:

Ակնհայտ է, որ անջատվող երկու բալոնները միաժամանակ այս փուլում չեն, ուստի անջատումը տեղի կունենա երկու փուլով. գազը, որը պարունակում է):

Տեսախցիկը մղում է փականը, որը դասական գործողություն է, ինչպես ցանկացած մեքենայի վրա: Ես ճոճանակ չեմ դրել, բայց սկզբունքորեն մենք ոչ մի բան չենք տալիս, մենք մոռանում ենք նրանց:

Բալոնի ապաակտիվացում գազի արտանետման կեսին.

Այստեղ տեսախցիկը շրջված է դեպի ձախ, այնպես որ այն այլևս չի մղում փականը ներքև՝ այն բացելու համար: Այժմ մենք ունենք բալոն, որն իր ժամանակը կծախսի՝ սեղմելով և ընդլայնելով թակարդված արտանետվող գազերը:

Այստեղ իրական կյանքում TSI-ում: Ստորև մենք տեսնում ենք երկու շարժիչ և «ուղեցույց»՝ տեսախցիկը ձախ կամ աջ տեղափոխելու համար:

Մխոցների անջատման գործողություն

Իրականում (TSI ACT շարժիչ) մենք ունենք էլեկտրական համակարգ՝ շարժիչով, որը շեղում է փականների խցիկները (տես այստեղ՝ հասկանալու համար), որպեսզի դրանք այլևս չբացվեն:

Երբ ակտիվացնողը միացված է, տեսախցիկը այլևս փականի դիմաց չէ, և, հետևաբար, վերջինս այլևս չի իջեցվում: Մեկ այլ մրցակցային համակարգ է անջատել ճոճվող բազուկները (միջանկյալ մաս լիսեռի և փականների միջև): Այսպիսով, այս կարգավորվող սարքը գտնվում է միայն համապատասխան բալոնների վերևում, մյուսները գլխավերեւում ունեն ամբողջովին պայմանական և պասիվ «camshaft end»:

Այսպիսով, բալոնները երբեք չեն անջատվում, մեր օրինակի 2-րդ և 3-րդ բալոնները կտեսնեն միայն իրենց փականները կողպված այն պահից, երբ նրանք գտնվում են արտանետման փուլում (ինչպես վերը նշվածի կեսը): Այս ամենը վերահսկվում է էլեկտրոնային եղանակով՝ սենսորների տրամադրած տվյալների շնորհիվ։

Գործարկիչը (աջ կողմում կապույտ) անջատում է բալոններից մեկը: Մյուսը սպասում է, մինչև այն մտնի բացթողման փուլ, որպեսզի փակի փականը:

Հակառակ ուղղությամբ գտնեք 4 ակտիվ բալոն: Այստեղ դուք կարող եք հստակ տեսնել, որ տեսախցիկը (կարևորված է կանաչով) շարժվում է դեպի ձախ՝ ճոճվող թևի նկատմամբ: Գործողությունն այստեղ այն է հետ բերելու առաջ դեպի աջ:

Այսպիսով, կտրող բալոնները բաղկացած են փակող փականներ որոշակի ժամանակ, մի վառիր (մոմերի բռնկում), այլևս վառելիք չներարկել et կարգավորել թիթեռի բացումը վերցրեք օդը, որն անհրաժեշտ է 2 բալոնի համար, և ոչ թե 4-ի:

Վառելիքի մեծ խնայողությո՞ւն:

Կտրելով բալոնների կեսը, մենք կարող էինք մեծ խնայողությունների հույս ունենալ (առանց մտածելու, նույնիսկ կարող ենք ասել 40% կես կանգառներից): Ցավոք, ոչ, մենք գտնվում ենք 0.5 լիտր 100 կմ-ի համար... Երկու ապաակտիվացված բալոններ դեռևս երթևեկում են ետ ու առաջ, և դա էներգիա է պահանջում: Սարքի օգտագործման շրջանակը նույնպես բավականին սահմանափակ է՝ ցածր ոլորող մոմենտ (անեմիկ վարում): Մի խոսքով, հատկապես NEDC (կամ նույնիսկ WLTP) ցիկլում, որը պահանջում է փոքր քանակությամբ էներգիա, մենք կտեսնենք ամենամեծ խնայողությունները: Իրականում, դա ավելի քիչ տպավորիչ կլինի, թեև դա մեծապես կախված կլինի ձեր մեքենայի օգտագործման տեսակից:

Հուսալիությու՞ն:

Եթե ​​սարքն իրականում դեռ խնդիր չի ներկայացնում, այնուամենայնիվ, պետք է նշել, որ այս բարդությունը տրամաբանորեն հանգեցնում է լրացուցիչ խափանումների հնարավորության: Եթե ​​մղիչն այլևս չի աշխատում, դա կարող է մտահոգիչ լինել, և քանի որ ոչինչ հավերժ չի տևում...

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

AL (Ամսաթիվ ՝ 2021, 05:18:10)

բարեւ,

Ես ունեմ LEON 3, 150 ձիաուժ. ACT 2016 թվականից, 80000 կմ և ես շատ գոհ եմ այս համակարգից։ Իսկապես, ինչպես ասվեց նախորդ մեկնաբանության մեջ, փոփոխությունը գրեթե աննկատ է։ Քաղաքի կամ լեռների նկատմամբ հետաքրքրությունը քիչ է։ 2-գլան անցումը կատարվում է, մասնավորապես, հեղուկ գծի միջոցով։ Սա հատկապես հետաքրքիր է հիմնական մայրուղիներում կամ մայրուղիներում, և մենք 130 կմ/ժ արագությունը պահպանում ենք առանց խնդիրների միայն երկու բալոններով: Սպառման առումով կարող ես զգալ, որ դա շատ ավելին է, քան քո նշած 2լ / 0.5-ը, կարծում եմ: Միակ բացասականը ցածր արագության ժամանակ ցնցող աղմուկն է: 100-րդ կամ 3-րդ փոխանցման դեպքում 4-ից 4 բալոնը ցածր արագությամբ փոխելիս աղմուկ է լսվում, կարծես շարժիչը աշխատում է ցածր արագությամբ, զայրացնող կտկտոցների ձայներով։ Իմ մեխանիկին կարծես չի հետաքրքրում: Կարո՞ղ են այլ օգտատերեր հաստատել, որ իրենք ունեն նույն երեւույթը:

սրտանց

Իլ J.. 1 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

• Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2021-05-19 11:55:47): Շնորհակալություն ձեր արձագանքի համար, որը ես նույնպես կցանկանայի տեսնել այստեղ:
  Աղմուկը, հավանաբար, կապված է արտանետվող բալոնների տարհանման հետ (փականները փակ են) մեծ հեծանվային պոմպի պես, այնպես որ... Այսպիսով, դա միանգամայն նորմալ կլիներ:

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն

Որքա՞ն եք վճարում ավտոապահովագրության համար: