Համեմատության թեստ. մեծ էնդուրո զբոսաշրջային հեծանիվներ

Ի վերջո, մոտոցիկլետների աշխարհը նախատեսված է վայելելու համար: Դե, նույնիսկ էքսպրես փոստը, բայց ամեն ինչ զվարճանքի մասին է: Այնքան տարբեր․ մենք կարող ենք սահիկներ ծալել մեր ծնկների վրա, փորել ցեխի մեջ, դանդաղեցնել շարժման ուղին, ցույց տալ քաղաքային սրճարանի առջև, ցատկել քաշքշուկից հետո…

Բայց ո՞ր հատվածն է ամենաշատը առաջարկում հեծանվորդին (և ուղևորին): Ո՞ր մեքենան է ավելի շատ իմաստավորում ճանապարհը և շրջապատող աշխարհը: Եթե ​​մեզ հարցնեք, մենք կընտրենք հարմար մեծ տուրիստական ​​էնդուրո: Քանի որ նրանք հարմարավետ են ճանապարհին և կանգ չեն առնում, երբ փլատակները փայլում են անիվների տակ, ինձ համար պատիվ և հաճույք էր փորձարկել միաժամանակ հինգ մեքենաներ, որոնք նախատեսված են մոտ և հեռավոր միջավայրը ուսումնասիրելու համար: Բայց մենք ոչ միայն վայելեցինք մեր երկօրյա ճամփորդությունը, այլև (և առաջին հերթին) փոխեցինք հեծանիվները և կարծիքներ փոխանակեցինք, գրառումներ արեցինք, չափեցինք վառելիքի սպառումը, լուսանկարեցինք և մտածեցինք, թե որն է լավագույնը:

Համեմատական ​​փորձարկման համար մեզ հաջողվեց հինգ մոտոցիկլետ տեղադրել խմբագիրների առաջ։ Դուք արդեն կարողացել եք կարդալ թեստը կամ «մենք քշել ենք» բոլոր մեքենաները Auto խանութում, այնպես որ մենք նաև գիտեինք, թե ինչ սպասել կոնկրետ երկանիվից մինչև ճանապարհորդությունը: Բայց միայն համեմատական ​​թեստի մեջ է, որ փոքր բաներ են հայտնվում, որոնք սովորական թեստում չես նկատում։ Երբ դուք անցնում եք մի հեծանիվից մյուսին, հետո երրորդին, և վերադառնում առաջինին, և այդպես շարունակվում է ամբողջ օրվա ընթացքում, լավ, երկու օր, դա ցույց է տալիս արտադրողի կողմից ընտրված տեխնիկական բնութագրերի մի քանի կողմերը:

Անկախ նրանից, թե դա ղեկի անջատիչների ձևն է, քամու պաշտպանության արդյունավետությունը, ցածր պտույտների դեպքում շարժիչի շարժիչ ուժը կամ ուղևորի բռնակների ձևն ու դիրքը: Բոլոր հեծանվորդներն ու ուղևորները հստակ խնդիր ունեին՝ թեստի վերջում բացահայտ, քննադատաբար և արդարացիորեն նախատել և գովաբանել մոտոցիկլետներից յուրաքանչյուրին, լրացնել վարկանիշային աղյուսակը և դասավորել դրանք առաջինից վերջին՝ ըստ իրենց զգացմունքների: Ինչի՞ մասին էինք խոսում։

Gelande Strasse (տարածք և ճանապարհ) հապավումը հաստատվել է այս հատվածում՝ որպես հսկայական մոտոցիկլետի հոմանիշ, որը նախատեսված է աշխարհը (և Երկրի վրա բոլորի դերը) ուսումնասիրելու համար: Նախկինում եղե՞լ եք Դոլոմիտներում: Եթե ​​ոչ, գնացեք մեկ անգամ, վերցրեք սեղանը, որը նայում է ճանապարհին և հաշվեք ասիմետրիկ դեմքով մոտոցիկլետները: Այո, GS-ը շլացել է, քանի որ հեռուստացույցի լույսը (R1100GS) փոխարինվել է երկուսով, մեկը ավելի փոքր և մեկ ավելի մեծ:

Դրա պատճառով, ինչպես նաև Բավարիայի այլ դիզայներական հնարքների պատճառով (ասենք, շրջանակի հետևի մասում դուրս ցցված խողովակները. ոչ, նույնիսկ պատահական չէ, որ դրանք այնքան սեքսուալ են, որքան Ducat-ը, բայց դրանք ֆունկցիոնալ են): Սա այն մեքենան չէ, որը կհամոզեն ամբոխին իրենց արտաքին տեսքի առաջին հայացքից: Հատկապես երիտասարդներն ու թույլ սեռի ներկայացուցիչները բացահայտ ասում են, որ դա տգեղ է։

Բայց հենց կոպիտ դիզայնի պատճառով է, որ այս BMW-ն ունի իր խարիզման, շատ ուժեղ անհատականություն: Այսպիսով, դուք կարող եք ակնկալել, որ պարուրաձև ցողուններով սուպերհեծանիվները հարգալից բղավելու են ճանապարհին: GS-ը զարգացել է տարիների ընթացքում արկածախնդիր լինելու ընթացքում, և թեև որոշ արտադրողներ համոզված են, որ իրենց արտադրանքը բարելավման կարիք չունի (ավելի ուշ Honda-ի մասին), գերմանացիները երկու կամ երեք տարին մեկ մեկ քայլ առաջ են անում: Մեկ կիլոգրամ պակաս, մեկ կիլովատ ավելի, նոր ուղեբեռի հանգույց, նոր գունային համակցություններ… Օրինակ, այս տարի այն ստացավ ավելի հզոր միավոր (ավելի սպորտային HP2-ից) և ստացավ որոշ կոսմետիկ շտկումներ:

GS-ի վարորդական դիրքը չափազանց բնական է, չեզոք: Վարորդը նստում է ուղիղ, մոտ 185 սանտիմետր հասակ ունեցողների համար հնարավորինս լավ՝ ղեկը լայն բաց է, հայելիները տեղում են, ստորին վերջույթների շփումը մետաղի ու պլաստիկի հետ՝ լավ։ Անջատիչները մեծ են, լավ են զգում ձմեռային ձեռնոցներում և մի փոքր ինքնորոշվում են, գոնե շրջադարձային ազդանշանները միացնելու համար. ձախ թեքվելու համար անհրաժեշտ է սեղմել ձախ կողմում գտնվող անջատիչը, իսկ աջը միացնել՝ միացնելով: անջատիչ. աջ կողմում, երկուսն էլ անջատված՝ աջ կողմում լրացուցիչ անջատիչով:

Քանի դեռ Նեբեմվեյաշը չի վարժվել դրան, նա կնեղանա գերմանացի ինժեներների ինքնատիպությունից, բայց կիլոմետրերով ամեն ինչ լավ է: Քամու պաշտպանությունը ձեռքով կարգավորելի է բարձրության վրա և չափազանց ցածր կլինի նրանց համար, ովքեր սիրում են լռությունը «ճռռոցի» շուրջ: Հակառակ դեպքում պատյանը շատ լավ պաշտպանված է քաշքից, մենք մի քանի րոպեում ղեկին ամրացրինք Garmin Zumoto-ն ու միացրինք վարորդի նստատեղի տակ թաքնված մարտկոցին։

BMW-ն դեռ օգտագործում է երկու հորիզոնական դուրս ցցված բալոններ և կարդան փոխանցման տուփ: Սովորված լինելով դասական շարժիչներին, արագացման ժամանակ հեծանիվի թեթևակի տատանումը դեպի աջ և երկրորդային էներգիայի փոխանցման կոշտությունը առաջին շփման ժամանակ տհաճ կլինեն, բայց հավատացեք ինձ, հարմարավետ զբոսանքի համար այդ ուժը ուրախալի համադրություն է: Շարժիչը հնարավոր է օգտագործել ամենացածր պտույտների դեպքում (1.500-ը բավարար կլինի), ուստի, բացի Triumph-ից, այն արժանի է ճկունության ամենաբարձր գնահատականին, և, հետևաբար, հաճախակի փոխանցման լծակին հասնելը (գերազանց) ավելորդ է:

Օրինակ՝ վեցերորդ փոխանցումով երկու ուղևորների հետ նա մի փոքր ավելի լավ դուրս եկավ վճարովի խցիկից, քան «միայն»՝ ծանրաբեռնված գուզիներով լի ճամպրուկներով։ Բռնցքամարտիկը ձգում է, որպեսզի հաճելի լինի քշել: Եվ լսիր. Այսպիսով, BMW-ն հիանալի սարքավորում է, բայց վարորդին պետք է պարզ լինի, թե ինչ հսկա է հեռահաղորդակցման և զուգահեռականի կախոցի վրա: Ուղևորության որակը գերազանց է, ուստի վարորդը կարող է շատ արագ լինել ոլորապտույտ ճանապարհի վրա, բայց միայն այն դեպքում, եթե նրա հրամանները ագրեսիվ չեն:

Դուք գայթակղվու՞մ եք մրցարշավ անցկացնել ուղղության արագ ուղղումներով, կողային արգելակմամբ (ABS-ն անջատված), սայթաքելով և ոլորաններով շրջվել օդում առաջին անիվով: Մոռացիր դա. Այս հեծանիվը նախատեսված չէ այդ առումով զվարճալի լինելու համար, օրինակ KTM-ն ու Triumph-ն ավելի լավն են: Հպարտ տերեր, ոչ մի վիրավորանք, բայց GS-ով ձիավարելը, ավելի լավ բառ չեմ գտնում, արդեն անպտղության եզրին է։

Իտալացի մրցակցի նկարագրությունը սկսեմ Դոլոմիտներում անցած տարվա NTX փորձարկումից հետո հրապարակված «Մենք վարում էինք» հոդվածի վերնագրով։ «Հարձակումը Բավարիայի վրա» գրվել է մեզ համար ժամանակին, և գերմանացի օրինակելի հետ ուղիղ համեմատությունից հետո (ներողություն իտալացիներ, սա չափազանց ակնհայտ է), մենք կարող ենք միայն ընդգծել այս հայտարարությունը: Գուզին այս թեստի ամենամեծ անակնկալներից մեկն էր, բայց քանի որ նա ինչ-ինչ պատճառներով իտալացի է, նա ունի իր ճանճերը: Գեղեցիկ հերթականությամբ. դիզայնը բավական եզակի է, որպեսզի անսխալ լինի, բայց նայողներին դարձնում է նրանցից մեկը, ով սիրում է իտալական գեղեցկությունը և նրանցից, ովքեր հոտ են գալիս այլմոլորակային կենդանիների վրա:

Վիճաբանության առարկան առջևի դիմակն է կամ զույգ ուռուցիկ լույսերը, մինչդեռ հեծանիվի մնացած մասը գծված է շատ կոկիկ: Նստատեղի կարերը, պլաստմասե անցքերի ցանցը, հետևի ժամանակակից լույսը, խլացուցիչը… Անկախ նրանից, թե սիրում եք ուռուցիկ լույսեր և ամուր զույգ պողպատե կրծքեր, Guzzi-ն ընդհանուր առմամբ հիանալի արտադրանք է:

Ես դեռ հիշում եմ Մանդելլո դել Լարիո քաղաքի ԶԼՄ-ների ներկայացուցչի մի հուզիչ ելույթը, երբ նա ներկայացման ժամանակ բացատրեց, թե ինչ են կատարելագործել հեծանիվը և ինչպես են նրանք հղկել լայնակի երկվորյակ V-twin շարժիչը, որպեսզի այն այժմ կարողանա ավելի շատ ոլորող մոմենտ ստեղծել: որտեղ մոտոցիկլավարը հատում է այն: անցնում է (օրինակ՝ Ստելվիան Դոլոմիտներում)։ Նրանք նույնպես իսկապես հաջողեցին, քանի որ NTX-ը շատ լավ է վարում: Շարժիչը թույլ է տալիս ծուլորեն օգտագործել կալանքը և փոխանցման լծակը, բայց դեռ ոչ այնքան, որքան կարող եք գերմանական կամ բրիտանական մեքենայով վարելիս:

Փոխանցման տուփը լավ է, եթե դուք կարող եք ներել այն փոխանցման բավականին հուսալի աշխատանքի, ևս մի քանի թրթռումների, մեխանիկական ձայների, երբ արագանում եք ամենացածր պտույտներից, և տաք ճռռոցների համար, որոնք ճառագում են վարորդի ծնկների առջև: Երբ այս Stelvia NTX-ն իր մոտոցիկլետի պատմության մեջ փորձարկվեց Guzzi-ի հետ բավականին բարձր վազքի վարորդի կողմից, ուժային համակարգը բարձր գնահատանքի արժանացավ, բայց մյուս կողմից՝ բծախնդիր Պիտեր Քերնը, այս անգամ հենանիշ փորձարկողը՝ Bentil-ը: Ամբողջ մոտոցիկլետի հատուկ թեքությունը դեպի աջ, երբ շնչափողը պտտվում է պարապ վիճակում, կարող է լինել ռոմանտիկ ռոմանտիկ բնույթի կամ հիմնականում հարգալից հին շարժիչի անխռովության էֆեկտ: Ճիշտ է, մեր Gucci-ն:

Հակառակ դեպքում, Stelvio-ն NTX տարբերակում շատ լավ սարքավորված արկածախնդիր է: Ունի փակագծեր և մի քանի որակյալ ճամպրուկներ, հավելյալ մառախուղի լույսեր, շարժիչի ալյումինե պաշտպանիչներ, պաշտպանիչ ծածկոցներ, բայց ունի նաև բորտ-համակարգիչ, հարուստ վահանակ (շատ ավելի լավ, քան Նորգեի ճանապարհին), ABS արգելակման համակարգ, բարձրություն։ -Կարգավորվող դիմապակու ապակի… Արժանի է, գուցե այս կոնֆիգուրացիայի մեջ դեռ բավականաչափ տաքացվող բռնակներ չկան: Իտալացին ամենացածր տեղն է զբաղեցնում, և մեր տաբլոիդ լուսանկարիչ Գրեգ Գուլինը տպավորված է նրանով։

Գրեգը 165 սանտիմետր հասակ ունի, և բոլոր մոտոցիկլետներից Գուզին միակն է, ով համարձակվում է վարել այն։ Փորձնական անցումից հետո նա սկսեց բարձրաձայն մտածել, որ իր Raptorca-ն լավ երկանիվ է, բայց ոչ այնքան հարմարավետ, և որ միգուցե մեկ տարի հետո…

Հոնդա Վարադերոն հին ընկեր է: Մենք այն մի քանի անգամ փորձարկեցինք Avto խանութում, վերջինը՝ անցյալ տարի, շատ կոնկրետ թեստի վրա: Մեր հավի շուրջը 1.195 կիլոմետր (հիմնականում) ոլորապտույտ և մանրախիճ ճանապարհները 21 ժամում հստակ արդյունք տվեցին՝ հեծանիվն անխոնջ է: Այն ունի լայն և հարմարավետ նստատեղ, լավ տեղադրված ղեկ և պեդալներ, հիանալի պաշտպանություն քամուց, քիչ թրթռում և տրանսսիբիրյան գնացքի կայունություն: Դե, դուք չեք կարող մեղադրել օձերի գագաթների վրա վարելու լավ որակը, քանի որ Վարադերոյի վարորդը կարող է նաև պարկեշտ արագ լինել, քանի դեռ նա չի պահանջում չափազանց մեծ և մի փոքր թույլ արգելակներ, իսկ թերզարգացած կախոցը պարզվում է, որ թույլ է: կետ.

Երբ մենք անցանք Honda-ին ցանկացած այլ հեծանիվից, մենք նկատեցինք նաև չափազանց ագրեսիվ անկում դեպի փակ անկյուններ: Իսկապես, մոտոցիկլետը վերածվում է շրջադարձի, կարծես ինչ-որ հրաշք ուժ կօգնի։ Այսպիսով, ոլորված անկյուններում Honda-ի մանևրումը վարորդից մի փոքր ավելի մեծ ուշադրություն է պահանջում: Առավել կանխատեսելի և հուսալի են հատկապես BMW-ները և Guzzi-ները:

Այս մեքենայի ամենամեծ թերությունը քաշն է: Եկեք բացատրենք քաշի տարբերությունը ֆոտոսեսիայի ընթացքում տեղի ունեցած միջադեպի հետ. յուրաքանչյուր հեծանիվ պետք է բերվեր նավամատույցի եզրին և շրջվեր ետ ու առաջ, ինչպես ցույց է տվել լուսանկարիչը, և այն բանից հետո, երբ մեզանից մեկը բախվեց KTM ղեկին, երբ մեքենա վարելուց հետո: Հոնդա, նա քիչ էր մնում սուզվեր ծովի աղի ջրի մեջ: Կատակ չկա. տեղում շարժվելու տարբերությունն ակնհայտ է: Հոնդա, միգուցե մտածե՞լ եք Աֆրիկայի երկվորյակին վերակենդանացնելու մասին:

Varadera-ն աշխատում է հայտնի տնական V մխոցով, որը տեղադրված է կողային հեղուկ սառեցնող սարքերով, ինչպես սպորտային (ցավոք, մահացած) քույր VTR-ը: Շարժիչը հուսալիորեն միանում է, շատ չի ցնցվում, ունի գեղեցիկ սահուն շարժիչ և, ընդհանուր առմամբ, ծառայում է իր նպատակին, բայց հաշվի առնելով մրցակցության առաջընթացը, Honda-ն արժանի է ավելի օգտակար ցածր ոլորող մոմենտի: Այն նաև քաշում է երկու «ժյուրիներից», բայց նկատելի է, որ փոխանցման լծակը պետք է ավելի հաճախ կտրել, քան Guzzi-ում, Triumph-ում և BMW-ում:

Վառելիքի սպառումը նույնպես մի փոքր ավելի բարձր է, բայց այստեղ այն գնում են վառելիքի մեծ բաքով, որը չունի օկտանային պիկ քանակի ցուցիչ, այլ միայն պահուստային ցուցիչ։ Հմ. Honda Varadero-ն ունի երկու շատ վառ կետ՝ անխոնջություն և ցածր գին, և նոր մեքենա, և վաճառքից հետո սպասարկում, լավ, և ճապոնական ճապոնական հուսալիությունը կարևոր է, չէ՞: Մյուս կողմից, Varadero-ն, անկեղծ ասած, հին հեծանիվ է, որն արժանի է վերանորոգման կամ նույնիսկ փոխարինման հաջորդ կամ երկու տարվա ընթացքում: Կարելի է ամփոփել այսպես. Golf Four-ը դեռ լավ մեքենա է, բայց Volkswagen-ը դեռ հինգ և վեցերորդներ է պատրաստել, և շուտով կլինեն ևս յոթ... Մենք չափազանց խստա՞ծ ենք:

Պատկերացնու՞մ եք Վարադերոյին Դակար Ռալլիում: Մենք նույնպես. Բայց դուք KTM եք, քանի որ այս արկածախնդիր ճանապարհորդը նույնպես ծնվել է այդ ժամանակ աֆրիկյան թեստում։ Հեյ, այն այրել են Ջովանի Սալան և, ցավոք, հանգուցյալ Ֆաբրիցիո Մեոնին: Արկածն անսխալական է և անփոխարինելի՝ լինի դա շլացուցիչ նարնջագույն գույնի, թե խիստ արտաճանապարհային դիզայնի միջոցով: Առջևի պաշտպանակը տեղադրված է մեծ առջևի անվադողի վերևում, և դրա և ուղղահայաց վանդակաճաղի միջև բավականաչափ տեղ կա White Power (KTM-ի սեփական) պատառաքաղով 21 դյույմանոց անիվի վրա անցքեր կուլ տալու համար:

KTM-ն ունի ամենանեղ թռչնատեսակի ուրվագիծը և, հետևաբար, թույլ է տալիս ձիավորին, լայն, սուր ատամներով ոտնակներով և ճիշտ արտաճանապարհային ղեկով, կառավարել կանգնած դիրքը հնարավորինս հանգիստ ձևով: Այսպիսով, երկհարկանի նստատեղը (Adventure 950-ի առաջին սերունդը հարթ էր) շարքից ամենացածրն է և, հետևաբար, ավելի քիչ հարմարավետ, բայց սպորտային մեքենաների սեփականատերերը կարող են հեշտությամբ ներել դա: Այնուամենայնիվ, նստատեղը միակ տարրը չէ, որը նվազեցնում է ճանապարհորդության հարմարավետությունը: Առջևի ապակին գտնվում է փորձնական հնգյակի պոչի վրա, երկմխոցը ևս մի քանի թրթռումներ է արձակում, իսկ աջ ոտքի մեջ արձակվող ջերմությունը բավականին նյարդայնացնում է կիզիչ արևի տակ դանդաղ վարելիս: Ճիշտ է. էնդուրոն և ճանապարհորդությունը հակասական հասկացություններ են, և փոխզիջումների որոնման մեջ KTM-ը որոշեց նախընտրել առաջինը:

KTM երկմխոցանի շարժիչը բոլորից ամենասպորտայինն է: Ցածր պտույտների դեպքում այն ​​չունի կատարյալ ոլորող մոմենտ, սակայն միջինից բարձր տիրույթում շարժիչը իսկական հրթիռ է և, հետևաբար, ունի բազմաթիվ պաշարներ որպես ստանդարտ: Ակրապովիչն ու փոխարինված էլեկտրոնիկան ու գուցե նույնիսկ օդային զտիչը նրան դարձնում են հրեշի, որը ոլորապտույտ ճանապարհների վրա վախ է ներշնչում սպորտային հեծանիվների ոսկորներին, էլ չեմ խոսում արագընթաց ավերակների կամ անապատի մասին: Եվ երբ մենք դաշտից գալիս ենք KTM-ով, կարող ենք պատկերացնել, թե ինչպես կարող է նման արտաճանապարհային սպորտային հեծանիվն այդքան օգտակար լինել ճանապարհին:

Նրանց համար, ովքեր փնտրում են ավելի հզոր արգելակներ և մայթին ավելի կոշտ կախոց (KTM-ն արգելակման ժամանակ ամենադանդաղն է), մենք առաջարկում ենք SMT մոդելը: Փոխանցում? Այո, սա միշտ չէ, որ տալիս է ամբողջական վստահություն, երբ հանդերձը միացված է: Բոլոր Adventure 990-ներն այժմ ունեն ստանդարտ ներկառուցված (իհարկե, կարելի է անջատել) հակաբլոկային արգելակման համակարգ, մինչդեռ ավելի սպորտային R տարբերակում գնորդը չի կարող այդ մասին մտածել: Վարորդի դիմացի փոքրիկ տուփը նպաստում է դրա օգտագործման հեշտությանը, իսկ Laba-ի փորձարկման մեքենան լրացուցիչ համալրված է եղել օրիգինալ պլաստիկ պատյաններով։

Նրանք աշխատում են շատ հուսալի, ընդարձակ են և պատերի մեջ ջրի տեղ ունեն՝ խելացի: Ի՞նչ եք կարծում, KTM-ը թանկ է: Այո, դա իսկապես թանկ է, բայց ուշադրություն դարձրեք այն լիովին կարգավորվող «ձողերին» առջևում: Դե, դուք կարող եք, օրինակ, գեղեցիկ ձևավորված հետևի արգելակային ոտնակ: Ղեկ. Բարձր որակի անիվի ճառագայթներ: Եվ համեմատեք այս բաղադրիչները - այստեղ, կրկին, մոտավորապես - Վարադերոյի բաղադրիչների հետ: Նման բաղադրիչները փող են արժենում, իսկ ավտոսպորտը նույնպես թանկ է, չնայած Դաքարում արգելված են մեծ երկմխոցանի շարժիչները։ Նույնիսկ 450 «խորանարդ» տեղաշարժերով նրանք այժմ սահմանափակել են շարժիչները։ Բայց նրանք ծիծաղելի են։

Իսկ հիմա, տիկնայք և պարոնայք, այլ է: Թեև մենք վիճել ենք, որ ավստրիացին ծնվել է քարե ճանապարհների վրա, մեր վերջին թեկնածուն (իհարկե այբբենական կարգով) բացի ասֆալտից ոչ մի բանի հետ համաձայն չէ: Triumph-ը պարզապես որոշեց վագրին վերածել ճանապարհային կատվի, և այդպիսով նա ստացավ 17 դյույմանոց անիվներ, ճանապարհին ուղղված կախոց և ամենաագրեսիվ ձևը: Դե, եթե համարձակվում ես, տար տիրոջը։ Ես երբեք չեմ մոռանա, որ լրագրող եմ եղել գերմանական Motorrad Reisen Bentil ամսագրի համար մեր անսպասելի 60 կմ ճանապարհորդության ընթացքում, որը գտնվում էր Սերբիայի Առանջելովացի մոտակայքում գտնվող փլատակների տակից:

Մենք մոլորվեցինք, իսկ հետո սպասեցինք, որ վագրով խեղճ մարդը շտկի իրավիճակը, եթե նա շրջվի և հասնի մեզ (հավանաբար, հենց նոր բռնել) ճանապարհին: Ճանապարհը Վագրի աշխարհն է, և նա այնտեղ չի հիասթափեցնի։ Այն աներևակայելի թեթև է ուղղության արագ փոփոխությամբ և թույլ է տալիս հաղթահարել խորը լանջերը լավ ասֆալտի վրա: Իմ ձեռքերում այն ​​գտնվում էր Լոգացից Կոլով դեպի Իդովշչինա տանող ճանապարհին. այն պահանջում է վարորդի այլ, մի փոքր ավելի սպորտային վարվելակերպ (դա միակն է, որը նաև ակնկալում է, որ վարորդը կփոխի շրջադարձերը) և չնայած անվադողերն ավելի հարմար են պառկելու համար (երկար): ) հագնել ., ոլորապտույտ ճանապարհի վրա հաղթող է։

Մարդը պարզապես գոռում է սաղավարտի տակ: Կառավարման հեշտությունը լրացնում է շարժիչը, ընտանիքում միակը, որը ոչ թե երկմխոցանի էր, այլ երեք մխոցանի։ Այն ունի չորս մխոց շարժիչի հանգստություն և սահունություն և երկու մխոց մեքենայի անհրաժեշտ պտտող մոմենտ։ Ուղիղ երեք մխոց շարժիչը ձգում և ձգում է հրաշքով, մինչև կարմիր տուփը: Միակ թերությունը ագրեգատի հարվածային ռեակցիան է, երբ մենք բենզին ենք ավելացնում փակ անկյունում կամ քաղաքում շրջելիս, բայց ճիշտ արագություն ընտրելով, հանգիստ և/կամ օգտագործելով կալանք, դա նույնպես կարելի է վերացնել: Այո, բայց օդափոխիչը, ինչպես KTM-ը, ամեն ինչ կապ ունի տաք շարժիչի հովացման հետ:

Տրիումֆը թվում է ամենափոքրը, բայց ոչ ոք դրա վրա նեղացած չէր: Ղեկը մի փոքր առաջ է (այնպես որ, կանգնած վիճակում վարելը ամենից հանգիստ չէ), նստատեղը բավական հարմար է երկուսի համար: Փորձնական մեքենան հագեցած էր ABS-ով և որպես ստանդարտ ունի ներկառուցված համակարգիչ, որի գործառույթները (միջին և առավելագույն արագություն, վառելիքի սպառում ...) ցավոք, հնարավոր չէ միացնել ղեկի անջատիչի միջոցով, բայց պետք է միացնել կոճակը փականի վրա:

Բացի այդ, երկու կոճակ միաժամանակ սեղմելով ամենօրյա հաշվիչը զրոյացնելը լիովին հաջող չէ: Այսպիսով, Tiger-ը մոտոցիկլետ է, որն ունի ճանապարհորդի հարմարավետություն (ուղիղ դիրք, հարմարավետ նստատեղ, հուսալի պաշտպանություն քամուց) և սպորտային զբոսաշրջային մեքենայի վարման բնութագրերով: Եթե ​​դուք չշեղվեիք փլատակների վրա և ավելի շատ միավորներ չնվիրեիք զբոսանքի հաճույքին, դուք կլինեիք սանդղակի վերևում:

Այսպիսով, ինչ բերել տուն: Honda-ն լավ ընտրություն է, երբ խոսքը վերաբերում է դրամապանակին, և երբ անհրաժեշտ է հարմարավետ և դիմացկուն արտադրանք: Դուք պետք է տեղյակ լինեք, որ երկարաժամկետ հեռանկարում մենք չենք կարող գնահատել մաշվածության ծախսերը, բայց մենք հանգիստ կհամարձակվենք ասել, որ Վարադերոն շատ «հանգիստ» է այս հարցում: Բայց այնուամենայնիվ, մոտոցիկլետը որոշ առումներով արդեն ժամկետանց է, առաջին հերթին այն արժանի է արդար վերաբերմունքի քաշի կորստի համար: Դրա համար նա արժանի է անշնորհակալ վերջին տեղի։

Գուզիին սանդղակի վրա գնահատելը ավելի նուրբ խնդիր է, քանի որ նա ունի շատ ավելի շատ դրական և բացասական շեղումներ, և դա կախված է հեծյալի սրտացավությունից՝ նա կարող է ներել նրան որոշակի «սխալներ» (որոնք կան, թե ոչ): Դա են վկայում մեր թեստային թիմի օբյեկտիվ գնահատականները՝ Stelvio-ն զբաղեցրեց նախավերջին տեղը։ Օրինակ, ինձ շատ դուր եկավ ափամերձ բնակարանից մեքենա վարելը թարմ մեծ և կրուասանների համար: Այն ունի մի բան, որը ուրիշները չունեն, բայց այս «ինչ-որ բանը» նաև վերը նշված թերություններն են։

Ընտրությունը ձերն է, մենք այն դնում ենք չորրորդ տեղում։ Երրորդ արդյունքը պայմանավորված է Triumph շասսիի և շարժիչի շատ լավ համադրությամբ, և այն արժանի չէ ավելի բարձր պոդիումի՝ մեր փորձարկած դասի պատճառով: Եթե ​​ճոպանուղու հետքերը ձեր բանը չեն, Tiger-ը, անկասկած, արժե հաշվի առնել, բայց եթե ձեզ գայթակղում է ավելի արտաճանապարհային Tiger-ը, սպասեք մի քանի ամիս, քանի որ բրիտանացիները փոքրիկ GS-ի համար 800 խորանարդ ֆուտ մրցավազք են պատրաստում: .

Ինչպե՞ս ընտրել հաղթողին: KTM-ն ամենապրիմիտիվն է, ամենապրիմիտիվը, ամենապրիմիտիվը, ամենալավ էնդուրոն՝ ըստ փորձարկողների մեծամասնության ճաշակի: Իրականում, դա միակ հեծանիվն է, որը թույլ է տալիս խելահեղ վազք ճանապարհից դուրս, բայց քանի՞ հեծանվորդ ունի այդքան մեծ հեծանիվով արմատները թռչելու ցանկություն: Մենք հասկանում ենք, որ այստեղ չկան ամբողջական փոխզիջումներ, ուստի LC8-ն ավելի քիչ հարմարավետ է արտաճանապարհային լավ հատկությունների շնորհիվ, կարելի է ասել, որ այն ավելի հոգնեցուցիչ է երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ: Այսպիսով, Big Orange-ը երկրորդ տեղում էր։

Դե, էլի հաղթեց բավարական կովը, ասում եք։ Այո այդպես է! Ինչո՞ւ։ Որովհետև Գ.Ս.-ին դժվար է մեղադրել։ Լավ, դա այնքան էլ զվարճալի չէ, բայց մենք նորից չենք պատրաստվում շատ դժվարությունների մեջ ընկնել, թե քանի մոտոցիկլավարներ իրենց կնոջ և «ճամպրուկների» հետ քշում, թռչկոտում և շրջում են: Մոտոցիկլետը փորձնական հնգյակից ամենաժամանակակիցն է: Էլեկտրոնային կարգավորվող կախոց, ձգողական կառավարում, գերազանց ABS արգելակներ… Բավարիայի փաթեթը ծառայում է իր նպատակին և առանց վարանելու արժանի է կատեգորիայի թագավորի տեղը:

Ձեզ մնում է միայն հաճույք: Այսքանը, ամբողջ աշխարհի ճանապարհները քոնն են։

Հ.Գ. Անձամբ ես, իմ տեսանկյունից, պատրաստ եմ մոտոցիկլետի յուրաքանչյուր տեղադրումը սանդղակի վրա պաշտպանել մուգ Լասկո ապակիով, բայց, իհարկե, փաստերի վերաբերյալ տարբեր տեսակետներ եմ ընդունում։ Որքան ձանձրալի կլիներ, եթե միայն GS-ն քշեր ճանապարհին:

Հեյ, ի՞նչ կասեք Ducati-ի և Yamaha-ի մասին:

Խնդրում ենք մեզ չմեղադրել այս տարվա երկու նոր ապրանքների պակասի համար, որոնք հավանաբար (ցավոք, չեն կարողանում փորձել) պատկանում են բարձրակարգ դասին։ Մենք ժամանակին հաղորդեցինք դիլերներին փորձնական հեծանիվների վերաբերյալ մեր ցանկությունները, բայց, ցավոք, չկարողացանք համապատասխան ժամանակին Ducati Mulitstrade-ը և Yamaha Super Ténéré-ն համապատասխանեցնել փորձնական նավատորմի մնացած մասերին:

Բայց մի խոսքով, այս երկու մրցակիցները երկուսն էլ աշխատում են Ducati-ի 1.200 խորանարդ ֆուտանոց երկգլան V-twin շարժիչով (շարժիչը փոխառված է սպորտային 1198-ից), և զուգահեռաբար Yamaha-ն, ինչպես TDM-ը կամ BMW-ն: .F800GS. Mulitstrada-ն անսխալական իտալական արտադրանք է՝ շնորհիվ իր 17 դյույմանոց անիվների՝ ճանապարհային անվադողերով, որոնք նախատեսված են հիմնականում ճանապարհային օգտագործման համար: Այն կարող է կառավարել ավելի քան 150 պարկեշտ «ձի»։

Dried-ը կշռում է բավականին 190 կիլոգրամ և համալրված է մի քանի էլեկտրոնիկայի S տարբերակով: Այն ունի կարգավորվող հակասողանքային համակարգ, ABS, էլեկտրոնային կարգավորվող Öhlins կախոց և մոտակայքի բանալի: Էլեկտրամատակարարումը նույնպես կարող է կարգավորվել։ Nova Motolegenda-ն (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) պահանջում է 15.645 եվրո հիմնական տարբերակի և 19.845 եվրո ավելի ազնիվ S տարբերակի համար:

Անցյալ տարի նոր մեկգլան Ténéréjka-ի թողարկումից հետո Yamaha-ն իր ուղևորներին առաջարկեց քրոջ՝ Super ածականով: Yamaha-ն առաջարկում է նաև ABS, քարշի կառավարման և շարժիչի էլեկտրոնիկայի տարբեր ծրագրեր: Այն շարժիչի լիսեռի միջոցով 110 «ձի» է դնում հետևի անիվի վրա և հեղուկների հետ միասին կշռում է ահռելի 261 կիլոգրամ: Krško Delta թիմում (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) կամ պաշտոնական դիլերներից մեկում կպահանջվի հանել 15.490 եվրո:

Մենք նաև ցանկանում էինք թեստային նավատորմին ներկայացնել Benelli's TreK Amazonas 1130-ը, և այստեղ ավարտվում է այս անվանումով հեծանիվների ցանկը: Սլովենիայում բավականին տարածված երկվորյակները V-Stroma (Suzuki) և KLV (Kawasaki) այլևս չեն վաճառվում եվրոպական չափանիշներին չհամապատասխանելու պատճառով, Piaggio կոնցեռնը մարտ է ուղարկել Stelvia-ն և վերացրել Caponord Aprilia-ն և Moto Morini գործարանը: (և նրանց Granpasso-ն) պարզել են ինտերնետի միջոցով ԶԼՄ-ները մահացել են: Ափսոս.

Տպավորություններ դաշտից.

Կարելի է ասել, որ էնդուրո բառը կորցնում է իր իրական նշանակությունը՝ պայմանավորված այն ուղղությամբ, որով զարգանում է տուրիստական ​​էնդուրո մոտոցիկլետների սեգմենտը։ Եթե ​​մտածեք հին ու բարի Աֆրիկայի երկվորյակների և Սուպեր Տեներեի և, ասենք, ժամանակակից Triumph Tiger-ի մասին, ապա կհասկանաք, թե ինչի մասին է խոսքը։ Բայց բանն այն է, որ մարդկանց մեծ մասը ճանապարհորդում է ճանապարհով, ուստի մոտոցիկլետներն այնպիսին են, ինչպիսին կան: Tiger-ը, օրինակ, քերծվում է կոշտ կախոցի, 17 դյույմանոց ճանապարհային հեծանիվների և ցածր բարձրության պատճառով: Նույնիսկ վարելու դիրքը (շատ ցածր և մի փոքր առաջ) թույլ չի տալիս հանգստանալ կանգնած դիրքով վարելիս:

Լավ, որ ավերակին եք պատրաստվում հարվածել, բայց դուք կարող եք դա անել նաև, ասենք, Honda CBF 1000-ով: Honda-ն մի քայլ առաջ է Triumph-ից, երբ խոսքը վերաբերում է կախոցի, անիվների և անվադողերի ընտրությանը, բայց դա ուրիշ խնդիր ունի՝ քաշը։ Կոշտ տեղանքում դա պահանջում է ուժեղ և վճռական ձեռք, որը կարող է մրցել 270 ֆունտանոց երկաթի և պլաստիկի կույտի հետ, երբ անիվը դիպչում է գետնին: Նույն պատճառով անհնար է շարժվել խճաքարի վրա սահող հետևի անիվով։ Հանգիստ զբոսանք փլատակների և չոր հողի վրայով: Սա կաշխատի:

Լավ վարելու դիրքով, անիվներով և անվադողերով BMW-ն կարող է շատ բան անել արտաճանապարհային կասեցման և ձգման վերահսկման ընտրված ծրագրով, սակայն օգտվողների մեծամասնությունը նույնիսկ չի մտածում արտաճանապարհային հնարավորությունների սահմանները հայտնաբերելու մասին և, հետևաբար, կարող է դասակարգվել: որպես մոտոցիկլետ: Ամենագնացներ) մեքենաների մեջ, ինչպես նաև Guzzi-ին, որն առաջարկում է վարորդին գերազանց կանգնած դիրք անիվի հետևում (այն ավելի լավ է կանգնած, քան բոլոր մյուսները, բացի KTM-ից!) և դասական կախոց: Սա ավելի լավ է աշխատում գետնին, քան BMW-ի tele/para shifter-ը, քանի որ անիվներն ավելի լավ են հետևում տեղանքին, իսկ հեծանիվն ընդհանուր առմամբ ավելի կայուն է: Guzzi-ի խնդիրը բարդ տեղանքով դանդաղ շարժվելու մեջ է, որտեղ ճռճռան շարժիչը պետք է հանգստացնել կալանքով:

Ավստրիական KTM-ն այլ պատմություն է երկրի վրա: Մասնակիցների և հենց Դակար ռալլիում ծնված նարնջագույն մարզիկի տարբերությունը հսկայական է։ Սա միակ բանն է, որը թույլ է տալիս ադրենալինին պարել այն բոլոր պատկերների հետ, որոնք ներառում են. հետևի անիվի վերահսկվող սայթաքումով անկյան ներս մտնելը, հետևի անվադողի համար փոշոտ ֆոնով կոշտ արագացում (Pirelli, գլխարկները Կարիճին), կատաղություն կանգնելիս: Ժամում 150 կիլոմետր արագությամբ քարե հետքեր։ Մոտոցիկլետը (առանց ճամպրուկների) կբավարարի բոլոր ցանկությունները, այդ թվում՝ ցատկերից հետո։ Եթե ​​ես կարողանայի ընտրել մեքենա Թունիս մեկնելու համար հինգից, որոշումը պարզ կլիներ՝ KTM:

Ուր գնացինք.

Վրհնիկայի առաջին լիցքավորումից հետո մենք հայտնվեցինք Լոգացի ուղղությամբ և Պոստոյնայի կամ Իդրիայի փոխարեն թեքվեցինք դեպի Կոլա և Այդովշչինա (մեծ, անընդհատ ոլորապտույտ ճանապարհ), որից հետո հոտոտվող կարճ շրջադարձից հետո բարձրացանք կարստային սարահարթ: Վիպավայի հովիտ. . Կոմնայից մինչև Դուտովել անուշաբույր ճանապարհն այն ճանապարհն է, որով սլովենացի մոտոցիկլավարը պարզապես պետք է անցնի, և Սեզանա գնալու փոխարեն մենք այն տանում ենք իտալական ափով դեպի Սլովենիայի ափ:

Կոպերի Միրանդա քաղաքում մեր մոտոցիկլետներն ու ստամոքսը լիցքավորելուց հետո (տնական միս խնդրեք սեփականատեր Իգոր Բենեդետտիի ձեռքից, ով նույնպես մոլի մոտոցիկլավար է), տեղացիների խորհրդով մենք անմիջապես թեքվեցինք ձախ դեպի նեղ Իստրիայի արահետները: հատել է Սլովենիա-Խորվաթական սահմանը, լիզել Մոտովունի սալաքարերը և հայտնվել ափին, ինչ-որ տեղ Ումագի մոտ։ Հետադարձը տեղի է ունեցել ցերեկը վատ եղանակի պատճառով։

Մենք խորհուրդ ենք տալիս մեկնել հարավ վաղ գարնանը կամ ուշ աշնանը, քանի որ ամառային ջերմաստիճանը ցերեկը շատ բարձրանում է: Դե, ծով նետվելն ու թխած կարտոֆիլով թարմ դորադոն նույնպես արժանի են «տանջանքի»։ Արժե այցելել այնտեղ՝ Գրոժնյան, Մոտովուն, Լաբին, Կամենյակ հրվանդան։

Վառելիքի սպառումը.

Վառելիքի սպառման մեջ մեծ տարբերություն չկար, քանի որ բոլոր չափումները մնացին լավ լիտրի միջակայքում: Ամենաագահը Stelvio-ն էր, որի համար հարյուր կիլոմետրում պահանջվում էր ուղիղ յոթ լիտր։ Նրան հաջորդեց Վարադերոն՝ 6լ, ապա KTM-ը՝ 8լ, զարմանալիորեն ցածր ծարավ վագրով (6լ), իսկ ամենատնտեսողը GS-ն էր, որը «այրեց» ընդամենը 6լ առանց կապարի բենզին։ Ցուցանակների վրա մակարդակի նկատելի տարբերություններ չկային: Ես ստիպված կլինեմ գնալ ինչ-որ տեղ երկրորդ անգամ ավելի երկար, երկու ...

Մոտոցիկլավարների և ուղևորների տպավորությունները.

Փիթեր Քերն

Որպես չորս մխոցային սպորտային հեծանիվի նախկին սեփականատեր, իմ սիրելին Triumph-ն էր: Այն հիանալի բաշխում է ուժը բոլոր արագություններով, մինչդեռ շարժիչը շատ ավելի անաղմուկ է, քան երկմխոցինը: Ինձ դուր եկավ ղեկը մի քիչ ցածր՝ ժամում մինչև 140 կիլոմետր արագություն, քամուց պաշտպանությունը նույնպես ուժեղ է, և բացի շարժիչից զարմանալի է շատ հեշտ կառավարումը։ «Վագրը» սպորտայինության և քշելու հարմարավետության իսկապես լավ համադրություն է, եթե ես ունենայի ևս մեկ ձի, այն հիանալի կհամապատասխաներ իմ ճաշակին:

BMW-ում իմ միակ մտահոգությունը ցածր արագության թրթռումներն են և պարապ ժամանակում առաջին փոխանցման ավելի դժվար որոնումը, հակառակ դեպքում ես մեկնաբանություն չունեմ: Պոզը հիանալի է, նստարանը, հավանաբար, ամենալավն է: KTM-ը շատ լավ է վարում ճանապարհից դուրս, հարմարավետությունը նվազեցվում է միայն թրթռման և շարժիչի չափի պատճառով: Honda-ն հարմար է, բայց չափազանց ծանր, հատկապես, եթե այն տեղադրեք հետևի նստատեղին նստած ուղևորի հետ: Moto Guzzi? Ցածր պտույտներից արագացման ժամանակ մեխանիկական հնչյունները, կոպիտ փոխանցումատուփը, թրթռումը և ղեկի ետևում չափազանց ուժեղ կտրող դիրքը շեղում են ինձ այն մտքից, որ այն գտնվում է ավտոտնակում, չնայած այն լավ վարելու բնութագրեր ունի: Ես դրանք կդասակարգեի հետևյալ կերպ՝ Triumph, BMW, KTM, Honda և Moto Guzzi:

Մատեյա Զուպին

Որպես միակ աղջիկ՝ ինձ երկու օրով տեղ են տվել վարորդի թիկունքում։ Ես մի քանի տարի է, ինչ ուղեկից եմ, բայց հուսով եմ, որ մի օր ես ինքս կսանձահարեմ այսինչ նման «ձիերին»։ Լյուբլյանայից ճանապարհին ես առաջին անգամ վարեցի GS: Առաջին հայացքից ինձ դուր եկավ բարձրահասակ, էլեգանտ արտաճանապարհային տուրիստական ​​շարժիչը: Նստատեղը լավ պատված է և մեծապես բարձր, այնպես որ ես շատ լավ տեսարան ունեի դեպի ճանապարհը և շրջակայքը: Այնուամենայնիվ, ավելի բարձր արագության դեպքում ես քամու լավ պաշտպանության պատճառով ոչ մի խնդիր չունեի նախագծերի հետ:

Ավելի լավ է արագացնելիս կամ արգելակելիս տեղում մնայի, որ չսայթաքեմ։ Բռնակները գեղեցիկ ձևավորված են (չեն կծում) և գտնվում են ճիշտ տեղում, ինչպես նաև ոտնակները: Հետո ընկերոջս հետ տեղափոխվեցինք Հոնդա: Նստատեղը բավականաչափ հարմարավետ է, բայց մի փոքր թեքվում է առաջ, ինչը շատ նյարդայնացնում է կրկնակի արգելակումից հետո: KTM-ն իսկական արկածախնդիր է նաև ուղեւորի տեսանկյունից։ Ձևն արդեն ադրենալին է հիշեցնում, բայց երբ այն քշում ես, վաղ թե ուշ դա զգում ես։ Թեև ես մեծ հետույք չունեմ, նստատեղը շատ նեղ էր մյուսների համեմատ, բայց դեռ բավականաչափ հարմարավետ և երկար, որպեսզի ես գտնեմ իմ տեղը:

Դեպի վարորդ սահելը դեռ ավելի շատ տեղաշարժ ու տեղաշարժ ուներ, քան BMW-ն կամ Guzzi-ն: Ձեռքերից ու ոտքերից բողոք չունեմ։ Guzzi-ում ես ինձ շատ լավ էի զգում որպես ուղեկից: Նստատեղը բավականաչափ մեծ է, ոչ շատ ցածր և ոչ շատ բարձր, այն մի փոքր բարձրացված է առջևում, ինչը թույլ չի տալիս առաջ սահել: Ձախ ոտքը շատ մոտ է արտանետվող խողովակին, քանի որ ես անընդհատ հենվում էի դրա վրա։ Այնուամենայնիվ, ես մեկնաբանություն ունեմ բռնակների մասին, քանի որ ձեռնոցը կարող է խրվել առջևի, ավելի նեղ մասի հետևում:

Ես լավ տեսա Stelvio-ով ճանապարհը, բայց դուք դեռ այնքան ցածր եք նստում, որպեսզի կարողանաք «թաքնվել» վարորդի հետևում՝ ապահովելով ձեզ ավելի մեծ անվտանգության և քամուց պաշտպանվելու զգացում: Վերջապես մենք բախվեցինք Վագրին։ Տրիումֆը գրավեց իմ ուշադրությունը իր ձևով, և այդ մտքով նա կթռչի։ Քանի որ ես ավելի շատ սիրում եմ սպորտային հեծանիվներ, ես ինձ շատ լավ էի զգում դրանց վրա: Ես ուղղակի ոչ մի մեկնաբանություն չունեմ, երբ նայում եմ մրցարշավի, ճանապարհի, ոչ թե տուրիստական ​​հեծանիվների առումով: Այնուամենայնիվ, ճիշտ է, որ այն ունի վատ պաշտպանություն քամուց, ինչպես նաև բարձր նստատեղը, ինչը ստիպում է այն իսկապես փչել: Այս հեծանիվի վրա ավելի լավ է նստել մի փոքր առաջ թեքված։

Ավելացնեմ, որ ինձ զարմացնում է, որ երկար ճանապարհորդությունից հետո ես ցավ չեմ զգացել և, հետևաբար, շատ եմ վայելել այս երկու օրը, չնայած թաց ավարտին: Շնորհակալություն Matevzh-ին և մնացած թիմին: Իմ տեսանկյունից, ես կդասակարգեի փորձնական հեծանիվները հետևյալ կերպ՝ BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi և Honda:

Մարկո Դեկման

Varadero-ն ունի շատ լավ պաշտպանություն քամուց, և ընդհանուր առմամբ շարժիչը շատ հուսալի է աշխատում: Երբեմն թվում է, թե ծանր հեծանիվ է, բայց երբ քշում ես, հաճույք է քշում: Հարմար է ճանապարհի վրա, այլ ոչ թե արտաճանապարհային վարելու համար: Triumph-ը շատ լավ վարելու որակ ունի, քանի որ այն ավելի շատ նման է էնդուրո հեծանիվի, քան ճանապարհային: Շարժիչը չափազանց ճկուն է, բայց այն ավելի օգտակար է վերին հատվածներում։ Դանդաղ վարելիս այն մի փոքր անհանգիստ է աշխատում։ Եթե ​​միջանկյալ գազ չավելացնեք, փոխանցման տուփը չափազանց կոշտ է դառնում, երբ իջնում ​​է: KTM-ն աշխատում է շատ հեշտ:

Այն ունի լավ արտաճանապարհային հնարավորություն և ավելի դանդաղ ոլորումներ, բայց ավելի քիչ կայուն է բարձր արագությունների ժամանակ: Դանդաղ վարելիս շարժիչը բուռն արձագանքում է և տաքանում (այնուհետև օդափոխիչը անընդհատ միացված է): Ճամպրուկները ամուր են, դիմացկուն և ընդարձակ: Առաջին հայացքից Moto Guzzi-ն թվում է ծանր և ծավալուն, սակայն առաջին մի քանի կիլոմետրերից հետո դուք հասկանում եք նրա բացառիկ վարվելակարգը: Մոտոցիկլետով վարելու դիրքը շատ բնական է և հարմար է երկար ճանապարհորդությունների համար:

Մոտոցիկլետի թերություններն են բալոնների տաքացումը, վատ արտաճանապարհային մանևրելու ունակությունը և մետաղական ձայները։ BMW-ի վարորդը նստում է շատ բարձր, ինչը ողջունելի է՝ նայելով ճանապարհին։ Այն ունի լավ վարման բնութագրեր ինչպես ասֆալտի վրա, այնպես էլ ավելի թեթեւ արտաճանապարհայինի վրա։ Շարժիչը շատ դիմացկուն է, նույնիսկ բարձր ջերմաստիճանների և ծանր բեռների դեպքում գերտաքացում չի ցուցաբերել։ Բռնցքամարտիկի տիպի շարժիչը շատ լավ է արձագանքում գազի ոտնակին սեղմելուն, անշեղորեն արագանում է և շատ անաղմուկ է: Իմ ճաշակով պատվերն է՝ BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda և Triumph։

Պետր Կավչիչ

Թեստի բոլոր ընտրվածների մեջ չկա վատ մեքենա, որի համար ես ձեռքս թափահարեի՝ «ախ, դեմ չէ, նրանք գաղափար չունեն» ... Ես բոլորի հետ շատ լավ ժամանակ անցկացրի, զվարճացա և վայելեցի զբոսանքը: Բայց պետք է որոշում կայացվի, և ես պետք է առանց վարանելու խոստովանեմ, որ լուրջ խնդիր ունեմ, որին պետք է առաջին հերթին անդրադառնալ։ Ես անպայման կընտրեի BMW-ի և KTM-ի միջև անսահմանափակ բյուջեով: GS-ն այնքան կատարյալ ճամփորդական էնդուրո է, որ ես չեմ կարող դրան ոչ ասել: Ամեն ինչ, բացի մի փոքրիկ մանրուքից, նա ինձ հարյուր տոկոսով համոզեց, որ դասն ինքնին է:

Տեղանք, ավերակներ, սայլերի հետքեր, արկածախնդրություն ինչ-որ տեղ Աստծուց այն կողմ, որտեղ չկան արագ ծառայություններ և ճանապարհային օգնություն, կա մեծ KTM արկած: Ճիշտ է, ես առաջին տեղում կդնեի KTM-ին: Եթե ​​ես իմանայի, որ երբեք չեմ քշի ռելսերով կամ կոտրված խճաքարով ճանապարհով Իստրիայի կամ Թունիսի մեջտեղում, ապա BMW-ն առաջինը կլիներ, բայց քանի որ ես իսկապես չեմ կարող դիմադրել արկածներին, իմ ընտրությունը KTM-ն է: Սա զուտ անձնական ճաշակի հարց է։ Այն հեռու է կատարյալ լինելուց, բայց բավական լավն է, որ իրեն վստահեն ավելի լուրջ արտաճանապարհային արկածներ: Ինձ մոտ է նաև Moto Guzzi-ի արտաճանապարհային տեսքն ու զգացողությունը, որը հաստատ երրորդ տեղում եմ: Դա տարբեր է, և ինձ դուր է գալիս:

Ես առաջին անգամ էի վարում Triumph-ը և հաճելիորեն զարմացած էի, բայց դեռ այն զգացողությունն ունեի, որ այն հիանալի կերպով կհամապատասխանի «համեմատողի», ասենք, Honda CBF 1000-ի հետ: Սա, թերևս, ամենասպորտային մեքենան է, և այն ցույց է տալիս. ամեն շրջադարձ: շրջադարձ. Ես ու Հոնդան նույնպես լավ էինք իրար հետ, բայց պետք է խոստովանեմ, որ նրան ճանաչում են երկար տարիներ։ Varadero-ն ամուր հեծանիվ է, այն կարող է նույնիսկ հիանալի լինել, եթե հարմարավետությունը հիմնական չափանիշներից մեկն է, բայց մրցակցությունը շատ գլուխներում առաջ է շարժվել: Այսպիսով, իմ ցուցակը առաջինից մինչև վերջ հետևյալն է՝ KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda:

Մատեյ Մեմեդովիչ

Առաջին տպավորությունը միայն առաջին տպավորությունն է և առանձնահատուկ նշանակություն չի տալիս հետագա եզրակացություններին, ուստի խորհուրդ եմ տալիս գնելուց առաջ ինքներդ փորձարկել մեկ կիլոմետր: Ինչ վերաբերում է Honda-ին, ապա կարող եմ ասել, որ այն տարիների ընթացքում առանձնապես չի փոխվել, համենայն դեպս քշելու առումով, և հավանաբար հեծանիվի շատ այլ բաղադրիչներ դեռ առաջին մոդելից են: Այն ունի մի փոքր ավելի քաշ, ուստի այն աշխատում է ծանր, երբ հեծանիվը շարժվում է, միաժամանակ մատուցելով հանգստության հաճելի զգացողություն ասֆալտապատ ճանապարհով վարելիս, ինչը չի օգնում արտաճանապարհայինը:

Տրիումֆը զբոսաշրջային և ճանապարհային հեծանիվների խառնուրդ է, շարժիչը ակնհայտորեն տարբերվում է մյուսներից, դուք կարող եք դա զգալ, երբ բացում եք շնչափողը, շարժիչը արագ պտտվում է, և, հետևաբար, ես բազմիցս սկսել եմ նստել և ուղղել իմ ծնկի սպորտային ձիավարության ժամանակ. ոճը։ KTM-ին բացակայում է ճանապարհային հարմարավետությունը, ձեզնից նրանց համար, ովքեր սիրում են մրջյունները հետույքի մեջ, դա իրական կլինի, բայց սա հիանալի արտաճանապարհային հեծանիվ է, դուք պարզապես պետք է դուրս գաք ձեր ուղևորների տանից: Moto Guzzi-ն ինձ ամենաշատը զարմացրեց և դրական նոտայի վրա:

Փոխարկումն այնպիսի զգացողություն է, որ դու նստած ես ուղղաթիռում, և շարժիչի ձայնը նույնպես նման է, բայց երբ ես անցա առաջին մի քանի մղոնները, ես չէի հավատում, որ այն կարող է այդքան սահուն և հեշտությամբ տեղաշարժվել շրջադարձից շրջադարձ: Ես միայն կքննադատեի թրթռումները, որոնք նույնիսկ մի փոքր բարձր են KTM-ից: Ավելի լավ կատարման համար՝ առատ անձրևի և թրթռումների պատճառով ափից Կոչևյե ուղևորությունից հետո ես այլևս չէի զգում մատներս: Հաղթող, իհարկե, BMW-ն էր, որը դեռ մեկ քայլ առաջ է մրցակից՝ հանգիստ, գերազանց վարվելակերպ, գազ ավելացնելիս հիանալի զգացողություն է հաղորդում, միայն նստատեղն է մի փոքր ավելի կոշտ ու նեղ։ Իմ ընտրությամբ նրանց հաջորդում են՝ BMW, Guzzi, KTM, Triumph և Honda։

ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆ:

BMW R1200GS

Հիմնական մոդելի գինը. 13.600 EUR

Փորձնական մեքենայի գինը. 16.304 EUR

շարժիչ: երկմխոցային բռնցքամարտիկ, քառանիստ, օդայուղ սառեցնող, 1.170 սմ? , երկու ճարմանդ և 4 փական մեկ բալոնում, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 81 կՎտ (110 ձիաուժ) 7.750 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 120 Նմ 6.000 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցման տուփ 6-աստիճան, կարդանյան առանցք:

Շրջանակ: շարժիչի և փոխանցման տուփի ծանրաբեռնվածությունը, օժանդակ պողպատե խողովակային շրջանակ:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 305 մմ, քառաձող արգելակային տրամաչափեր, հետևի սկավառակ? 265 մմ, երկու մխոց արգելակային տրամաչափ, անջատվող ինտեգրված ABS:

Կասեցում. առջևի հեռուստալծակ, աստղադիտակներ. 41 մմ, 190 մմ ճանապարհորդություն, հետևի Palalever, 200 մմ ճանապարհորդություն, էլեկտրոնային կարգավորվող ESA III կախոց:

Անվադողեր 110/80-19, 150/70-17.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 850/870 մմ (ստորին տարբերակ 820 մմ, ցածր շասսի 790 մմ)

Վառելիքի բաք: 20 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.507 մմ:

Քաշ (չոր): 203 կգ (229 կգ հեղուկներով)

Ներկայացուցիչ: BMW Motorrad Սլովենիա, www.bmw-motorrad.si

Մենք գովում և նախատում ենք

+ հարմարավետություն երկուսի համար

+ կայունություն

+ շարժիչ

+ փոխանցումատուփ

+ հարուստ սարքավորումներ

+ վառելիքի սպառում

+ էլեկտրոնային կարգավորվող կախոց

- հակասայթաքման համակարգի կոպիտ շահագործում

- ոչ թե դաշտում մոլեգնողի համար

- հում դիզայն

- նեղ ոտքեր

- աքսեսուարների բարձր գին

Փորձեք մեքենայի պարագաներ

Քրոմացված արտանետման համակարգ՝ 102 եվրո

Էլեկտրոնային կասեցման կարգավորում ESA II – 697 EUR

Տաքացվող բռնակներ՝ 200 եվրո

Անվադողերի ճնշման վերահսկման RDC – 210 EUR

Ուղևորության համակարգիչ – 149 եվրո

Ձեռքերի պաշտպանություն՝ 77 եվրո

Սպիտակ LED շրջադարձային ազդանշաններ - 97

Ներկառուցված ABS արգելակման համակարգ՝ – 1.106 եվրո

Հակասայթաքման համակարգ ASC՝ - 307 եվրո

Ձախ և աջ ճամպրուկի կրիչներ՝ 151 եվրո

Honda XL 1000 VA Varadero

Հիմնական մոդելի գինը. 11.190 EUR

Փորձնական մեքենայի գինը. 11.587 EUR

շարժիչ: երկմխոց V, քառանիստ, հեղուկ սառեցված, 996 սմ? , 4 փական մեկ բալոնում, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 69 կՎտ (94 ձիաուժ) 7.500 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 98 Նմ 6.000 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Շրջանակ: պողպատե խողովակ:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 296 մմ, եռակի արգելակային տրամաչափեր, հետևի դիսկ? 256 մմ, եռոտանի, արգելակային տրամաչափ, ներկառուցված ABS:

Կասեցում. դասական հեռադիտակի պատառաքաղի դիմաց? 43 մմ, 155 մմ ճանապարհորդություն, հետևի կարգավորելի մեկ հարված, 145 մմ ճանապարհորդություն:

Անվադողեր 110/80-19, 150/70-17.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 838 մմ:

Վառելիքի բաք: 25 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.560 մմ:

Քաշը (հեղուկներով). 276 կգ:

Ներկայացուցիչ: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com:

Մենք գովում և նախատում ենք

+ հարմարավետություն, անխոնջություն

+ քամու պաշտպանություն

+ հզոր շարժիչ

+ վառելիքի մեծ բաք

+ ցածր գին, պահպանման ծախսեր

- քաշը

- ցածր արագությամբ էներգիայի բացակայություն

- շրջադարձի մեջ «ընկնելու» միջոց

- միջին արգելակներ

- Վառելիքի չափիչ չկա

- հին դիզայն

Փորձեք մեքենայի պարագաներ

Հիմնական ափսե - 83

Givi ճամպրուկ – 179

Խողովակների պաշտպանություն - 135

KTM Adventure 990

Հիմնական մոդելի գինը. 13.590 EUR

Փորձնական մեքենայի գինը. 14.850 EUR

շարժիչ: երկմխոց V, քառանիստ, 999 սմ? , հեղուկ հովացում, վառելիքի էլեկտրոնային ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 78 կՎտ (106 ձիաուժ) 8.250 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 100 Նմ 6.750 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Շրջանակ: պողպատե խողովակ:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 300 մմ, երկվորյակ մխոցային տրամաչափեր, հետևի դիսկ? 240, XNUMX մխոց տրամաչափ, ABS անջատիչ.

