Piaggio MP3 հիբրիդ

Իտալական Piaggio մեգա-խմբի հաջողության մի մասը կայանում է նաև նրանում, որ այն միշտ կարողացել է ճիշտ ժամանակին շուկա դուրս բերել մի ապրանք, որը զանգվածներին խիստ անհրաժեշտ էր:

Չկազմակերպված հասարակական տրանսպորտի պատճառով նա պատերազմից անմիջապես հետո աղքատ ու սովամահ իտալացիներին առաջարկեց Vespa-ն ու աշխատող Ape եռանիվը։ Նույնիսկ պլաստիկ սկուտերների ծաղկման շրջանում Piaggio-ն կարևոր դեր է խաղացել, և այսօր, բացի դասական շատ սկուտերներից, առաջարկում է նաև ավելացված արժեք ունեցող սկուտերներ: Առաջընթաց է նկատվում.

MP3 Hybrid-ով այն նաև առաջինն էր, որ առաջարկեց իսկական արտադրության հիբրիդային սկուտեր, և եթե ձեզ հետաքրքրում է, թե արդյոք հիմա ճիշտ ժամանակն է դրա համար, մտածեք աշխարհի որոշ մայրաքաղաքների կենտրոնների մասին, որտեղ էկո-շարժումն է ( կամ կլինի) միակ ընտրությունը:

Եթե ​​հենց սկզբից մատնանշենք MP3 Hybrid-ի ամենամեծ թերությունը, այն է՝ դրա գինը, մի հուսահատվեք: Ճիշտ է, նույն խումբը նույն գումարով առաջարկում է նաև ամենահզոր արտադրական սկուտերը, բայց երբ կարդաք, թե ինչ է առաջարկում այս հիբրիդը, կտեսնեք, որ այն ունի հսկայական թվով սխեմաներ, չիպեր, անջատիչներ, սենսորներ և այլ էլեկտրոնային: ծածկոցներ. , ուստի գինը այդքան էլ անհիմն չէ:

Հիբրիդը հիմնված է ամբողջովին ստանդարտ MP3-ի վրա՝ ինտեգրված 125 cc շարժիչով և լրացուցիչ 3 ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրական շարժիչով: Երկուսն էլ ժամանակակից են, բայց արդեն ոչ հեղափոխական։ Նրանց աշխատանքը հիանալի համակարգված է, բայց նրանք կարող են աշխատել բոլորովին առանձին և, անհրաժեշտության դեպքում, օգնել միմյանց։

Էլեկտրական շարժիչը նաև թույլ է տալիս հետընթաց կատարել և նպաստում է արագացմանը, մինչդեռ բենզինային շարժիչն օգնում է լիցքավորել մարտկոցը: Միևնույն ժամանակ, մարտկոցը լիցքավորվում է նաև արգելակման ժամանակ արտազատվող ավելորդ էներգիայի միջոցով, և, իհարկե, այն կարելի է լիցքավորել նաև տան էլեկտրական ցանցի միջոցով։

Տեսականորեն սա կատարյալ սիմբիոզ է, որը վարորդը կարող է հարմարեցնել իր կարիքներին կոճակի սեղմումով: Անհատական ​​գործառույթների միջև անցումը տեղի է ունենում ակնթարթորեն և անխափան:

Նրա սեփական 125cc բենզինային միագլան շարժիչը պետք է բավարար լինի քաղաքային օգտագործման համար, բայց քանի որ այն պետք է տեղափոխի գրեթե քառորդ տոննա չոր քաշ, ես հասկանալի է, որ ավելի քիչ համոզված եմ, քան որևէ այլ բան: Ժամում մոտ հարյուր կիլոմետր առավելագույն արագության և արագացման դեպքում ես հեշտությամբ համակերպվում եմ դրա հետ, բայց քանի որ գիտեմ, թե ինչի է ընդունակ այս եռանիվների շասսին, ես իսկապես բաց թողեցի լրացուցիչ ուժը Լյուբլյանայի շրջանաձև երթևեկության և անկյուններում նավարկելու ժամանակ:

Երբ բենզինային շարժիչին օգնում է էլեկտրական շարժիչը, հիբրիդը շատ ավելի էներգետիկ է շարժվում, բայց դրա ազդեցությունն արագորեն մաշվում է: Երկու շարժիչների շահագործումը կառավարվում է մեկ լծակով, որը առաջադեմ VMS կառավարման մոդուլի օգնությամբ (մի տեսակ «ride-by-wire» համակարգ) երկուսից էլ առավելագույն արդյունք է ստանում: VMS-ը հիանալի աշխատանք է կատարում երկու շարժիչների համակարգման գործում, սակայն դանդաղ արձագանքը կարող է նաև զայրացնել:

Բարձր հոսանքի պատճառով էլեկտրական շարժիչը ստիպողաբար սառչում է օդով և գործում է գրեթե անաղմուկ։ Սկզբում դանդաղ է դուրս գալիս քաղաքից, բայց լավ մետր ճանապարհորդելուց հետո այն բավականին լավ է ձգում մինչև ժամում մոտ 35 կիլոմետր արագություն: Այն հեշտությամբ հաղթահարում է իր ուղևորի ավելորդ քաշը, բայց չի կարող հաղթահարել երկուսի կտրուկ և երկար վերելքները: Մարտկոցի լիցքավորումը չի ազդում աշխատանքի վրա, քանի որ աշխատանքը սահուն շարունակվում է այնքան ժամանակ, քանի դեռ մարտկոցը ամբողջությամբ չի սպառվել:

Հիբրիդը համոզում է ոչ միայն իր հնարավորություններով, այլև այնպիսի տվյալներով, որոնք հատկապես հետաքրքրում են մթնոլորտ ջերմոցային գազերի արտանետումներով մտահոգվողներին։ Եթե ​​բենզինի և էլեկտրական շարժիչի աշխատանքի հարաբերակցությունը մոտավորապես 65:35 է, ապա այն արտանետում է 40 գ CO2/կմ, ինչը մոտավորապես կեսն է դասական սկուտերների համեմատ:

Քանի որ հիբրիդային տեխնոլոգիայի էությունը նաև վառելիքի ցածր սպառումն է, ես իմ փորձարկումների մեծ մասը ծախսեցի դրա վրա: Փորձնական հիբրիդը բոլորովին նոր էր, և մարտկոցները դեռ չէին հասել առավելագույն արդյունավետության, այնպես որ մոտ երեք լիտրի սպառումը մաքուր քաղաքային վարման ժամանակ չափազանց մեծ թվա: Նմանատիպ իրավիճակում նրա 400 խորանարդ ոտնաչափ եղբորը առնվազն մեկ քառորդ ավելին էր պահանջվում: Գործարանը պնդում է, որ հիբրիդը կարող է հագեցնել ձեր ծարավը ընդամենը հարյուր կիլոմետր անց՝ ընդամենը 1 լիտր վառելիքի սպառման դեպքում:

Որքա՞ն արժե էլեկտրական զբոսանքը: Էլեկտրաէներգիայի հաշվիչն ամբողջությամբ լիցքաթափված մարտկոցը լիցքավորելու համար ցույց է տվել 1 կՎտժ սպառում, ինչը բավարար է մոտ 08 կիլոմետրի համար։ Կենցաղային էլեկտրաէներգիայի սպառման համար կիրառելի գնով դուք 15 կիլոմետրի համար կծախսեք մեկ եվրոյից մի փոքր պակաս: Ոչինչ, էժան: Լիցքավորումը տևում է մոտ երեք ժամ, բայց երկու ժամ հետո մարտկոցը լիցքավորվում է մինչև 100 տոկոս հզորություն:

Նայելով գծից ներքև՝ ես կարծում եմ, որ այս հիբրիդը օգտակար և պակաս օգտակար հատկությունների հետաքրքիր խառնուրդ է: Դա, անկասկած, լավագույն ընտրությունն է կատարողականի և անվտանգության տեսանկյունից, այն պայծառ է և ժամանակակից, այն նաև լավ պատրաստված է, էկոլոգիապես մաքուր և խնայող:

Ստանդարտ տարբերակի արժեքի գրեթե կեսը, վառելիքի տնտեսումը տասնամյա նախագիծ է, բայց երբ հաշվի ենք առնում մարտկոցի ժամկետը, որը զբաղեցնում է նստատեղի տակ գտնվող ողջ տարածքը, հաշվարկն ընդհանրապես չի ստացվում:

Բայց խոսքը միայն խնայողության մասին չէ: Կարևոր է նաև կերպարը և հեղինակության զգացումը: Հիբրիդն ունի դրա շատ քանակություն և ներկայումս լավագույնն է իր դասում: Նախ որպես եռանիվ, հետո հիբրիդ: Հասկանալի է, քանի որ նա միակն է։

Դեմ առ դեմ. ...

Մաթևզ Հրիբար. Ի՞նչ ես կարծում, արժե՞: Ոչ, ոչ մի «հաշվարկ». Գինը չափազանց բարձր է, գազի սկուտերի համեմատ էներգիայի սպառման տարբերությունը գրեթե աննշան է, և միևնույն ժամանակ Հիբրիդը մարտկոցների պատճառով ավելի քիչ ուղեբեռի տեղ ունի, այն էլ ավելի ծանր է և հետևաբար ավելի դանդաղ: Բայց նույնիսկ առաջին Toyota Prius-ը զանգվածային արտադրության մեքենա չէր: .

Piaggio MP3 հիբրիդ

Փորձնական մեքենայի գինը. 8.500 EUR

շարժիչ: 124 սմ .

Առավելագույն հզորություն: 11 կՎտ (0 կմ) 15 պտույտ / րոպե:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 16 Նմ 3.000 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Շարժիչի հզորությունը. 2, 6 կՎտ (3, 5 կմ):

Շարժիչի ոլորող մոմենտ. 15 Նմ

Էներգիայի փոխանցում. ավտոմատ փոխանցումատուփ, վարիոմատ:

Շրջանակ: պողպատե խողովակներից պատրաստված շրջանակ:

Արգելակները: առջևի կծիկ 2 մմ, հետևի կծիկ ՝ 240 մմ:

Կասեցում. Ընթացքի երկայնքով ճակատային զուգահեռագիծը 85 մմ է: Հետևի կրկնակի հարվածային կլանիչ, 110 մմ ճանապարհ:

Անվադողեր նախքան 120 / 70-12, հետ 140 / 70-12:

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 780 մմ:

Վառելիքի բաք: 12 լիտր.

Անվաբազային հիմք: 1.490 մմ:

Քաշ: 245 կգ:

Ներկայացուցիչ: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, հեռախոսահամար՝ 05 / 6290-150, www.pvg.si.

Մենք գովում և նախատում ենք

+ գտնվելու վայրը ճանապարհի վրա

+ տեսանելիություն

+ եզակիություն և նորարարություն

+ վարպետություն

– Վարորդի առջև մանր իրերի համար նախատեսված տուփ չկա

- Մի փոքր վատ կատարում (առանց էլեկտրական շարժիչի)

- մարտկոցի հզորությունը

– Էժան մեքենա վարելը հասանելի է միայն հարուստներին

Մատիայ Տոմաժիչ, լուսանկար՝ Գրեգա Գուլին, Ալես Պավլետիչ