Start-stop համակարգեր. Անջատե՞լ, թե՞ ոչ:
Պարունակություն
Start-stop համակարգի խնդիրն է անջատել շարժիչը ավտոկայանատեղիում և նորից միացնել այն, երբ վարորդը ցանկանում է շարունակել մեքենան: Ինչի՞ համար է այն, ինչպե՞ս է այն աշխատում և արդյո՞ք գործում է գործնականում:
Շարժիչն անջատելու գաղափարը նրա անօգուտ աշխատանքի ընթացքում, նույնիսկ կարմիր լուսացույցի կամ խցանման ժամանակ, գոյություն ունի արդեն մի քանի տասնամյակ: Toyota-ն նման համակարգ մշակեց 1964 թվականին և փորձարկեց այն Crown-ի վրա մինչև 1,5-ի կեսերը: Էլեկտրոնիկան ավտոմատ կերպով անջատում է շարժիչը 10 վայրկյան պարապուրդից հետո: Հաղորդվում է, որ Տոկիոյի փողոցներում փորձարկումների արդյունքում ձեռք է բերվել վառելիքի XNUMX% խնայողություն, ինչը գերազանց արդյունք է, սակայն ճապոնական ընկերությունը նման սարքերի սերիական հավաքման առաջամարտիկների թվում չէր:
1985-ականներին շարժիչը կանգառներում կանգնեցնելու ունակությունը հայտնվեց Fiat Regata ES-ում (Էներգախնայողություն) Citymatic համակարգով, որն արտադրվել էր 1987-ից XNUMX թվականներին: Վարորդը որոշել է անջատել շարժիչը՝ իր տրամադրության տակ ունենալով հատուկ կոճակ։ Շարժիչը վերագործարկելու համար նա ստիպված էր սեղմել գազի ոտնակը։ Նմանատիպ որոշում է կայացրել Volkswagen-ը XNUMX-ում, և Hella ավտոմոբիլային էլեկտրատեխնիկական ընկերությունը որոշել է անջատել և միացնել շարժիչը իր համակարգում գտնվող կոճակով:
Առաջին արտադրական մոդելը start-stop համակարգով, որն ավտոմատ կերպով անջատում է շարժիչը որոշակի իրավիճակներում, երրորդ սերնդի Golf-ն էր Ecomatic տարբերակում, որը շուկա դուրս եկավ 1993 թվականի աշնանը: Այն օգտագործել է Öko-ի վրա աշխատելու ընթացքում ձեռք բերված փորձը։ - Գոլֆի նախատիպ՝ հիմնված երկրորդ սերնդի Golf-ի վրա: Շարժիչն անջատվել է ոչ միայն 5 վայրկյան պարապուրդից հետո, այլեւ վարելիս, երբ վարորդը չի սեղմել գազի ոտնակը։ Պեդալը կրկին սեղմելով՝ բնական շնչառական դիզելային վառելիքը նորից միացրեցին: Ավտոկայանատեղիում խլացված շարժիչը գործարկելու համար պետք էր ներառել առաջին փոխանցումը։ Դա արվել է առանց ճարմանդ օգտագործելու, քանի որ Golf Ecomatic-ը պարզապես չուներ (կիսաավտոմատ):
Սա բազային Golf-ի միակ տեխնիկական փոփոխությունը չէ: Հաջորդը էլեկտրահիդրավլիկ ուժային ղեկի ներդրումն էր, գծիկի վրա «start-stop» անջատիչի տեղադրումը, ավելի մեծ մարտկոցի փաթեթի և ավելի փոքր ընտրովի օժանդակ մարտկոցի տեղադրումը: Start-stop համակարգով հագեցած VW մեքենաներն էին Lupo 3L-ը և 2 թվականի Audi A3 1999L-ը (կանաչ տարբերակները 3 լ/100 կմ վառելիքի սպառմամբ):
Տես նաև. Ի՞նչ մեքենաներ կարելի է վարել B կարգի վարորդական իրավունքով:
Volkswagen-ն առաջինն արձագանքեց 1 թվականի հունվարի 1996-ին Եվրամիությունում ուժի մեջ մտած նոր իրավական կարգավորումներին, և շուտով մյուս արտադրողները հետևեցին այդ օրինակին: Կանոնակարգի այս փոփոխությունը մարդատար ավտոմեքենաների վառելիքի սպառումը ստուգելու NEDC (Նոր եվրոպական վարորդական ցիկլ) չափման ցիկլ է, որի ընթացքում շարժիչը անգործության է մատնվել սահմանված ժամանակի մոտ մեկ քառորդով (հաճախակի կանգառներ և վերագործարկում): Այդ իսկ պատճառով Եվրոպայում մշակվեցին առաջին սերիական start-stop համակարգերը։ ԱՄՆ-ում իրավիճակը բոլորովին այլ էր. ԱՄՆ EPA-ի ընթացիկ չափման ցիկլում նշված ժամանակի միայն 10%-ից մի փոքր ավելին է ծախսվել շարժիչի պարապուրդի վրա: Հետեւաբար, այն անջատելը այնքան էլ չի ազդի վերջնական արդյունքի վրա։
Start-stop համակարգեր. Բայց ինչու?
Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ արտադրողները որոշում են start-stop համակարգի օգտագործման առավելությունները՝ ըստ չափման թեստի արդյունքների, մեքենայի գործնական պայմաններում շատ հիասթափություններ կան: Ոչ բոլորն են ուրախանում, երբ ավտոտնտեսության համակարգի համար հավելավճար վճարելը անիմաստ վատնում է։ «Start-stop»-ը շոշափելի օգուտներ է տալիս վառելիքի խնայողության տեսքով՝ քաղաքային ծանր երթևեկության ժամանակ վարելիս: Եթե պիկ ժամերին ինչ-որ մեկը ստիպված լինի քաղաքի կենտրոնից հեռավոր տեղ հասնել, ապա ճանապարհը կտևի 1,5-2 ժամ՝ գրեթե անվերջ խցանումների մեջ։ Նման պայմաններում մեքենան բառացիորեն հարյուրավոր անգամ կանգ է առնում։ Շարժիչի անջատման ընդհանուր ժամանակը կարող է հասնել նույնիսկ մի քանի րոպեի: Հաշվի առնելով, որ պարապուրդի ժամանակ վառելիքի սպառումը, կախված շարժիչից, ժամում 0,5-ից մինչև 1 լիտր է, և մեքենան օրական երկու անգամ է անցնում նման ճանապարհով, ամսական վառելիքի խնայողությունը կարող է հասնել նույնիսկ մի քանի լիտր վառելիքի և մոտ 120 լ: Նման աշխատանքային պայմաններում start-stop համակարգը իմաստ ունի:
Նույն մեքենայով, բայց քաղաքային նորմալ երթեւեկության մեջ 1,5-2 ժամ վարելուց հետո, ընդհանուր պարապուրդը կկազմի 2-3 րոպե։ Ամսական 1,5-2 լիտր վառելիքի և տարեկան մոտ 20 լիտր վառելիքի խնայողությունը բավարար չի լինի start-stop համակարգի հնարավոր գերավճարի, լրացուցիչ պահպանման կամ մեքենայի կառուցվածքի բարդացման համար, ինչը կարող է հանգեցնել խափանման: Տրանսպորտային միջոցների դեպքում, որոնք հիմնականում երկար տարածություններ են վարում, կանգառներում շարժիչն անջատելուց ստացվող շահույթն էլ ավելի ցածր է։
Պրակտիկան ցույց է տալիս, որ միջին կարգի բենզինային մեքենայի համար, որը շահագործվում է միջին ռեժիմով ճանապարհային տարբեր պայմաններում, շարժիչի կանգառի ընդհանուր ժամանակը կազմում է մոտ 8 րոպե յուրաքանչյուր 100 կմ-ի համար: Սա տալիս է 0,13 լիտր բենզին։ Տարեկան 50 կմ վազքի դեպքում խնայողությունները կկազմեն 000 լիտր, բայց պրակտիկան ցույց է տալիս նաև, որ արդյունքները կարող են շատ տարբեր լինել՝ կախված աշխատանքային պայմաններից և շարժիչի տեսակից: Խոշոր բենզինային շարժիչներում դրանք կարող են հասնել մինչև 65 լ / 2 կմ, փոքր տուրբոդիզելներում՝ ընդամենը հարյուրերորդական լիտրի: Այսպիսով, եթե դուք պետք է հավելյալ վճարեք start-stop համակարգի համար, դուք պետք է ուշադիր վերլուծեք բոլոր դրական և բացասական կողմերը:
Սակայն ներկայումս ստարտ-ստոպ համակարգի հավելավճարի և օգտագործողի գրպանին հնարավոր օգուտի հետ դրա ուղղակի համեմատության հարցը այլևս ակտուալ չէ։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ «start-stop»-ը դադարել է լինել լրացուցիչ սարքավորումների տարր, սակայն դարձել է կոնկրետ շարժիչի տարբերակների կանոնավոր բաղադրիչ: Հետևաբար, ստանդարտ start-stop համակարգով շարժիչի տարբերակ ընտրելիս կարող եք մոռանալ, թե ինչպես է մեքենան շահագործվելու: Մենք ուղղակի դատապարտված ենք նման համակարգ ունենալու։
Տես նաև. Ի՞նչ մեքենաներ կարելի է վարել B կարգի վարորդական իրավունքով:
Բայց բացի start-stop համակարգերի հետ կապված տնտեսական խնդիրներից, կան նաև բնորոշ կոմունալ խնդիրներ: Ժամանակակից մեքենաներում ստանդարտ է շարժիչը վերագործարկել այն բանից հետո, երբ այն անջատվել է համակարգի կողմից՝ սեղմելով կալանքի ոտնակը: Եվ այստեղ խնդիրներ են առաջանում, քանի որ որոշ իրավիճակներում կալանքի և «գազի» պեդալների միաժամանակյա շահարկումը, երբ համակարգը ցանկանում է գործարկել շարժիչը, ավարտվում է մեքենայի անշարժացումով։ Միևնույն ժամանակ կարևոր է, թե որքան արագ է համակարգը կարողանում գործարկել նախկինում անջատված շարժիչը (որքան շուտ, այնքան լավ):
Չնայած նման իրավիճակները պարբերաբար չեն լինում, դրանք կարող են հակակրանք առաջացնել start-stop համակարգի նկատմամբ: Շատ վարորդների դա դուր չի գալիս նույնիսկ առանց հատուկ պատճառի: Շարժիչի ավտոմատ անջատումը պարզապես նյարդայնացնում է նրանց։ Ուստի, հենց նստում են մեքենան, կամ երբ առաջին անգամ շարժիչն անջատվում է, ձեռք են տալիս դեպի համակարգի ապաակտիվացման կոճակը։ Այս էկոլոգիական լուծման համար էնտուզիաստների խումբը հավանաբար ավելի մեծ է, և որպես ստանդարտ start-stop համակարգի լայն հասանելիությունը նրանց ուրախացնում է: Այնուամենայնիվ, ճշմարտությունն այն է, որ դրա համար դուք պետք է վճարեք մեքենայի գնով: Ոչ ոք անվճար ոչինչ չի տալիս, առավել ևս մի բան, որը պարզ է թվում միայն տեխնիկական կողմից։
Start-stop համակարգեր. Պարզ գործառույթ, մեծ բարդություն
Թվում է, թե շարժիչը միացնելն ու անջատելը մանրուք է և հատուկ տեխնիկական լուծումներ չի պահանջում։ Գործնականում ամեն ինչ բոլորովին այլ է։ Նույնիսկ ամենապարզ համակարգերում, որոնք հիմնված են ավանդական մեկնարկիչի վրա, անհրաժեշտ է ներդնել էներգիայի կառավարման հատուկ համակարգեր, որոնք ոչ միայն վերահսկում են մարտկոցի մակարդակը, ջերմաստիճանը և մեկնարկային հզորությունը, այլև նվազեցնում են այլ սարքերի էներգիայի սպառումը գործարկման և վերահսկման պահին: ընթացիկ, համապատասխանաբար լիցքավորելով մարտկոցը: Մարտկոցն ինքնին պետք է պատրաստված լինի բոլորովին այլ տեխնոլոգիայով, քան ավանդականը, որպեսզի դիմացկուն լինի արագ և հզոր լիցքաթափմանը, ինչպես նաև բարձր հոսանքի լիցքավորմանը:
Start-stop համակարգը պետք է նաև տեղեկատվություն ստանա ինքնաթիռի էլեկտրոնիկայից արտաքին օդի ջերմաստիճանի, յուղի ջերմաստիճանի (սառը շարժիչը չի անջատվի) և տուրբո լիցքավորիչի ջերմաստիճանի մասին տուրբո լիցքավորվող ագրեգատներում: Եթե տուրբո լիցքավորիչը ծանր ճանապարհորդությունից հետո պետք է սառչի, ապա շարժիչը նույնպես չի կանգնի: Որոշ ավելի առաջադեմ լուծումներում տուրբո լիցքավորիչն ունի անկախ քսման համակարգ, որը շարունակում է աշխատել նույնիսկ այն ժամանակ, երբ շարժիչն անջատված է: Նույնիսկ ավանդական start-stop մեկնարկիչն ունի ավելի մեծ հզորություն, ավելի ամուր ներքին բաղադրիչներ (օրինակ՝ խոզանակներ և կցորդիչներ) և փոփոխված հանդերձում (աղմուկի նվազեցում):
Ավելի բարդ և, հետևաբար, ավելի թանկ start-stop համակարգերում ավանդական մեկնարկիչը փոխարինվում է կա՛մ թռչող անիվի վրա տեղադրված էլեկտրական մեքենայով, կա՛մ հատուկ նախագծված փոփոխականով: Երկու դեպքում էլ գործ ունենք մի սարքի հետ, որը կարող է և՛ մեկնարկի, և՛ գեներատորի դեր կատարել՝ կախված կարիքից։ Սա վերջը չէ։
Էլեկտրոնիկան պետք է հաշվի շարժիչի կանգառների միջև ընկած ժամանակը և ստուգի, թե արդյոք մեքենան գործարկվելուց հետո հասել է ճիշտ արագության: Start-stop համակարգում շատ մուտացիաներ կան: Ոմանք համատեղելի են արգելակման էներգիայի վերականգնման համակարգերի հետ (վերականգնում), մյուսներն օգտագործում են հատուկ կոնդենսատորներ՝ էլեկտրաէներգիա պահելու և մարտկոցը պահելու համար, երբ դրա մեկնարկային հզորությունը նվազում է: Կան նաև այնպիսիք, որոնցում շարժիչը կանգնեցնելուց հետո նրա մխոցները տեղադրվում են վերագործարկման օպտիմալ դիրքի վրա: Սկսելու պահին բավական է թափահարել ստարտերը։ Վառելիքը վարդակով ներարկվում է միայն մխոց, որի մեջ մխոցը պատրաստ է աշխատանքային հարվածին, և շարժիչը սկսում է աշխատել շատ արագ և հանգիստ: Սա այն է, ինչ դիզայներներն ամենաշատն են ցանկանում start-stop համակարգերի նախագծման ժամանակ՝ արագ աշխատանք և ցածր աղմուկի մակարդակ:
