Ավտոմատ գզրոցների շահագործում և տեսակներ

Նախատեսու՞մ եք մոտ ապագայում անցնել ավտոմատ փոխանցման տուփի, թե՞ պարզապես ցանկանում եք բարելավել ձեր գիտելիքներն այս ոլորտում: fiches-auto.fr-ն ուսումնասիրում է ձեր տրամադրության տակ եղած տեխնոլոգիաները ձեզ համար:

Ավտոմատ փոխարկիչ տուփ

TORQUE / ՀԻԴՐԱՎԼԻԿ ԿՈՆՎԵՐՏՈՐ

Միացումն իրականացվում է համակարգի կողմից հիդրավլիկ յուղ (փոխարկիչ), իսկ տուփը բաղկացած է գնացքներից էպիցիկլիկ ի տարբերություն մեխանիկական (զուգահեռ գնացքների)

Ավտոմատ ոլորող մոմենտ փոխարկիչի փոխանցումատուփը, որը սովորաբար կոչվում է «BVA», մեխանիկական փոխանցումից հետո, թերևս, ամենահայտնի փոխանցման տեսակն է: Լրացուցիչ տեղեկությունների համար, թե ինչպես է փոխարկիչը աշխատում, այցելեք այստեղ:

Սկզբունք.

Սկավառակի ճարմանդը, որը մենք գիտենք մեխանիկական փոխանցումներից, փոխարինվել է «ոլորող մոմենտ փոխարկիչով», որը փոխանցում է շարժիչի ոլորող մոմենտը հեղուկի միջոցով: Այս դիզայնով փոխարկիչը կարող է «սայթաքել», որն ապահովում է «կլատչ» ֆունկցիա։ Հենց այս սայթաքումն է առաջին BVA-ի հետևանքով առաջացած վառելիքի գերբեռնվածության հիմնական պատճառը: Այս թերությունը հաղթահարելու համար այժմ հաճախ ավելացվում է դասական կլատչ (այսպես կոչված՝ «շրջանցման» կլատչ։ Սա թույլ է տալիս փոխարկիչը կարճ միացնել, հենց որ թույլ տան աշխատանքային պայմանները, դրանով իսկ նվազեցնելով ճնշման կորուստը և, հետևաբար, սպառումը:

Փոխանցման փոխանցումը ավտոմատ է «մոլորակային փոխանցումների» շնորհիվ, որոնք միմյանց հետ կապված են շփման սկավառակներով (բոլորը հիդրավլիկ կառավարվող), ինչը թույլ է տալիս օգտագործել ավելի մեծ թվով փոխանցումների գործակիցներ կրճատված ծավալով (ընդհանուր 6-ից 10 հաշվետվություն):

Հիդրավլիկ և էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող սարքը տարբեր տեղեկությունների հիման վրա ընտրում է լավագույն հանդերձանքը՝ արագացուցիչի ոտնակ և փոխանցումատուփի ընտրիչի դիրքը, մեքենայի արագությունը, շարժիչի ծանրաբեռնվածությունը և այլն:

Ընտրիչը թույլ է տալիս ընտրել մի քանի գործառնական ռեժիմներից (փոփոխական ըստ արտադրողի)՝ նորմալ, սպորտային, ձյուն և այլն, ինչպես նաև անցնել հետընթացի կամ կայանման ռեժիմի:

Առավելությունները `

• Ավտոմատ կամ հաջորդական ռեժիմի ընտրություն (գործնական լեռներում/իջնումներում կամ քարշակում)
• Հարմարավետություն և վարման սահունություն. սահուն մինչև կատարյալ և չգիտեք «կռկռոց» բառը նույնիսկ կանգառից
• Բարձրացնում է շարժիչի ոլորող մոմենտը ցածր պտույտների դեպքում հենց «մոմենտ մոմենտի փոխարկման» շնորհիվ։ Խոռոչ շարժիչը BVA-ով ավելի փոքր կհայտնվի
• Հեշտությամբ է ընդունում ավելի շատ հզորություն, այդ իսկ պատճառով որոշ հեղինակավոր մեքենաներ առաջարկում են ավտոմատ փոխանցման տուփեր միայն ամենահզոր տարբերակներում (ավելի հաճախ՝ մեխանիկական փոխանցման տուփեր, որոնք ունեն ավելի քան 300 ձիաուժ հզորություն): Եվ նույնիսկ եթե գերազանցենք թույլատրելի հզորությունը (խելացի երեխաների դեպքում, ովքեր վերածրագրավորում են խելամտությունից դուրս), ձեռքով կառավարելու դեպքում կունենանք սայթաքում, այլ ոչ թե լիսեռների ոլորում (չնայած սովորաբար կալանքն ազատվում է մինչև սայթաքումը առաջացնելը, ինչը կպաշտպանի տուփը)
• Երկարակեցություն (ավելի քիչ «կտրուկ» մեխանիկական կապեր, փոխանցումները միացված են ճարմանդներով, այլ ոչ թե քայլողներով) և սպասարկման հեշտություն (չփոխարինվող ճարմանդ), միայն յուղի փոփոխություն է սպասվում:
• Լայնորեն ապացուցված հուսալիություն, հատկապես Հյուսիսային Ամերիկայում, որտեղ գրեթե ոչինչ հասանելի չէ
• Շատ ամբողջական տուփ, որը համատեղում է անբասիր հարմարավետությունն ու անհերքելի դինամիկ հատկությունները, ավելին, քան 2010 թվականից հետո արտադրվածները:

Թերությունները:

• Վառելիքի չափազանց մեծ սպառում (այլևս տեղին չէ 2010-ականների դրությամբ)
• Արժեքն ավելի բարձր է, քան մեխանիկական փոխանցումը
• Ազատեք շարժիչի արգելակը (եթե հագեցած չէ շրջանցող ճարմանդով, ձեռքով/հաջորդական ռեժիմում էլ ավելի շատ կալանքով)
• Դանդաղ տեղաշարժ (արձագանքում), որը կրկին կեղծ է դառնում ժամանակակից տարբերակների մեծ մասում (ZF8-ը ոչ կոպիտ է, ոչ դանդաղ)
• Շարժիչի փոխարկիչ, որը կշիռ է ավելացնում շարժիչի/փոխանցման տուփի կապին: Դրա համար Mercedes-ը թույլ տվեց էքսցենտրիկին մեծ AMG-ների վրա փոխարկիչի փոխարեն մուլտիսկավառակ դնել (չեմ խոսում 43-ի ու 53-ի մասին):

Ահա մի քանի օրինակներ.

Գրեթե բոլոր արտադրողներն առաջարկում են առնվազն մեկ ավտոմատ փոխանցման մոդել, չնայած այժմ ռոբոտային փոխանցումներն ավելի տարածված են. EAT6 / EAT8 PSA-ի համար, Tiptronic-ը Vw-ի համար, Steptronic-ը BMW-ի համար…

Ավտոմատ փոխանցման տուփ 1 սերիայի համար 2011 թվականից

Robotic Single Clutch Transmission («BVR»):

ՄԵԿ ԿԼԱՏՉ ՌՈԲՈՏԱՑՈՒՄ

Միացումն ապահովվում է սովորական համակարգով շփման սկավառակ (նույն մեխանիկական) և տուփը բաղկացած է զուգահեռ գնացքներ (նույնը, ինչ մեխանիկա): Եթե ​​նշված դասավորությունը երկայնական մոնտաժված շարժիչ է, ապա մենք սովորաբար հայտնաբերում ենք այս տեսակի տեղադրումը լայնակի ամրացված շարժիչներով տրանսպորտային միջոցների վրա (բավական է շարժիչը + փոխանցման տուփը տեղադրեք շարժական հանդերձին զուգահեռ):