Կասեցում. առջեւի հեռադիտակային պատառաքաղ? 48 մ, 210 մմ ճանապարհ, հետևի կարգավորվող մեկ հարվածային կլանիչ, 210 մմ ճանապարհ:

Անվադողեր 90/90-21, 150/70-18.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 860 մմ:

Վառելիքի բաք: 19, 5 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.570 մմ:

Քաշ (չոր): 209 կգ:

Ներկայացուցիչ: Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si:

Մենք գովում և նախատում ենք

+ դաշտի հատկություններ

+ որակյալ բաղադրիչներ

+ հզոր, աշխույժ շարժիչ

+ մեքենայի նկատմամբ վերահսկողության զգացում

- արգելակները ճանապարհին

– Կախովի կասեցում արգելակելիս

- ավելի քիչ ճշգրիտ փոխանցումատուփ

- աջ ոտքի ջերմաստիճանի բարձրացում

- թրթռումներ

Փորձեք մեքենայի պարագաներ

Շարժիչի պաշտպանություն – 200

Կողային պահարան փակագծերով - 750

Հետևի ճամպրուկ փակագծերով - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Փորձնական մեքենայի գինը (բազային մոդել). 14.990 EUR

շարժիչ: երկմխոց V, քառանիստ, 1.151 սմ? , էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 77 կՎտ (105 ձիաուժ) 7.500 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 113 Նմ 5.800 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցման տուփ 6-աստիճան, կարդանյան առանցք:

Շրջանակ: պողպատե խողովակ:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 320 մմ, քառակուսի արգելակային տրամաչափեր, հետևի սկավառակ? 282 մմ, XNUMX մխոց տրամաչափ, ABS անջատիչ:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ. 50 մմ, հետևի կարգավորվող մեկ հարվածային կլանիչ:

Անվադողեր 110/80-19, 150/70-17.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 820/840 մմ:

Վառելիքի բաք: 18 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.535 մմ:

Քաշը (հեղուկներով). 259 կգ:

Ներկայացուցիչ: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Մենք գովում և նախատում ենք

+ հարմարավետություն

+ ցածր վայրէջք

+ արտասովոր հեծանվավազք

+ քամու պաշտպանություն

+ հարուստ ստանդարտ սարքավորումներ

+ լավ շարժիչ

- կոպիտ շարժիչ (կարդանի լիսեռ)

- մեխանիկական շարժիչի ձայնը ցածր արագությամբ

- թրթռումներ

- շարժիչի ջերմություն

- Հարգելի ծառայություններ

Triumph Tiger 1050

Փորձնական մեքենայի գինը. 12.890 EUR

շարժիչ: եռագլան, քառանիստ, հեղուկ սառեցված, 1.050 սմ? , էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 83 կՎտ (113 ձիաուժ) 9.400 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 98 Նմ 6.250 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Շրջանակ: ալյումին:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 320 մմ, քառակուսի արգելակային տրամաչափեր, հետևի սկավառակ? 255 մմ, երկու մխոց արգելակային տրամաչափ, ABS:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ. 43 մմ, 150 մմ ճանապարհորդություն, հետևի կարգավորվող մեկ հարված, երկվորյակ մխոցային տրամաչափ:

Անվադողեր 120/70-17, 180/55-17.

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 835 մմ:

Վառելիքի բաք: 20 լ.

Անվաբազային հիմք: 1.510 մմ:

Քաշը (հեղուկներով). 228 կգ:

Ներկայացուցիչ: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Մենք գովում և նախատում ենք

+ հիանալի շարժիչ

+ վառ վարման կատարում

+ օգտագործման հեշտությունը շարժման մեջ

+ արգելակներ

+ ճամփորդական համակարգիչ

- ոչ պիտանի դաշտում աշխատելու համար

- քամու պաշտպանություն

- հայելիներ

- համակարգչի կառավարում

Առաջին երկու ծառայությունների գները (եվրոյով)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 ԵՎ

KTM Adventure 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 կմ

160

105

160

221, 19

90

10.000 կմ

145

105

160 (7.500 կմ)

307, 56

140

Պահեստամասերի գները (եվրոյով)

BMW

honda

KTM

Moto Guzzi

Տրիումֆ

առջևի պաշտպանիչ

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

Վառելիքի բաք

825, 6

740

1.240

236, 16

698

ձախ հայելի

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

կալանքի լծակ

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

հերթափոխի լծակ

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

ոտք

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Վերջնական գնահատականներ.

Ձևը, աշխատանքը (15)

BMW R 1200 GS (13)

Նա միավորներ կորցրեց որոշ տարրերի պատճառով, որոնք գեղագիտական ​​տեսանկյունից բոլորովին անճաշակ են։ Բայց դրանք ֆունկցիոնալ են, ֆունկցիոնալ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Դիզայնն արդեն հասունացել է թարմացման համար, բաղադրիչները (ղեկ, խաչմերուկ, պատառաքաղներ ...) ավելի էժան մոտոցիկլետների մակարդակում են:

KTM Adventures 990 (14)

Անվրեպ KTM դիզայն, լավ բաղադրիչներ, ամուր ավարտ:

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Նա այլևս դրան արժանի չէ լայն հանրությանը գրավող ձևից շեղվելու համար: Աշխատանքը զարմանալիորեն լավ է իտալացու համար:

Triumph Tiger 1050 (12)

Թարմ և գրեթե սպորտային ագրեսիվ դիզայն։ Բրիտանացիներն ավելորդ ուշադրություն չեն դարձրել մանր մանրուքներին։

Ամբողջական շարժիչ (24)

BMW R 1200 GS (24)

Որքան շատ գազ ավելացնեք, այնքան ավելի արագ կշարժվի: Եվ նա խոնարհ է:

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Եթե ​​շարժիչն ավելի ցածր մոմենտ ունենար, մենք ստիպված չէինք դրան մեղադրել:

KTM Adventures 990 (17)

Նա միավորներ կորցրեց փոխանցման տուփի, թրթռումների և ոչ այնքան արագաշարժ շարժիչի պատճառով։ Մարզիկ.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Նրան պակասում է բարդությունն ու հանգստությունը: Ճաշակի հարց։

Triumph Tiger 1050 (23)

Ցածր թրթռում, մեծ ճկունություն: Մի փոքր ավելի լավ փոխանցման տուփով և գազ ավելացնելիս ավելի քիչ ճռռացող շարժիչով ես կստանայի բոլոր միավորները:

Վարորդական կատարողականություն (ճանապարհային, արտաճանապարհային) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Անկասկած, շատ վարելու և կայուն հեծանիվ է: Ոչ մի նվաստացում:

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Մեքենան կայուն է, բայց չափազանց ծանր՝ և՛ կայանատեղիում հրելու, և՛ ժայռերը մագլցելու համար:

KTM Adventures 990 (37)

Մեծ անիվի շնորհիվ այն ավելի վատ է զգում շրջադարձի մեջ ընկնելիս, արգելակելիս նստատեղերը ավելի շատ են, բայց ... Զվարճանք և մանևրելու ունակություն. այստեղ մրցակցություն չկա:

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Արտասովոր հեծանվավազք ոլորապտույտ ճանապարհով. Չենք կատակում!

Triumph Tiger 1050 (26)

Շատ հեշտ և զվարճալի, բայց միայն ճանապարհի վրա:

Հարմարավետություն (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ոչ մի մեկնաբանություն:

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Ուղևորի նստատեղը մի փոքր թեքված է առաջ։ Հարմարավետությունը Honda-ի գլխավոր առավելությունն է։

KTM Adventures 990 (16)

Պետք չէ նորից բացատրել հարմարավետության և սպորտայինի պայքարը, այնպես չէ՞:

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Եթե ​​այն ավելի քիչ տատանվող շարժիչ ունենար, ապա կմրցակցեր BMW-ի հետ։

Triumph Tiger 1050 (19)

Շատ հարմարավետ հեծանիվ վարելու կատարողականության տեսանկյունից:

Սարքավորումներ (15)

BMW R 1200 GS (11)

Բազային գնի համար շատ բան չեք ստանա, բայց այն հաստատ ամենաերկար ցուցակն ունի:

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Ամենից շատ մեզ վրդովեցրել է վառելիքի չափիչի բացակայությունը։ Աքսեսուարների ցանկը նույնպես ավելի աղքատիկ է։

KTM Adventures 990 (10)

Շատ սպարտական ​​վահանակ: Այն ունի ստանդարտ ABS և տուփ վարորդի դիմաց:

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX տարբերակը շատ բան է առաջարկում, մենք բաց ենք թողնում տաքացվող լծակները և որոշ էլեկտրոնիկայի տարբերակը:

Triumph Tiger 1050 (10)

Ուղևորական համակարգիչ՝ որպես ստանդարտ, ընտրովի ABS:

Արժեքը (26)

BMW R 1200 GS (16)

Լավ սարքավորումը թանկ է, վառելիքի սպառումը նվազագույն է, գինը լավ է պահպանվում:

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Արժեքային առումով հաղթող է ճանաչվել Honda-ն։ Ամբողջությամբ ծածկված է նաև սպասարկման և վաճառքի ցանցը։

KTM Adventures 990 (16)

Վառելիքի բաքը անիծյալ թանկ է, իսկ մյուս (որակյալ) բաղադրիչները նույնպես թանկ են։

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Այս գնով առաջարկվում են բազմաթիվ աքսեսուարներ, բայց դեռ ոչ էժան: Սպառումը բավականին մեծ է, իսկ մասերը զարմանալիորեն էժան են:

Triumph Tiger 1050 (19)

Triumph-ի բացասական կողմն այս պահին Սլովենիայում սպասարկման ավելի ցածր մակարդակն է, հակառակ դեպքում հեծանիվը էժան է:

Վերջնական միավոր և ընդհանուր գնահատական ​​(ընդհանուր հնարավոր է 145 միավոր)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Մաթևա Գրիբար, լուսանկար ՝ Ալեշ Պավլետիչ, Մաթևա Գրիբար