Renault Clio RS. հեղափոխություն ամենասիրված փոքրիկի՝ սպորտային մեքենաների համար

Ակնառու նախորդ ունենալը ձեզ անհարմար դրության մեջ է դնում. ձեր շուրջը սպասելիքները մեծ են, և բոլորն ակնկալում են առնվազն հավասար հմտություններ: Իրոք, մարդկությունը, որն ընդհանուր առմամբ պայքարում է փոփոխություններն ընդունելու համար, հակված է անցյալը ավելի լավը դիտարկել, քան ներկան՝ անկախ փաստերի իրականությունից: Եթե ​​ոչ միշտ, ապա շատ դեպքերում:

Մասնավորապես, ցույց տվեք անունը Կլեո և սկզբնատառերը RS լյուկի վրա այն շատ ծանր բեռ է ներկայացնում: Երրորդ դրվագը ամենաչար փոքր RenaultԻրականում, նա ուրախացրել է ավտոմոբիլիստների լեգեոններին մեքենա վարելու, կատարողականության և գերղեկման իր կիրքով:

Կկարողանա՞ նոր, չորրորդ սերունդը հաստատել այս որակները։

Առանց բնական շնչառական շարժիչի

Սա հերքելն անիմաստ է. «գիկերը» քիթը բարձրացնում են նույնիսկ դրա վրա նստելուց առաջ։ Այնտեղ Renault Clio IV RS պարտվում է մեկ հարվածով շարժիչ մթնոլորտային 2 լիտր աշխատանքային ծավալի համար և Բարեմաղթել ձեռնարկ՝ հին RS-ի երկու հենարան:

Նրանց տեղում 1.600 տուրբո (նը, որն արդեն օգտագործվել է Nissan Juke DIG-T-ի վրա, որը համարժեքորեն վերափոխված է Renault Sport բաժնի կողմից) և անցել է կրկնակի կալանք EDC մինչև վեց հաշվետվություն՝ որպես միակ տարբերակ:

La Clio RSՄի խոսքով, այլևս մեքենա չէ միայն մրցարշավի, հին վարելու ֆանատիկոսների համար, ինչպես ցույց է տալիս հավելվածը R ձայնային էֆեկտ, ներառված է տեղեկատվական համակարգում R-Link ստանդարտ (և որը 590 եվրո գնով հասանելի է նաև նոր Sporter estate-ի և Clio սեդանի համար):

Սարք, որն, անկեղծ ասած, նույնպես տարակուսեց ինձ։ Փորձելուց հետո, սակայն, նոր Clio-ի աուդիոհամակարգի արդյունավետությունը թույլ է տալիս հնչել, որ դուք վարում եք անցյալի Nissan GT-R-ը, Alpine-ն ու Gordini-ն, կամ Clio Cup-ն ու V6-ը, որոնց նշումները մաքրված են: ստերեո բարձրախոսների միջոցով և հիանալի ներդաշնակվում է գազի ոտնակին:

Վարելու հաճույք

Լավ, պարզապես «Playstation»: Մենք լուրջ ենք.

Առաջին լավ նորությունն այն է RS պահպանում է ռեակտիվությունը հետեւի առանցք ինչը նրան դարձրեց հայտնի և այդքան սիրված: Այն հերթագրելու համար նույնիսկ կարիք չկա անջատել կայունության կառավարումը. էլեկտրոնիկայի տրամաչափումը բավականին թույլ է և նույնիսկ Նորմալ մեկնարկ, թույլ տվեք, որ հետևի ծայրը մի փոքր շարժվի, նախքան միջամտելը:

Գեղեցկությունն այն է, որ նման աշխուժություն չի կարելի հրահրել. Կլեո «Սկսվում է թիկունքից» ոչ միայն գազը հերթով բաց թողնելով, այլ միայն ղեկը կտրուկ պտտելով։ Oversteer-ը, որի հետ ամեն դեպքում հեշտ է վարվել՝ առանց Սեբաստիեն Լեբին անգամ կանչելու, մինչև այն աստիճան, որ դրան հակազդելու կարիք չկա: Իրականում, մեքենան վերակառուցելու համար ընդամենը պետք է վերադառնալ ուղիղ անիվի շնչափողին, որն ակնհայտ առավելություններ ունի ելքի արագության առումով:

Եթե ​​խոսենք արագության մասին, ապա փոխանցման տուփը կայծակնային չէ. հատկապես վերելք բարձրանալիս այն մի քանի վայրկյան տատանվում է մինչև հաջորդ փոխանցումը անցնելը, վերացնելով այն բնազդը, որը կարող է տալ միայն մեխանիկական փոխանցումատուփը (և շատ քիչ երկակի ճարմանդներ):

Մենք չենք խոսում տեխնիկական հերթափոխի ժամանակների մասին՝ 0,2 վայրկյան նորմալ ռեժիմում, 0,15 դյույմ Սպորտային e մրցավազք - որքան ժամանակ է ձգձգվում ձեռքով տրված հրամաններին ի պատասխան, չնայած հատուկ ձայնային ազդանշանին, որը նախապես զգուշացնում է, երբ լծակը քաշելու ժամանակն է:

Վատ չէ, հաշվի առնելով շարժիչի առատաձեռնությունը. առաձգականությունը ցածր արագություններում և լավ երկարաձգմամբ թույլ է տալիս որոշակի սահմաններում «սխալվել» փոխանցումների փոխարկման ժամկետները: Իհարկե, եթե դուք մտածում եք հին բնական շնչառական շարժիչի և այն մասին, թե ինչպես էր նա սիրում բարձր պտույտներ և իր որոշակի կոպիտ բնույթ, ապա այս գրեթե էլեկտրական լիցքավորիչը ինչ-որ բան կորցնում է անհատականության առումով:

Էլեկտրականությունը նաև էներգիայի աղբյուր է ղեկ, որը պետք է մի փոքր ուժեղանա արագության աճի և սպորտի և մրցավազքի ռեժիմների ընտրության հետ:

Ես օգտագործում եմ պետք, քանի որ տարբերություններն իրականում շատ նվազագույն են, ինչը ուղղակի երկխոսությունը դարձնում է չափազանց անուղղակի: Զտիչը, որը էլեկտրոնիկան տեղադրում է մարդու և մեխանիկայի միջև, փոքր-ինչ թուլանում է մրցավազքի ռեժիմում, երբ ESP-ը և դրան միացված ֆունկցիան, որը նմանակում է: սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ (սահելու ժամանակ ներքին շարժիչ անիվը արգելակելիս) դրանք խափանում են:

Միևնույն ժամանակ, թիմը դեռևս «խուլ է» հետագծի փոքր ճշգրտումների նկատմամբ՝ շնորհիվ ճանապարհի մակերեսի ավելի մեծ չափերի, քան նախկինում: Նույնիսկ հետ բաժակի շրջանակ – որը, ցավոք, այլևս չի ներառում ղեկի հատուկ նվազեցված գործակիցը – la Կլիո IV այն մեծ բեռ է փոխանցում ինչպես լայնակի, այնպես էլ երկայնական ուղղություններով։

Վարքագիծ, որը, ի թիվս այլ բաների, նվազեցնում է անվտանգությունը արգելակելիս, գոնե սկզբնական շրջանում և խստաշունչ մայրուղու վարման պայմաններում: Երբ դու քայլ ես անում ԱՐԳԵԼՈՖրանսիացիները «թեքվում են» դունչի մեծ մասը՝ ստեղծելով պտտվող հետևի ծայրը, որը բնազդաբար հանգեցնում է ոտնակի ավելի քիչ ճնշմանը:

Մի անհանգստացեք, դուք կարող եք շարունակել արգելակել այնքան ուժեղ, որքան Clio RS-ը պահում է գիծը առանց որևէ խնդրի:

Ֆորմուլա 1 վիդեո խաղ

Վերադառնալ պիտլանում, տեսախաղի էֆեկտը վերադառնում է գլխավոր հերոսին: L'RS մոնիտոր (250 եվրո) սա մեկն է հեռաչափություն ոգեշնչված F1-ով:

Վարելու և կատարողականի վերլուծությունը հիմնված է արբանյակային պատկերների վրա, որոնք ստացվել են Գուգըլ քարտեզներ, որոնք վերադրված են մեքենայի պարամետրերի վրա (խոսափող, արգելակ, կողային արագացում և այլն), ձայնագրվում են USB կրիչի վրա և այնուհետև կարելի է ներբեռնել http://rsreplay.renaultsport.fr կայքից:

Բացի այդ, կենտրոնական էկրանին կարող են դիտվել շրջանների ժամանակները, կողային և երկայնական g դիագրամները, մինչև արագացման ժամանակը և արգելակման ճնշումը:

Վերջին «խաղը» խաղն է Գործարկել վերահսկողությունը, ստանդարտ. Ինչպես GP ցանցում, էլեկտրոնիկան ապահովում է առավելագույն արդյունավետություն. ձախ ոտքը արգելակի վրա, աջ ոտքը՝ գազի վրա, և երբ արգելակները բաց են թողնվում, չիպերն առաջ են մղում Clio-ն՝ այն ողջ տհաճությամբ, որը պետք է վարվի: ունակ լինել.

Լավ, RS-ը չի լինի հատուկ բեմի, թեժ շրջանի գազան, ինչպես նախկինում էր, բայց այն շարունակում է զվարճալի լինել և արագ շարժվել, ինչպես որոշ այլ առջևի քարշակ մեքենաներ: Եվ ոչ միայն…