Saab 9-3 2006 Review
Սա չի նշանակում, որ Սաաբը չի փորձում, և որ ապագայի հույս չկա։
Սակայն GM-ի տոտեմային ձողի հիմքում կանգնած փոքրիկ շվեդուհու համար կարծես թե գնալով ավելի դժվար է դառնում: Կարող եմ նաև գրել այն այստեղ և ասել, որ ես Saab-ի ինտերիերի ոճի մեծ երկրպագու եմ, ընդհանրապես:
Ես ատում եմ ձեռքի արգելակային սարքը, որը զուտ նախագծված է լավ տեսք ունենալու և ձեր մատները սեղմելու համար, բայց բացի դրանից, Saab-ի ինքնաթիռի ոճի վահանակներն ու էրգոնոմիկ նստատեղերը հաստատ ընտրվածների ցանկում են:
9-5 տեղանոց վագոնը, անկախ նրանից, թե որքան հին է, մնում է աներևակայելի գործնական, ոճային և անվտանգ ընտանեկան մեքենա: Սա միայն ավելի առեղծված է դարձնում 9-3-ը և, մասնավորապես, 9-3-ը փոխարկելի: Ավստրալիայի համար վերջին առաջարկը մի բան է «ածուխը Նյուքասլի համար» փիլիսոփայության մեջ Հոլդենի 2.8 լիտրանոց V6 9-3 Aero-ում:
Հիմնվելով Alloytec-ի նույն հիմքերի վրա, ինչ Commodore-ի 3.6 լիտրանոց էլեկտրակայանը, թեև կցված երկակի պտտվող տուրբոներով, V6-ը 9-3-ին տալիս է լուրջ հզորություն՝ 184 կՎտ և 350 Նմ 2000-4500 պտույտ/րոպե ժամանակահատվածում: Հաշվի առնելով, որ այս նշանակալի արագացման 90 տոկոսը ձեռք է բերվում արդեն 1500 պտ/րոպում, զարմանալի չէ, որ Saab-ը պնդում է, որ սա ընկերության պատմության մեջ ամենաարագ արագացող մոդելն է:
Նա ասում է, որ դա նույնիսկ ավելի արագ է, քան 1990-ականների վերջի կոպիտ և գրեթե անկառավարելի Վիգենը:
9-3 V6-ը, ներքևի ծայրում մի փոքր ուշացումով, 0-100 կմ/ժ արագությունից հետ է մնում պատկառելի 6.7 վայրկյանում:
Եվ, որ ավելի կարևոր է, նա լավ պատրաստակամություն ունի որոշակի թափ գտնելու, երբ վազանցը դա պահանջում է:
Փորձված և փորձարկված վեցաստիճան ավտոմատի փոխանցման տուփը լավ հարմարեցված էր շարժիչին, նվազագույն վարանումով և, երբ գործարկվեց, ցուցադրեց ուժի և ոլորող մոմենտների միջով աշխատելու անկաշկանդ կարողություն:
Մի անհանգստացեք ղեկի հանդերձանքի կոճակների անհարմար տեղադրման մասին:
Փոխարենը, օգտագործեք անջատիչը ձեռքով ռեժիմի համար, նույնիսկ եթե առաջ-վերև ներքև օրինաչափությունն անտրամաբանական է:
Ուղևորության հարմարավետությունը միանգամայն ընդունելի է հարթ կամ ալիքավոր մակերեսների վրա, բայց արագ երևում է ավելի սուր մակերեսների վրա, ինչպիսիք են գոտիների բաժանարարները և փխրուն ասֆալտը:
Ղեկը թեթև է և ուղիղ անկյուններում, բայց անհարմար ագրեսիվ և կոշտ է զգում, երբ ղեկը փորձում է վերադառնալ կենտրոն:
Մեքենայի հնացած դիզայնը դեռևս դրսևորվում է ցնցումների հետևանքով, որոնք ակնհայտ են տանիքի իջեցման ժամանակ, հատկապես կոտրված մակերեսների վրայով շրջվելիս:
Սրահը, ինչպես Saab-ն ամբողջությամբ, հարմարավետ է և ընդարձակ: Նստատեղերը չափազանց աջակցող չեն, բայց նրանք ապահովում են մեծ աջակցություն և ճշգրտում, երբ փնտրում են կատարյալ վարորդական դիրք:
Սալոնի առջևի հատվածում նեղության զգացում չկա, իսկ հետևի նստատեղին ուղևորների համար ավելի շատ տեղ կա, քան կաբրիոլետների մեծ մասում:
Տանիքի մեկ հպումով տեղակայումը լավ է, և տանիքը մինչև 20 կմ/ժ արագությամբ բարձրացնելու ունակությունը լավ է, երբ խոսքը վերաբերում է ցնցուղներին: Կա նաև բեռնախցիկի ողջամիտ տարածություն, և ծալված տանիքը չի ոտնձգում այդ տարածքը:
Զարմանալիորեն, հաշվի առնելով ինտերիերի հարդարման որակը և տանիքի կրկնակի երեսպատումը, տանիքը վեր բարձրացրած տնակում հատկապես վատ է ձայնամեկուսացումը: Նույնիսկ ավելի վատ հետևի տեսարան՝ տանիքը տեղում:
Հետևի կայանումը դառնում է հավատքի ակտ, երբ տեսողության հսկայական տարածքները արգելափակված են B-սյուն/տանիքի հենարաններով, և միայն ժլատ հետևի ապակին և փոքր հետևի հայելիները կօգնեն:
92,400 դոլար արժողությամբ, ներառյալ 2500 դոլար պրեմիումը վեց արագությամբ ավտոմատի համար, Aero Convertible-ը աննշան գնում է:
Պրեմիում գնի դեպքում 9-3 Aero-ն բախվում է լուրջ մրցակցության, բայց Saab-ը ընտելանում է շանսերը հաղթահարելուն:
