Շարժիչի խնդիրներ. Այս բազմամյա միավորները նավթ են սպառում
Շատ վարորդներ սխալմամբ կարծում են, որ ցածր վազքի շարժիչները կարիք չունեն ստուգելու յուղի մակարդակը:
Այս պատկերը շատ վտանգավոր է մեր դրայվի և, համապատասխանաբար, մեր դրամապանակի համար։ Առանձնահատուկ զգոնություն պետք է ցուցաբերեն սպորտային մեքենաների օգտագործողները, վարորդները, ովքեր հաճախ են շարժվում մեծ արագությամբ մայրուղով և երթևեկում են քաղաքի կարճ հեռավորությունների վրա՝ անկախ իրենց մեքենայի տարիքից և վազքից:
Սպորտային մեքենաներում նավթի սպառումը տեղի է ունենում շարժիչի բաղադրիչների կանխամտածված թուլացման պատճառով: Դա պայմանավորված է ծանր աշխատանքային պայմաններով (բարձր արագությամբ) և ավելի բարձր աշխատանքային ջերմաստիճանով, ինչը հանգեցնում է տարրերի ընդլայնման, և միայն այն ժամանակ, երբ շարժիչը տաք է, ձեռք է բերվում պատշաճ խստություն:
Քաղաքի կարճ պտույտները հանգեցնում են շարժիչի անընդհատ թերտաքացման, և յուղը ներթափանցում է բալոնի սառը, արտահոսող մասերի միջև և այրման պալատ:
Մյուս կողմից, առավելագույնին մոտ արագությամբ երկարատև մեքենա վարելը բալոնի խոռոչում մշտական բարձր ճնշում է առաջացնում, ինչը նույնպես արագացնում է յուղի կորուստը: Վերոնշյալ բոլոր դեպքերում փորձագետները խորհուրդ են տալիս ստուգել նավթը յուրաքանչյուր լրիվ լիցքավորման ժամանակ կամ առնվազն 1000 կմ-ը մեկ անգամ:
Խմբագիրները խորհուրդ են տալիս. SDA. Գոտի փոփոխության առաջնահերթություն
Ցավոք սրտի, շուկայում եղել են և կան շարժիչներ, որոնք յուղ են «վերցնում» նորմալ աշխատանքային պայմաններում։
Սրա պատճառները շատ կարող են լինել: Դիզայնի սխալներից մինչև տվյալ մոդելի տեխնիկական բնութագրերը:
Ստորև կփորձեմ ներկայացնել ամենահայտնի ագրեգատները, որոնք, անկախ իրենց տեխնիկական վիճակից, վառելիքից բացի յուղ են այրում։
Սկսենք անսովոր դիզայնից, մասնավորապես ճապոնական Wankel շարժիչից: Mazda-ն երկար տարիներ մշակել է պտտվող մխոցային շարժիչի հայեցակարգը: Հարկ է նշել, որ ճապոնական կոնցեռնը թողարկել է այս տիպի առաջին շարժիչը NSU-ի լիցենզիայով։ Այս միավորի վերջին ճապոնական մարմնավորումը եղել է Mazda RX8-ի վրա տեղադրված շարժիչը, որն արտադրվել է մինչև 2012 թվականը: Շարժիչի կատարումը տպավորիչ էր: 1,3 հզորությունից ճապոնացիները ստացել են 231 ձիաուժ։ Ցավոք, այս հավաքույթի հիմնական նախագծման խնդիրը մխոցի մեջ պտտվող մխոցի կնքումն է: Պահանջում է փոքր վազք մինչև կապիտալ վերանորոգումը և յուղի մեծ սպառումը:
Ճապոնացիները խնդիրներ ունեն նաև դասական (մխոցային) մխոցային շարժիչների հետ։
Nissan-ը Primiera և Almera մոդելներում տեղադրեց 1,5 և 1,8 16V շարժիչներ, որոնք գործարանում տեղադրվեցին մխոցների թերի օղակներով։ Հետաքրքիր է, որ նույնիսկ մեխանիկական միջամտության և վերանորոգման փորձերը հաճախ չէին բերում ակնկալվող արդյունքները: Հուսահատ վարորդները հաճախ օգտագործում էին ավելի հաստ յուղ՝ այն այրման պալատից դուրս պահելու համար:
Նույնիսկ Toyota-ն, որը հայտնի է իր հուսալիությամբ, ուներ 1,6 և 1,8 Vti շարժիչների մի շարք, որոնք կարող էին հազար կիլոմետրում այրել ավելի քան մեկ լիտր նավթ: Խնդիրն այնքան լուրջ էր, որ արտադրողը որոշեց փոխարինել ձախողված շարժիչների ամբողջ բլոկները երաշխիքով:
Հանրաճանաչ շարժիչներ, որոնք «վերցնում» են յուղը, նույնպես 1,3 MultiJet / CDTi դիզելն են և 1,4 FIRE բենզինը: Այս շարժիչները գնահատվում են վարորդների և մեխանիկների կողմից իրենց ցածր խափանումների, բարձր աշխատանքային մշակույթի և վառելիքի ցածր սպառման համար: Ցավոք, այս ագրեգատներում շարժիչի յուղի մակարդակը պետք է ստուգվի առնվազն 1000 կմ-ը մեկ անգամ: Սա վերաբերում է նաև նորերին։ Այս նմուշները պարզապես այրում են շարժիչի յուղը, և դրա լիցքավորումը այս մոդելների սովորական պահպանման մի մասն է:
Մեկ այլ շարժիչ, որը «ընդունում» է յուղ Fiat կոնցեռնում, 2,0 JTS բենզինային ասպիրատորն էր, որն օգտագործվում էր մին. Alfie Romeo 156-ում: Սարքն օգտագործում է վառելիքի ուղղակի ներարկում, ինչը զգալիորեն բարելավեց շարժիչի պարամետրերը: Իրականում, բոլորովին նոր իտալական շարժիչը ինքնաբուխ արձագանքեց գազին՝ տպավորելով դինամիկայով, մանևրելու և վառելիքի համեմատաբար ցածր սպառմամբ: Այնուամենայնիվ, բենզինի ուղղակի ներարկումը բացասաբար է ազդել բալոնի անցքի քսման վրա՝ թույլ տալով օգտագործել 100 կմ-ից պակաս տրանսպորտային միջոցներ: կմ հարմար էին երթային շարժիչի վերանորոգման համար։ Դա դրսևորվում էր շարժիչի յուղի մեծ, մշտական կորուստներով, որոնք վնասված մակերեսների միջով մտնում էին այրման խցիկ:
Նմանատիպ խնդիրների են բախվում նաև գերմանական արտադրողները։ TSI շարժիչների հայտնի, առաջին շարքը տպավորված էր իր պարամետրերով, բայց շուտով պարզ դարձավ, որ ագրեգատներն ունեին շատ, շատ լուրջ դիզայնի թերություններ: Բլոկների ճաքեր, քայքայվել (բառացիորեն) ժամանակային շարժակների և գործարանային թերի օղակների: Վերջինս հանգեցրեց նավթի շատ մեծ սպառման և շարժիչի առնվազն մասնակի վերանորոգման:
Մեկ այլ գերմանական արտադրող, որը պայքարում է այս խնդրի դեմ, Opel-ն է: EcoTec 1,6 և 1,8 սերիաները շատ յուղ են սպառում: Սա չի ազդում այդ ստորաբաժանումների ամրության վրա, բայց ստիպում է, ինչպես 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE-ի դեպքում, մշտապես և կանոնավոր կերպով վերահսկել դրա մակարդակը:
Ֆրանսիական (PSA) 1,8 XU-ն ուներ նմանատիպ խնդիրներ՝ անսարք օղակները և փականի ցողունի կնիքները, որոնց միջով նավթի արտահոսքը ստիպեց Peugeot-ին շտապ վերջնական տեսքի բերել միավորը: 1999 թվականից գործարանը գործում է գործնականում անթերի։
Նմանապես, PSA-ի և BMW-ի կողմից հավաքված 1,6 THP շարժիչը, որը արժանացել է բազմակի մրցանակների: Այստեղ պատահում է նաև, որ բոլորովին նոր ագրեգատը կարող է այրել մեկ լիտր նավթ՝ յուրաքանչյուր անցած 2500 կիլոմետրի համար:
Վերոնշյալ օրինակները հստակ ցույց են տալիս, որ նավթի «արյունահոսության» խնդիրները ազդում են մեքենաների շատ մակնիշների և մոդելների վրա: Կարևոր չէ ծագման երկիրը, տարիքը կամ վազքը: Նոր մեքենաներով դուք կարող եք փորձել գովազդել մեքենան, բայց արտադրողներն իրենց պաշտպանում են պատասխանատվությունից՝ ձեռնարկում նշելով նավթի սպառման մակարդակը՝ մեկ լիտր հազար կիլոմետրի համար:
Ի՞նչ կարող ենք անել որպես վարորդ։ Վերահսկում! Վառելիքի յուրաքանչյուր լիցքավորման կամ յուրաքանչյուր 1000 կմ-ի ընթացքում հանեք սանդղակը և ստուգեք յուղի մակարդակը: Տուրբո լիցքավորման և ուղղակի ներարկման դարաշրջանում աշխատանքի այս փուլն ավելի կարևոր է դարձել, քան մի քանի տարի առաջ։
Տես նաև՝ Peugeot 308 կայանի վագոն
