Համեմատեք ավտոմատ փոխանցման տուփերը՝ հաջորդական, երկակի կցորդիչ, CVT

Ավտոմատ փոխանցման տուփերը դառնում են ժողովրդականություն մեքենաների սեփականատերերի շրջանում: Որո՞նք են նման փոխանցումների հիմնական տեսակները և որոնք են դրանց առավելություններն ու թերությունները:

ԱՄՆ-ը համարվում է ավտոմատ փոխանցման տուփի ծննդավայրը։ Դեռ 1904 թվականին բոստոնյան ընկերությունն առաջարկեց երկու արագությամբ ավտոմատ: Այս մեխանիզմի շահագործումը, իհարկե, շատ անվստահելի էր, բայց գաղափարը պարարտ հող գտավ և ԱՄՆ-ում սկսեցին հայտնվել տարբեր տեսակի դիզայններ՝ ավտոմատ փոխանցման միջոցով:

Այնուամենայնիվ, առաջին ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը դիզայնով և գործարկմամբ նման է ժամանակակից փոխանցման տուփերին, հայտնվել է միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ: Դա Hydra-Matic փոխանցման տուփ էր, որը նախագծվել էր General Motors-ի կողմից:

ԳՈՎԱԶԴ

Հիդրավլիկ փոխանցում

Ավտոմատ փոխանցման տուփերից ամենատարածվածը (առայժմ) հիդրավլիկ փոխանցումներն են: Սա բարդ մեխանիզմ է, որն առավել հաճախ բաղկացած է ոլորող մոմենտ փոխարկիչից կամ ոլորող մոմենտ փոխարկիչից՝ բազմաթիվ մոլորակային շարժակների հետ:

Մոլորակային շարժակների փոխանցումները միացված կամ կողպված են համապատասխան շփման ճարմանդներով և բազմասկավառակ (բազմասկավառակ) կամ ժապավենային արգելակներով: Այս դեպքում հիդրավլիկ փոխանցման տուփի պարտադիր տարրը նավթն է, որն ամբողջությամբ լցվում է փոխանցման տուփի մեջ:

Փոխանցման փոխանցումն իրականացվում է արգելափակելով արևային շարժակների տարբեր հավաքածուները, որոնք փոխազդում են ազատ անիվների, սկավառակի ճարմանդների (սովորաբար բազմասկավառակ), ժապավենային արգելակների և հիդրավլիկ շարժիչներով շարժվող շփման այլ տարրերի հետ:

Տես նաև՝ ESP կայունացման համակարգ. ստուգեք, թե ինչպես է այն աշխատում (ՏԵՍԱՆՅՈՒԹ) 

Հիդրավլիկ փոխանցման տուփերի նախագծման զարգացումները հիդրոէլեկտրական փոխանցումներն են (օրինակ, փոխանցման լրացուցիչ գործակցի գործառույթով, այսպես կոչված, քիվդաուն) և էլեկտրոնային կառավարվող փոխանցումները: Այս դեպքում փոխանցման տուփը կարող է ունենալ մի քանի աշխատանքային ռեժիմ, օրինակ՝ սպորտ կամ հարմարավետություն:

Նաև ավելացրել է փոխանցման գործակիցների քանակը: Առաջին հիդրավլիկ մեքենաներն ունեին փոխանցման երեք գործակից: Ներկայումս հինգ կամ վեց փոխանցումները ստանդարտ են, բայց արդեն կան նմուշներ, որոնք ունեն ինը:

Ավտոմատ փոխանցման հատուկ տեսակ է հաջորդական փոխանցումը (հայտնի է նաև որպես կիսաավտոմատ փոխանցման տուփ): Այս տեսակի մեխանիզմում փոխանցումները կարող են տեղաշարժվել լծակի միջոցով, որը շարժվում է միայն առաջ կամ հետ և տեղափոխում է մեկ փոխանցում վեր կամ վար, կամ օգտագործելով ղեկի վրա տեղադրված թիակներ:

Այս լուծումը հնարավոր է էլեկտրոնային միկրոպրոցեսորի օգտագործման շնորհիվ, որը վերահսկում է փոխանցման տուփի աշխատանքը: Հերթական փոխանցման տուփերը սովորաբար օգտագործվում են Ֆորմուլա 1-ի մեքենաներում, և դրանք հանդիպում են արտադրական մեքենաներում, այդ թվում՝ Audi, BMW, Ferrari:  

Ըստ փորձագետի

Վիտոլդ Ռոգովսկի, ProfiAuto ցանց.

– Հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման տուփերի առավելությունը, առաջին հերթին, վարման հարմարավետությունն է, այսինքն. կարիք չկա ձեռքով փոխանցել փոխանցումները: Բացի այդ, փոխանցման այս տեսակը պաշտպանում է շարժիչը ծանրաբեռնվածությունից, իհարկե, պայմանով, որ փոխանցման տուփը ճիշտ օգտագործվի: Փոխանցման տուփը հարմարվում է շարժիչի արագությանը և ընտրում համապատասխան փոխանցումը: Այնուամենայնիվ, դրա մեխանիզմի հիմնական թերությունը վառելիքի բարձր սպառումն է: Ավտոմատ փոխանցման տուփերը մեծ են և ծանր, ուստի դրանք հիմնականում հարմար են մեծ հզոր շարժիչների համար, որոնց հետ նրանք շատ լավ են աշխատում: Այս փոխանցումների որոշակի թերություն է նաև այն փաստը, որ օգտագործված պատճենը կարելի է գտնել երկրորդական շուկայում:

Անընդհատ փոփոխական փոխանցման տուփեր

Շարունակական փոփոխական փոխանցումը ավտոմատ փոխանցման տեսակ է, բայց բավականին կոնկրետ սարքով: Գոյություն ունի երկու լուծում՝ ավանդական մոլորակային փոխանցումատուփ և այժմ ավելի տարածված CVT (Շարունակական փոփոխական փոխանցում) փոխանցումատուփ:

Առաջին դեպքում մոլորակային հանդերձանքը պատասխանատու է փոխանցման փոխանցման համար: Դիզայնը մանրանկարչությամբ հիշեցնում է արեգակնային համակարգը։ Փոխանցումներ ընտրելու համար այն օգտագործում է շարժակների մի շարք, որոնցից ամենամեծն ունի ներքին ցանցավորում (այսպես կոչված օղակաձև հանդերձում): Մյուս կողմից, ներսում կա կենտրոնական (այսպես կոչված, արևային) անիվ, որը միացված է փոխանցման տուփի հիմնական լիսեռին, և դրա շուրջը այլ շարժակներ (այսինքն արբանյակներ): Փոխանցումները կատարվում են մոլորակային հանդերձանքի առանձին տարրերի արգելափակման և ներգրավման միջոցով:

Տես նաև. Start-stop համակարգեր: Կարո՞ղ եք իսկապես խնայել: 

Մյուս կողմից, CVT-ն CVT է անընդհատ փոփոխական փոխանցման տուփով: Այն ունի երկու շարք թեք անիվներ, որոնք միմյանց հետ կապված են V-գոտիով կամ բազմասկավառակ շղթայով: Կախված շարժիչի արագությունից, կոնները մոտենում են միմյանց, այսինքն. տրամագիծը, որի վրա անցնում է գոտին, կարգավորելի է: Սա փոխում է փոխանցման գործակիցը:

Ըստ փորձագետի

Վիտոլդ Ռոգովսկի, ProfiAuto ցանց.

– CVT-ները, իրենց համեմատաբար փոքր չափսերի և փոքր քաշի պատճառով, օգտագործվում են ավելի փոքր շարժիչներով կոմպակտ և քաղաքային մեքենաներում: Այս փոխանցումների առավելությունն այն է, որ դրանք սպասարկում չեն: Նույնիսկ նավթի փոփոխությունը խորհուրդ չի տրվում, և դրանք կարող են դիմակայել նույն վազքին, ինչ շարժիչը: Բացի այդ, փոխանցման փոխանցման պահը գրեթե աննկատ է: Դրանք այնքան թանկ չեն, որքան հիդրավլիկ տուփերը և շատ բան չեն ավելացնում մեքենայի գնին։ Մյուս կողմից, ամենամեծ թերությունը գազի ոտնակը սեղմելու արձագանքի զգալի ուշացումն է, այսինքն. էներգիայի կորուստ. Դա կապված է նաև վառելիքի սպառման ավելացման հետ: CVT փոխանցման տուփերը հարմար չեն տուրբո շարժիչների համար:

Երկու ճիրանների համար

Երկկողմանի փոխանցման տուփը արդեն մի քանի տարի է, ինչ կարիերա է անում դրանից: Նման փոխանցումատուփն առաջին անգամ շուկայում հայտնվեց այս դարասկզբին Volkswagen մեքենաներում, թեև նախկինում այն ​​հայտնաբերվել էր ռալիի մեքենաներում և Porsche-ի մրցարշավային մոդելներում: Սա DSG (Direct Shift Gearbox) փոխանցման տուփ է: Ներկայումս շատ արտադրողներ արդեն ունեն նման տուփեր, ներառյալ. Volkswagen Group-ի մեքենաներում, ինչպես նաև BMW-ում կամ Mercedes AMG-ում կամ Renault-ում (օրինակ՝ Megane և Scenic):

Երկկողմանի փոխանցման տուփը մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման համակցություն է: Փոխանցման տուփը կարող է աշխատել ինչպես լիովին ավտոմատ ռեժիմում, այնպես էլ մեխանիկական փոխանցումատուփի փոփոխման գործառույթով:

Այս փոխանցման տուփի դիզայնի ամենակարևոր առանձնահատկությունը երկու ճարմանդն է, այսինքն. ճարմանդային սկավառակներ, որոնք կարող են լինել չոր (ավելի թույլ շարժիչներ) կամ խոնավ, որոնք աշխատում են նավթի լոգարանում (ավելի հզոր շարժիչներ): Մի ճարմանդը պատասխանատու է կենտ փոխանցումների և հետընթացի համար, մյուսը պատասխանատու է զույգ շարժակների համար: Այս պատճառով մենք կարող ենք խոսել երկու զուգահեռ փոխանցման տուփերի մասին, որոնք փակված են ընդհանուր բնակարանում:

Տես նաև Փականների փոփոխական ժամանակացույց: Ի՞նչ է դա տալիս և արդյո՞ք ձեռնտու է 

Բացի երկու ճիրաններից, կան նաև երկու ճարմանդային լիսեռներ և երկու հիմնական լիսեռներ: Այս դիզայնի շնորհիվ հաջորդ ավելի բարձր հանդերձանքը դեռ պատրաստ է անմիջական ներգրավման: Օրինակ, մեքենան աշխատում է երրորդ արագությամբ, իսկ չորրորդն արդեն ընտրված է, բայց դեռ ակտիվ չէ: Երբ հասնում է հերթափոխի իդեալական ոլորող մոմենտը, երրորդ փոխանցման կենտ ճարմանդը բացվում է, իսկ զույգ ճարմանդը փակվում է չորրորդ փոխանցման դեպքում, այնպես որ շարժիչ առանցքի անիվները շարունակում են պտտվող մոմենտ ստանալ շարժիչից: Անցման գործընթացը տևում է վայրկյանի չորս հարյուրերորդ մասը, ինչը պակաս է կոպի թարթումից:

Գրեթե բոլոր երկկողմանի ճարմանդային փոխանցումատուփերը հագեցած են լրացուցիչ աշխատանքային ռեժիմներով, ինչպիսիք են «Sport»:

Ըստ փորձագետի

Վիտոլդ Ռոգովսկի, ProfiAuto ցանց.

– Երկկողմանի փոխանցումատուփում ոլորող մոմենտը չի ընդհատվում: Դրա շնորհիվ մեքենան շատ լավ արագացում ունի։ Բացի այդ, շարժիչը աշխատում է օպտիմալ պտտման տիրույթում: Բացի այդ, կա ևս մեկ առավելություն՝ վառելիքի սպառումը շատ դեպքերում ավելի ցածր է, քան մեխանիկական փոխանցման տուփի դեպքում։ Ի վերջո, երկկողմանի ճարմանդային փոխանցումատուփերը շատ դիմացկուն են: Եթե ​​օգտագործողը հետևում է յուղի փոփոխությանը յուրաքանչյուր 60 հազար կմ, ապա դրանք գործնականում չեն կոտրվում։ Այնուամենայնիվ, երկրորդային շուկայում կան մեքենաներ, որոնցում հաշվիչը հայտնվել է, և այս դեպքում դժվար է պահպանել նման փոխանցման տուփի ծառայության ժամկետը: Այսպես թե այնպես կարող եք հանդիպել նաև մեքենաների, որոնցում այդ ստուգումները չեն իրականացվել, և փոխանցման տուփը պարզապես մաշված է։ Երկզանգվածի ճոճանակի վնասը նույնպես վտանգ է ներկայացնում այդ փոխանցումների համար, քանի որ այդ ժամանակ անցանկալի թրթռումները փոխանցվում են փոխանցման տուփի մեխանիզմին։ Երկկողմանի փոխանցման տուփերի թերությունը նաև դրանց բարձր գինն է: 

Վոյցեխ Ֆրոլիչովսկի