Դիզելային ինժեկտորների վերականգնում և վերանորոգում: Լավագույն ներարկման համակարգեր

Պարունակություն

Տես նաև Դիզելային շարժիչների մոմեր - աշխատանք, փոխարինում, գներ: Ուղեցույց
Ներարկման համակարգերի հուսալիություն
Ներարկման համակարգի մաքրում, այսինքն. կանխարգելում

Դիզելային շարժիչի ճիշտ աշխատանքի հիմնական պայմաններից մեկը արդյունավետ ներարկման համակարգն է: Փորձառու մեխանիկի հետ միասին մենք նկարագրում ենք ամենաքիչ և ամենաանվստահելի ներարկման համակարգերը:

Դիզելային ինժեկտորների վերականգնում և վերանորոգում։ Լավագույն ներարկման համակարգեր

Շարժիչը ավելի էներգաարդյունավետ է, որքան բարձր է վառելիքի ներարկման ճնշումը: Դիզելային շարժիչներում դիզելային վառելիքը ներարկվում է այրման պալատ շատ բարձր ճնշման տակ: Այսպիսով, ներարկման համակարգը, այսինքն՝ պոմպը և ներարկիչները, այս շարժիչների հիմնական բաղադրիչն են:

Դիզելային շարժիչների վրա վառելիքի ներարկման տարբեր համակարգեր

Դիզելային ագրեգատներում ներարկման համակարգերը վերջին քսան տարիների ընթացքում ենթարկվել են տեխնոլոգիական հեղափոխության: Նրա շնորհիվ հայտնի թարախակույտերն այլեւս չեն ընկալվում որպես ծխելու խոչընդոտ։ Նրանք դարձել են տնտեսական և արագ։

Այսօր վառելիքի ուղղակի ներարկումը ստանդարտ է դիզելային շարժիչների համար: Ամենատարածված համակարգը Common Rail-ն է: Համակարգը մշակվել է Fiat-ի կողմից 90-ականների սկզբին, սակայն արտոնագիրը վաճառվել է Bosch-ին՝ արտադրության բարձր ծախսերի պատճառով։ Բայց այս համակարգով առաջին մեքենան եղել է 1997 թվականին Alfa Romeo 156 1.9 JTD:

Ընդհանուր երկաթուղային համակարգում վառելիքը հավաքվում է ընդհանուր խողովակում և այնուհետև բարձր ճնշման տակ բաշխվում ներարկիչների վրա: Ներարկիչների մեջ փականները բացվում են կախված շարժիչի արագությունից: Սա ապահովում է խառնուրդի օպտիմալ կազմը բալոններում և նվազեցնում վառելիքի սպառումը: Վառելիքի իրական ներարկումից անմիջապես առաջ, այսպես կոչված, նախնական ներարկում այրման պալատը նախապես տաքացնելու համար: Այսպիսով, ձեռք է բերվել վառելիքի ավելի արագ բռնկում և էներգաբլոկի ավելի հանգիստ աշխատանքը:

Կան երկու տեսակի Common Rail համակարգեր՝ էլեկտրամագնիսական ներարկիչներով (այսպես կոչված Common Rail 2003-րդ սերունդ) և պիեզոէլեկտրական ներարկիչներով (այսպես կոչված XNUMX-րդ սերունդ): Վերջիններս ավելի ժամանակակից են, ունեն քիչ շարժվող մասեր և ավելի թեթեւ քաշ։ Նրանք նաև ունեն ավելի կարճ հերթափոխի ժամանակ և թույլ են տալիս վառելիքի ավելի ճշգրիտ հաշվառում: XNUMX-ից սկսած, արտադրողների մեծ մասը աստիճանաբար անցնում է դրանց: Էլեկտրամագնիսական ներարկիչների համար օգտագործվող ապրանքանիշերն են՝ Fiat, Hyundai/KIA, Opel, Renault և Toyota: Պիեզոէլեկտրական ներարկիչները հատկապես օգտագործվում են նոր շարժիչներում: Mercedes, PSA կոնցեռն (Citroen-ի և Peugeot-ի սեփականատեր), VW-ն և BMW-ն։

Տես նաև Դիզելային շարժիչների մոմեր - աշխատանք, փոխարինում, գներ: Ուղեցույց

Դիզելային շարժիչներում վառելիքի ուղղակի ներարկման մեկ այլ լուծում են միավոր ներարկիչները: Սակայն այն այլեւս չի օգտագործվում նոր մեքենաներում։ Պոմպի ներարկիչները իրենց տեղը զիջել են Common Rail համակարգին, որն ավելի արդյունավետ է և անաղմուկ: Volkswagen-ը, որը խթանել է այս լուծումը, նույնպես չի օգտագործում դրանք:

Մի քանի տարի առաջ Volkswagen-ը և հարակից ապրանքանիշերը (Audi, SEAT, Skoda) օգտագործում էին միավոր ներարկիչներ: Սա միավոր ներարկիչի ներարկման համակարգ է (UIS): Հիմնական բաղադրիչները մոնոներարկիչներն են, որոնք գտնվում են բալոններից անմիջապես վերևում: Նրանց խնդիրն է ստեղծել բարձր ճնշում (ավելի քան 2000 բար) և դիզելային վառելիքի ներարկում:

ԳՈՎԱԶԴ

Ներարկման համակարգերի հուսալիություն

Մեխանիկները շեշտում են, որ ներարկման համակարգերի զարգացմանը զուգընթաց նվազել է դրանց հուսալիությունը։

- Ամենաքիչ վթարային դիզելային ներարկման համակարգերն այն համակարգերն են, որոնք թողարկվել են մի քանի տասնամյակ կամ նույնիսկ մի քանի տարի առաջ, որոնցում հիմնական տարրը բարձր ճնշման վառելիքի պոմպի դիստրիբյուտորն էր. ասում է Marcin Geisler-ը Auto-Diesel-Service-ից Սլուպսկի մոտ գտնվող Կոբիլնիցայից:

Օրինակ՝ հայտնի Mercedes W123 տակառներն ունեին անուղղակի ներարկում։ Շարժվող մասերը քիչ էին, և մեխանիզմն աշխատում էր նույնիսկ փոքր քանակությամբ վառելիքի վրա։ Այնուամենայնիվ, բացասական կողմը վատ արագացումն էր, շարժիչի աղմկոտ շահագործումը և դիզելային վառելիքի բարձր սպառումը, համեմատած այսօրվա ուժային սարքերի հետ:

Նոր նմուշները՝ ուղղակի ներարկումով, զուրկ են այս թերություններից, բայց շատ ավելի զգայուն են վառելիքի որակի նկատմամբ: Հիմնականում սա է պատճառը, որ էլեկտրամագնիսական ներարկիչներով համակարգերն ավելի քիչ հուսալի են, քան պիեզոէլեկտրական համակարգերը:

«Դրանք պարզապես ավելի դիմացկուն են վատ վառելիքի նկատմամբ: Պիեզոէլեկտրիկները արագորեն ձախողվում են, երբ շփվում են աղտոտված դիզելային վառելիքի հետ: – բացատրում է Գեյսլերը – Դիզելային վառելիքի որակը ամբողջ համակարգի աշխատանքի վրա ազդող հիմնական գործոններից մեկն է: Աղտոտված վառելիքը, որը չի համապատասխանում ստանդարտներին, անախորժությունների պատճառ է հանդիսանում:

Տես նաև Զգուշացեք մկրտված վառելիքից: Խարդախները շրջանցում են կայաններում ստուգումները

Կան նաև էլեկտրամագնիսական վարդակներ ունեցող համակարգեր, որոնք ավելի հաճախ են կոտրվում, քան մյուսները: Այդպես է, օրինակ, 2.0 և 115 ձիաուժ հզորությամբ 130 TDCi շարժիչներով Ford Mondeo III-ում։ և Ford Focus I 1.8 TDCi: Երկու համակարգերն էլ օգտագործում էին Delphi ապրանքանիշի համակարգեր:

- Ներարկման պոմպի անսարքության պատճառը. Այն ապամոնտաժելուց հետո կարելի է նկատել մետաղական թիթեղներ, որոնք, իհարկե, վնասում են վարդակները, բացատրում է մեխանիկը։ -Դժվար է ասել՝ դա ազդե՞լ է վառելիքի որակի վրա, թե՞ այդ պոմպերի արտադրության տեխնոլոգիան թերի է եղել։

Նմանատիպ խնդիրներ բնորոշ են Renault Megane II-ին 1.5 dCi շարժիչով: Այստեղ աշխատում է նաև «Դելֆի» պոմպը, իսկ վառելիքի համակարգում մենք նաև մետաղական լցոնումներ ենք գտնում։

Հայտնիությունը ուղեկցում է նաև Opel-ի դիզելներին, որոնցում աշխատում է VP44 պոմպը։ Այս շարժիչները, ի թիվս այլոց, վարում են Opel Vectra III 2.0 DTI, Zafira I 2.0 DTI կամ Astra II 2.0 DTI: Ինչպես ասում է Գիսլերը, մոտ 200 հազար կմ վազքի ժամանակ պոմպը խզվում է և պահանջում է վերականգնում։

Մյուս կողմից, HDi շարժիչները, որոնք արտադրվում են ֆրանսիական PSA կոնցեռնի կողմից և օգտագործվում են Citroen, Peugeot, իսկ 2007 թվականից՝ Ford մեքենաներում, խնդիրներ ունեն օրիգինալ պահեստամասերի հասանելիության հետ, այսինքն. Siemens ներարկիչներ.

«Թերի վարդակը կարելի է փոխարինել օգտագործվածով, բայց ես խորհուրդ չեմ տալիս այս լուծումը, չնայած այն ավելի էժան է», - նշում է մեխանիկը:

ԳՈՎԱԶԴ

Վերանորոգման գներ

Ներարկման համակարգի վերանորոգման արժեքը կախված է ներարկիչների տեսակից: Այս էլեկտրամագնիսական սարքերի վերանորոգումն արժե մոտ 500 PLN յուրաքանչյուրը, ներառյալ աշխատուժը, և բաղկացած է ներարկիչի առանձին տարրերի փոխարինումից:

– Սա օրիգինալ պահեստամասերի օգտագործման գին է: Ճշգրիտ սարքերի դեպքում, ինչպիսին է ներարկիչը, ավելի լավ է չօգտագործել փոխարինիչներ, ընդգծում է Մարսին Գեյսլերը։

Ուստի Toyota-ի շարժիչներում օգտագործվող Denso համակարգերի դեպքում անհրաժեշտ է փոխարինել ամբողջ ինժեկտորը, քանի որ շուկայում օրիգինալ բաղադրիչներ չկան։

Պիեզոէլեկտրական վարդակները կարող են փոխարինվել միայն ամբողջությամբ: Արժեքը 1500 PLN մեկ հատի համար՝ ներառյալ աշխատուժը։

– Պիեզոէլեկտրական ներարկիչները համեմատաբար նոր բաղադրիչներ են, և դրանց արտադրողները դեռ պաշտպանում են իրենց արտոնագրերը: Սակայն նախկինում այդպես էր էլեկտրամագնիսական վարդակների դեպքում, ուստի որոշ ժամանակ անց պիեզոէլեկտրիկների վերանորոգման գները հավանաբար կիջնեն, կարծում է մեր աղբյուրը։

Տես նաև Բենզին, դիզելի՞, թե՞ LPG. Մենք հաշվարկել ենք, թե որքան արժե վարել