Զուգահեռ մոլորակային շարժակների միջև եղած տարբերությունները (պատկերներ Audi A4

Տիտրոնիկ / էպիցիկլիկ

et

S-Tronic / Զուգահեռ

):

Սա շատ պարզ դասական փոխանցման տուփ է, որի համար մենք հարմարեցրած ենք ձեզ համար մի սարք, որն անջատում, անջատում և փոխանցում է փոխանցումները: Այս «ռոբոտը» (իրականում դրանցից երկուսը կա՝ մեկը շարժակների, մյուսը՝ ճարմանդների համար) ամենից հաճախ բաղկացած է էլեկտրահիդրավլիկ շարժիչներից։

Ամեն ինչ վերահսկվում է գնալով ավելի բարդ էլեկտրոնիկայի միջոցով՝ հաշվի առնելով բազմաթիվ պարամետրեր։

Առաջարկվում է շահագործման երկու եղանակ.

• Ավտոմատ. Համակարգիչը ընտրում է իրավիճակի համար ամենահարմար փոխանցման գործակիցը՝ համաձայն ինքնահարմարվող օրենքների: Գործողության մի քանի եղանակներ կարող են մատչելի լինել (քաղաք, սպորտ և այլն):
• Հերթական. դուք ինքներդ փոխում եք փոխանցումները՝ օգտագործելով դասական տեսք ունեցող լծակ կամ թիակի փոխարկիչներ: Այնուամենայնիվ, ճարմանդային կառավարումը կամընտիր է:

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ իրական ժամանակում կարող եք մի ռեժիմից մյուսին անցնել ձեր հայեցողությամբ:

Առավելությունները `

• Ընտրելու համար ավտոմատ կամ հաջորդական ռեժիմ
• Ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը սպորտայինության լավագույն զգացողություն է հաղորդում, ավելի լավն է, քան երկակի ճարմանդը (խոսքը լավ որակի ռոբոտային փոխանցումատուփերի մասին է, ակնհայտորեն)։ Եթե ​​ես ստիպված լինեի ընտրել հեղինակավոր սպորտային մեքենա, ես կնախընտրեի միայնակ կցորդիչ ռոբոտը, չնայած մի փոքր ավելի ցածր արդյունավետության:
• Կրկնակի ճարմանդից թեթև
• Սպառումը գրեթե անփոփոխ է՝ համեմատած մեխանիկական փոխանցման տուփի հետ (և երբեմն նույնիսկ մի փոքր ավելի ցածր, քանի որ ռոբոտը չի սխալվում կալանքն օգտագործելիս և սահելիս)
• Երբեմն ավելի էժան, քան դասական BVA-ն, քանի որ այն իրականում պարզ մեխանիկական փոխանցում է, որը միացված է ռոբոտին (ինչպես PSA-ի BMP-ն և ETG-ն):

Թերությունները:

• Դիզայնների լայն տեսականի. կան լավ (սպորտային SMG) կամ իրական աղետներ՝ ETG, ASG, Easy-R և այլն: Դրանք հիմնականում շատ լավն են հեղինակավոր մեքենաների համար, բայց ընդհանուր օգտագործման մեքենաների համար կազմում են տեսականու ստորին մասը:
• Դանդաղ տեղաշարժեր և/կամ քիչ թե շատ նկատելի ցնցումներ՝ կախված մոդելից (հավանությունը միշտ չէ, որ վերևում է)
• Ի տարբերություն ավանդական փոխանցման տուփի՝ ոլորող մոմենտ փոխարկիչով, այստեղ կալանքը մաշվում է և անհրաժեշտ է փոխարինել մեխանիկականի նման (բացառությամբ թաց բազմասկավառակ շարժիչների, որոնք երկարացնում են մեքենայի կյանքը):
• Ընդլայնված հուսալիություն

Ահա մի քանի օրինակներ.

BMP/ETG Peugeot-Citroën-ի վրա (ուղղակի լավը չէ...), Quick Shift-ի վրա Renault-ի, ASG-ի վրա Volkswagen-ի վրա (բարձրանում է), SMG-ի վրա՝ BMW-ի, ինչպես նաև սուպերմեքենաներում հայտնաբերված փոխանցման տուփերից շատերի վրա...

Ահա BMP6-ը PSA-ից DS5 Hybrid4-ի վրա: ETG դառնալը, սակայն, արդյունավետության առումով այնքան էլ չէ

Ռոբոտային կրկնակի կալանք փոխանցման տուփ

ԿՐԿՆԱԿԻ ԿԼԱՏՉ ՏՈՒՂ

Համակարգը բաղկացած է կրկնակի սկավառակի կալանք, որոնցից յուրաքանչյուրը միացված է կիսատուփի զուգահեռ գնացքներ. Ինչպես նախորդ գծապատկերում, այս տեսակ հավաքույթը հիմնականում հանդիպում է լայնակի շարժիչով մեքենաների վրա, այլ ոչ թե երկայնական, ինչպես երևում է այստեղ:

Թեև կա ավտոմատ ռեժիմ և հաջորդական ռեժիմ, ինչպես մեկ ճարմանդային փոխանցումատուփում, երկկողմանի ճարմանդային փոխանցումատուփն ունի բոլորովին այլ դիզայն: Փաստորեն, սա երկու կես փոխանցման տուփի հավաք է: Յուրաքանչյուր ոք ունի իր սեփական բռնակ.

Այսպիսով, երբ փոխանցումը միացված է, հաջորդ փոխանցումը նախապես միացված է, ինչը թույլ է տալիս արագ փոխել փոխանցումը (10 միլիվայրկյանից պակաս), քանի որ մենք չպետք է սպասենք, որ հերթափոխն անցնի ճարմանդների միջև (մեկը դուրս է գալիս, իսկ մյուսը տեղն է զբաղեցնում ճոճանակի դեմ. հետևաբար, շատ արագ (փոխանցման տուփում հաշվետվություն սպասելու կարիք չկա):

Բացի այդ, ոլորող մոմենտների փոխանցումը շարունակական է, ինչը խուսափում է կտրուկ տատանումներից։

Մի խոսքով, երկակի ճիրանով BVR-ն միավորում է ավտոմատ փոխանցման տուփի և մեկ ճարմանդով BVR-ի առավելությունները՝ առանց իրենց թերությունների:

Փոխանցման այս տեսակն այժմ շատ տարածված է փոքր մեխանիկական սարքերում, իսկ մեծերը դեռ նախընտրում են փոխարկիչի տուփը, որի հարթությունն ու հուսալիությունը մնում են անգերազանցելի:

Առավելությունները `

• Հարմարավետ վարում՝ շնորհիվ անցումների՝ առանց բեռը կոտրելու և, հետևաբար, բավականին հարթ
• Ընտրելու համար ավտոմատ կամ հաջորդական ռեժիմ
• Սպառման աճ
• Գերարագ տեղաշարժ՝ ավելի արդյունավետ սպորտային վարելու համար: Այն նաև ամենաարագ տեխնոլոգիան է ավտոմատ փոխանցումների հետ կապված, թեև BVA փոխարկիչները այժմ գրեթե համարժեք են (երկու ճարմանդներով ստացված էֆեկտը կարելի է ձեռք բերել նաև ներքին BVA ճարմանդներով):
• Թաց բազմաբնակարան թիթեղներով ճարմանդների մաշվածություն չկա

Թերությունները:

• Սկզբում կարող են ցնցումներ լինել, երբ սկսելը. ճարմանդային կառավարումը մեխատրոնիկայի միջոցով միշտ չէ, որ կատարյալ է:
• Ավելի թանկ է գնել, քան BVA և BVR
• Համակարգի մեծ քաշ
• Եթե ​​երկու փոխանցումների միջև տեղաշարժը արագ է, ապա այն կարող է ավելի քիչ լինել, եթե ցանկանում եք միաժամանակ իջեցնել 2 փոխանցում և հակառակը (վերև)
• Ճիրանների մաշվածություն չոր տարբերակների վրա (ճիրաններ)
• Հուսալիությունը պակաս ցանկալի է, քան BVA-ի վրա, այստեղ մենք շարժում ենք պատառաքաղները և կցում ենք էլեկտրահիդրավլիկ եղանակով: Շատ ավելի շատ գազ, քան ոլորող մոմենտ փոխարկիչի արկղերում բազմափսե կցորդիչները միացնելը:

Որոշ օրինակներ՝ DSC Peugeot-ի համար, EDC Renault-ի համար, 7G-DCT Mercedes-ի համար, DSG/S-Tronic Volskwagen-ի և Audi-ի համար…

Ահա DSG փոխանցման տուփը, որը տեղադրված է 2012 թվականի Passat AllTrack-ի վրա:

Շարունակաբար փոփոխական փոխանցում

ՏԱՐԲԵՐԱԿՆԵՐԸ ՇԱՐՈՒՆԱԿՎՈՒՄ ԵՆ / CVT

Համակարգը կարող է օգուտ քաղել ոլորող մոմենտ սկսել (դա, օրինակ, Honda-ի տարբերակների վրա չէ): Տուփը բաղկացած է երկու դիմեր կապված գոտիով կամ միացում բայց ոչ շարժակների/փոխանցումների, այնպես որ մեկ շատ երկար հաշվետվություն (որովհետև նա շարունակում է փոխել իր հանդերձանքը): Այսպիսով, մենք չենք կարող խոսել ավտոմատ փոխանցման մասին, նույնիսկ եթե դա սովորաբար կոչվում է:

Նկատի ունեցեք, որ այս փոփոխության էֆեկտը ստեղծելու մի քանի մեթոդներ կան, բայց սկզբունքը մնում է նույնը. շարունակաբար փոխեք փոխանցումատուփը, քանի որ չկան ֆիքսված փոխանցման գործակիցներ, որոնք որոշվում են նախապես տրամաչափված փոխանցումներով:

Եթե ​​դուք երբևէ մոպեդ եք վարել, ապա արդեն ստիպված եք եղել գործ ունենալ շարունակական փոփոխության սկզբունքի հետ: Արագությունը փոխվում է աստիճանաբար՝ առանց փոխանցումների փոխելու։

Ամենատարածված համակարգը բաղկացած է մետաղական գոտուց և նեղ ճախարակներից, որոնց ոլորուն տրամագիծը ավտոմատ կերպով փոխվում է կախված շարժիչի արագությունից (մեկ այլ տարբերակ օգտագործում է մագնիսականություն, բայց սկզբունքը մնում է նույնը):

Որոշ մոդելներ դեռ առաջարկում են հաջորդական ռեժիմ՝ թույլ տալով վարորդին ինքնուրույն փոխել փոխանցումները՝ օգտագործելով լծակը:

Առավելությունները `

• Վարելու հարմարավետություն (վարելու սահունություն և այլն)
• Ամբողջովին առանց ցնցումների
• Հերթափոխի/թափման մեծ միջակայք (համարժեք է առնվազն 6 սովորական փոխանցումների), որը խնայում է վառելիքը կայունացված արագությամբ (միաժամանակ պահպանելով շարժիչի արագությունը նվազագույնի վրա, նույնիսկ բարձր արագությամբ)
• Որոշ տարբերակներում հասանելի է ավտոմատ կամ հաջորդական ռեժիմ (այնուհետև նմանակում է հաշվետվությունները՝ դրանք աստիճանաբար փոխելով, ոչ թե աստիճանաբար)
• Հուսալիություն դիզայնի պարզության և բաղադրիչ տարրերի ցածր ագրեսիվ մեխանիկական շփումների շնորհիվ:

Թերությունները:

• Նյարդային վարման ժամանակ չափից ավելի սպառում (շարժիչը բառացիորեն մռնչում է ուժեղ արագացման ժամանակ, և ով խոսում է Բրայլի տառով, ասում է սպառումը ...)
• Կառավարումը, որը կարող է շփոթեցնել, նույնիսկ տհաճ է նրանց համար, ովքեր սիրում են դինամիկ վարել (նրանց, ովքեր սիրում են լավ արագացում, և դա սովորական է):
• Որոշակի վարկածների վերաբերյալ հաշվետվությունների մոդելավորում, ինչը որոշ չափով կասկածելի է մնում...

Որոշ օրինակներ՝ Xtronic Nissan-ում, Autoronic Mercedes, CVT և այլն, Multitronic Audi-ում…

Ո՞ր տուփը և ո՞ւմ համար:

Ընտանիքի հանգիստ հայրը լիովին կբավարարվի BVA փոխարկիչով կամ նույնիսկ անաստիճան վարիատորով: Միջին վարորդին (ով սիրում է ժամանակ առ ժամանակ «ուղարկել») առնվազն փոխարկիչի տարբերակը պետք կլինի։ Սպորտի սիրահարը պետք է ընտրություն կատարի ռոբոտի և երկակի ճարմանդների միջև: Ազատորեն արտահայտեք ձեր կարծիքը (փորձառությունների ակնարկներ և այլն), որպեսզի օգնեք ինտերնետից օգտվողներին ընտրություն կատարել: Շնորհակալություն բոլորին!

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

Մեդ (Ամսաթիվ ՝ 2021, 10:06:14)

Ես ունեմ 1.8 թվականի nissan tida 2008 ավտոմատ:

Խնդիրն այն է, որ երբ հետադարձ փոխանցումը միացված է, մեքենայի համար դժվար է շարժվել հետընթացով:

Եթե ​​կարող եք ինձ տալ կամ խորհուրդ տալ այս խնդիրը լուծել

Իլ J.. 4 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

• Honda 4 ԼԱՎԱԳՈՅՆ ՄԱՍՆԱԿԻ (2021-10-07 20:08:44). Ստուգեք փոխանցման տուփի յուղի մակարդակը, հնարավոր է արտահոսք լինի:

  Ե՞րբ է եղել Bva նավթի վերջին փոփոխությունը և քանի՞ մղոն:

• Մեդ (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Ես փոխել եմ յուղը և ունեցել եմ մի քանի արտահոսք, որոնք շտկել եմ ժամանակի շղթան, յուղի պոմպը, ջրի պոմպը փոխարինելուց հետո, և ես դեռ նույն խնդիրն ունեմ, երբ մեքենաս ցուրտ է:

• Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2021-10-08 17:33:16). Զգույշ եղեք, մենք խոսում ենք թիթեղյա յուղի մասին...

  Այսպիսով, դա կարող է պայմանավորված լինել հակադարձ էլեկտրամագնիսներով (կամ դրանց հզորությամբ/պլատինեով), յուղի պակասով (չնայած դա պետք է անհանգստացնի բոլոր փոխանցումների դեպքում) կամ արգելակ/բազմասկավառակ կապով (ակտիվացված էլեկտրամագնիսների միջոցով):

  Արդյո՞ք շարժիչը հետ է քաշվում հետընթաց կատարելիս: Չմշկասահք.

• Մեդ (2021-10-09 02:52:27). Ոչ, շարժիչը չի փախչում, բայց ես մի փոքր արագացնում եմ, որպեսզի մեքենան շարժվի, բայց դժվարությամբ:

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Մեկնաբանությունները շարունակվում են (51 à 242) >> սեղմեք այստեղ

Գրեք մեկնաբանություն

Ո՞ր ֆրանսիական ապրանքանիշն եք ամենաշատը հավանում: