Համեմատած առաջին տպավորությունները՝ Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Մեր անգլիացի գործընկեր Ռոլանդ Բրաունը, ով վարում էր առաջին մոտոցիկլետները, և նրա զգացմունքները բավարարված էին, քանի որ նա նույնպես հաջողությամբ վազում էր չորս հարված մեքենաներով, անպարկեշտ հրավերով իրեն քաշեց գյուղացի հարսնացուի պես։ Համեմատություն? Այո, լավ գաղափար է:

Այնուամենայնիվ, վերջնական գնահատական ​​տալը դժվար կլինի, բոլոր երեք շարժիչները պետք է միաժամանակ դնել ուղու վրա և ճանապարհի վրա, անցնել մեկից մյուսը և այդպիսով տեսնել, թե ինչ տարբերություններ կան։ Եթե ​​մեկն ես վարում այսօր, իսկ մյուսը մեկ շաբաթից: . քանի որ չկան հիմնական տարբերություններ, որոնք անմիջապես մնում են մակերեսի վրա:

Ի լրումն բոլոր խնդիրների, դուք պետք է իմանաք, թե ինչ շարժիչի բնութագրում կստանա ինչ-որ մեկը: Իբր, Աստված այլևս չգիտի, թե երկրներից որևէ մեկում քանի ձի ունի շարժիչը։ Իսկ թերզարգացած շարժիչները գործում են այնպես, կարծես բուլղարական պղպեղը համեմատում են չիլիի հետ: Մի խոսքով, առանց երկար ճանապարհորդությունների և առանց լուրջ չափումների, բայց առանց գարեջրի լավ պատասխան չկա։

Honda VTR1000 SP-1-ը կստեղծի մեքենայի հիմքը, որը չափվելու է այս տարվա Superbike աշխարհի առաջնությունում: Այսպիսով, դուք նախապես ակնկալում եք, որ մոտոցիկլետով ամեն ինչ լավ կլինի։ Բայց ես չէի սպասում, որ այս մեքենան կհիշի իմ հոգին։ Բնավորությունը այն հատկանիշը չէ, որը դուք կարող եք կապել Honda-ի հետ: Այնուամենայնիվ, այս երկու մխոց շարժիչը բավական է:

Բնօրինակ փորձը սկսվում է այն պահից, երբ դուք միացնում եք բոցավառումը: Վառելիքի ներարկման համակարգը ճռռում է, և շատ բարձր տեխնոլոգիական վահանակն արթնանում է. արագաչափի կոր գիծը ցատկում է կարմիր ներս և դուրս է գալիս, թվային արագաչափը թարթում է 300 կմ/ժ արագությամբ՝ նախքան զրոյի հասնելը:

Շարժիչը սկսում է սառը վիճակում նույնիսկ առանց խեղդվող կոճակի օգնության, որը գտնվում է ինչ-որ տեղ ձախ ծնկի մոտ։ Շարժիչը կենդանանում է երկմխոցանի շարժիչի զարկերակային ռիթմով, ձայն, որը գալիս է զրահի ներծծման անցքից, որը միահյուսվում է շարժիչի մեխանիկական ձայնին:

Մրցարշավի տրամադրությունը հստակորեն ցուցադրվում է նույնիսկ ձեր մեկնելուց առաջ: Մոտոցիկլետը կոմպակտ է, իսկ երկու մասից բաղկացած ղեկը ցածր է: Այն պտտվում է պատառաքաղի խաչի տակ, որից դուրս են ցցվում պատառաքաղի ոտքերը և որտեղ գտնվում են ճշգրտման կոճակները։ Պեդալները բարձր են, իսկ նստատեղը՝ փափուկ։ Իհարկե, ես խոսում եմ միայն վարորդի նստատեղի մասին, քանի որ այն կարելի է ինչ-որ կերպ ֆիքսել մոտոցիկլետի հետեւի ուղեւորի համար։

Հարդարումը ստանդարտ է, ըստ Honda-ի չափանիշների՝ պիտակները լաքապատված չեն, լարերը տեսանելի են։ Իսկ առջևի զույգ 320 մմ սկավառակների ծնոտները ամրացված են պատառաքաղներին ալյումինե ներդիրների միջոցով, որպեսզի հեշտացնեն արգելակները կառավարել մրցարշավային սարքավորումների արգելակներով:

Եթե ​​դա դեռ չի համոզում ձեզ, որ մեքենան ավելի շատ նման է մրցարշավորդի, քան ճանապարհի օգտագործողի, բաց թողեք կալանքը: SP-1-ը վստահորեն հեռանում է, չնայած առաջին հանդերձանքը շատ երկար է՝ մինչև մոտ 110 կմ/ժամ, եթե այն բռնաբարվի կարմիր դաշտում: Այդ օրը Լոնդոնում անձրև էր գալիս, և ջրով լցված հետևի ճանապարհների վրա երկմխոցանի շարժիչի առաձգականությունն ու շատ ցածր պտույտներով պտտվելու պատրաստակամությունն էր, որ օգնեցին ինձ արագ և հեշտությամբ վարել մեքենան: Վառելիքի ներարկումը մեկ բալոնում երկու վարդակով արտահայտված է: Ստորին փոխանցումներում և հավասարաչափ բաց շնչափողով մոտոցիկլետը մի փոքր արձագանքում է մեկնարկին:

Այնուամենայնիվ, երբ ես ցողում էի մայրուղու վրա 130 կմ/ժ արագությամբ, վերին հանդերձումով շարժիչը հաճելիորեն մռնչաց չորս հազարերորդական և հանգստացավ: Սա VCR-ի փափուկ կողմն է: Այնուամենայնիվ, երբ ճանապարհը չորացավ, շարժիչը պտտվեց: Այնտեղ, 10.000 պտույտ/րոպեում, հրթիռն այնքան գեղեցիկ է պտտվում, որ ձախ ոտքը դժվարանում է փոխանցման տուփի հետ աշխատանքը: Այնուամենայնիվ, սա հաճույք է, ոչ թե ջանք: Քանի որ կարճ արագությամբ փոխանցումը կատարյալ սահուն է աշխատում:

Բանուկ ճանապարհների վրա առավելագույն սահմանին հասնելը ռիսկային է, ուստի ես հինգերորդ փոխանցումով կատարել եմ ընդամենը 230 կմ/ժ արագություն, իսկ շարժիչը դեռ չի միացել: 136 ձիաուժ հզորությամբ։ իսկ կշռելով 200 կգ-ից պակաս, այն պետք է արագացնի ժամում 270 կմ։ Ավելի քիչ գրավիչ է երկմխոցանի շարժիչի ծարավը, որը նույնպես լուրջ է սուպերհեծանիվների չափանիշներով: Գազի վրա ուժեղ սեղմելով՝ 18 գալոն վառելիքից հազիվ կարող եք 150 մղոն հասնել: ?

Դուք կանգ առե՞լ եք 200 կգ-ի վրա: Իրականում, ըստ տեղեկությունների, մոտոցիկլետը կշռում է 196 կիլոգրամ, ինչը, իհարկե, ավելի հրեշավոր է, քան CBR900RR-ը: Նրա հետ կշեռքը, ենթադրաբար, կանգ է առնում 170 կգ-ի վրա: Honda-ն բացատրում է, որ FireBlade-ն ավելի թեթև է միայն այն պատճառով, որ այն արտադրվելու է ավելի մեծ շարքով, ինչը թույլ է տալիս օգտագործել ավելի թեթև և էկզոտիկ նյութեր: Եվ այնուամենայնիվ SP-1-ն ունի մագնեզիումի կցորդիչ ծածկույթ: VTR-ն այսօրվա չափանիշներով թեթև չէ, բայց ճանապարհին դա չես զգում: Իհարկե, պայմանավորված է բավականին կոշտ ալյումինե շրջանակի բավականին պահպանողական երկրաչափությամբ, որի գլխի անկյունը հասնում է 24 աստիճանի, իսկ առջևի ոտքը 3 մմ է:

Honda-ն երկրաչափության մեջ այս զսպվածությունը վերագրում է այն պարզ բացատրությանը, որ նրանք չէին ցանկանում հարված օգտագործել ղեկի վրա՝ թուլացնելու հեծանիվի առջևի անկայունությունը: Սա նշանակում է, որ SP-1 սխեմայի վրա այն անկյուններում այնքան արագաշարժ չէ, որքան կարելի էր ակնկալել մարզիկից: Իհարկե, Honda-ն ունի մի քանի աքսեսուարների փաթեթներ, որոնք ֆոնդային հեծանիվը վերածում են սուպերհեծանիվ սպորտային մեքենայի:

Ճանապարհին VTR-ը հուսալիորեն արձագանքում է, իհարկե, քանի որ բաղադրիչները նույնպես լավն են: Միայն կտրուկ արագացման ժամանակ առջևի ծայրը երբեմն մի փոքր տատանվում էր և անմիջապես ուղղվում: Դե, կասկած չկա. Honda-ն այս մեքենան կառուցել է աշխարհի ամենաարագ մոտոցիկլետներ պատրաստելու ավանդույթը պահպանելու վճռականությամբ: Քանի որ SP-1-ը համարվում է V45-ով աշխատող RC4-ի իրավահաջորդը, որը այնքան էլ չարդարացրեց սպասելիքները: VTR1000 SP-1-ը համատեղում է բարձր մակարդակի տեխնոլոգիան, կառուցման որակը և այն V-twin կերպարը, որն ունի Du-ն: . Դե, գիտեք, թե ում նկատի ունեմ: Շատ մրցունակ գնով:

Ես վարում էի Hondo CBR900RR FireBlade-ը Պորտուգալիայի վերանորոգված Estoril ձիարշավարանում: Ես հինգ ուղևորություն ունեի ծրագրով, իսկ չորրորդից հետո վստահ չէի նոր FireBlade-ի մասին: Սա մոտոցիկլետի հինգերորդ տարբերակն է, որը հայտնի է իր ցածր քաշով, բարձր հզորությամբ և բարձր մանևրելու հնարավորություններով։ Դա ինձ բավարարեց, հաճույք է պատճառում։ Բայց իմ 90 ֆունտանոց նստատեղի դեպքում կախոցը չափազանց փափուկ էր, և երբ ես կարգավորեցի նախաբեռնումը և խոնավացումը, այն անկյուններում այնքան սուր չէր, որքան ես սպասում էի: Նախքան վերջին ուղևորությունը, ես մեխանիկին խնդրեցի մի փոքր թուլացնել առջևի զսպանակի նախալեռը T-բանալինով: Իսկ մոտոցիկլետի վարքագիծը բարելավվել է, ասենք, կատարելության։

Կհավատա՞ք, որ երկու տարի առաջ Honda CBR900RR-ի վերջին վերանայումը, իբր, բերեց ընդամենը 3 ձիաուժ: Սակայն այս անգամ նա հզորությունը հասցրեց 150 ձիաուժի, այսինքն՝ 22 ձիաուժի։ Խոսքը 170 կգ քաշի մասին է, ինչը 10 կգ-ով պակաս է նախորդ տարիներին ցույց տված կշեռքից։ Արդյունավետության այս աճը պայմանավորված էր Yamaha R1-ի ներկայացմամբ, որի նկատմամբ Honda-ն այժմ ունի 2 ձիաուժ առավելություն: և 5 կգ.

Նոր FireBlade-ն իսկապես նոր է. ամբողջովին վերափոխված ալյումինե շրջանակ (մանրամասների համար տե՛ս Am 4), շրջված պատառաքաղ (USD), 17 դյույմանոց առջևի անիվ, վառելիքի ներարկում, արտանետման փական: Տադաո Բաբան, ինը հարյուր հոգուց բաղկացած սերունդների դիզայներ, ասում է, որ քաշի կորուստը և ուժի ավելացումը հավասարապես կարևոր գործոններ են: Այդ իսկ պատճառով այն մնաց 929 խմ-ի վրա, քանի որ 1000 խորանարդ մետրի ավելացումը կբերի քաշի. «Մեր շարժիչը լավ արտադրողականություն ունի, հզորությունն ու քաշը հիանալի կերպով համակցված են միմյանց հետ»։

918 խմ ծավալի աննշան աճ է ստացվել տակառի և մեխանիզմի տրամագիծը 71 × 58 մմ-ից 74 × 54 մմ փոխելով։ Այսպիսով, նրանք կարողացան օգտագործել ավելի մեծ փականներ, կեղծ մխոցներ, սնամեջ լիսեռներ և նույնիսկ մի փոքր ավելացված սեղմում: Keihin-ի կարբյուրատորները փոխարինվել են էլեկտրոնիկայով, որը նաև մի տեսակ փոփոխական փական է գործում մուտքի օդային տուփում: Այնուամենայնիվ, արտանետման համակարգում փականը նման է Yamaha EXUP-ին:

Վերանորոգումից հետո Էստորիլը «անհայտ» հիպոդրոմ էր, ուստի տղաների առաջին պտույտներն արեցի։ Էլեկտրոնային ներարկումը հիանալի կերպով արձագանքում է, և այս թեթև հեծանիվը բավական հեշտ է քշելու համար, նույնիսկ եթե դժվար անկյուններից մեկում բաց եք թողնում ճիշտ հանդերձանքը: Այն սահուն և վճռականորեն ձգում է նույնիսկ 5000 պտույտ/րոպեից ցածր և կտրուկ պտտվում մինչև 11.500 պտ/րոպում սահմանաչափը: Հարթավայրի երկարությունը գրեթե մեկ կիլոմետր է, և դուք կարող եք արագություն հավաքել դրա վրա մի պահ, մինչև ասֆալտը աջ թեքվի։ Արգելակներ, առջևի սկավառակի չափսը՝ 330 մմ, լավ բռնում, սահուն փոխանցման տուփը թույլ է տալիս ակնթարթորեն իջեցնել չորս փոխանցումը: Թվային հաշվիչի վրա կարդացի 258 կմ/ժամ, ավելի ուժեղ նյարդերովը՝ 260 կմ/ժ։

Երբ մենք խմբագրեցինք մեղմորեն կարգավորված կախոցը, FireBlade-ը ցույց տվեց, որ այն բավական լավն է բոլոր առումներով: Որոշ մարդկանց այն ավելի շատ դուր կգա, քանի որ այն ավելի քիչ ագրեսիվ բնույթ ունի, քան Yamaha R1-ը: Եթե ​​ինձ ուղղակի ստիպեին, ես ինձ կդնեի Yamaha-ի վրա, որն ավելի սպորտային տեսք ունի և ավելի սուր է արձագանքում։ Բայց նախքան չեկը ստորագրելը, ես կցանկանայի, որ FireBlade-ն ու R1-ը միասին լինեին ճանապարհին և մրցուղում: Թող համեմատական ​​ճամփորդությունը որոշի։

Yamaha YZF-R1-ն այս տարի տեղի է ունենում Իսպանիայում։ Ես դրեցի շարժիչը, և հենց այդ ժամանակ արագության տենդը բարձրացավ: Գիտե՞ք, բավականին դատարկ գյուղական ճանապարհներին ես ընդմիջում էի, վաճառասեղանին չէի նայում, ուղղակի գազը մինչև վերջ բացեցի, տեղ-տեղ այնքան էի բաց թողնում, որ կտրելը «ավելի ապահով» էր, կռանալ և վայրագորեն կրակել ինձ զրահի մեջ՝ ամուր շղթայված գլխով դեպի հաջորդ ինքնաթիռը: Տեսարանը մշուշոտ թռավ։

Հեռվից ես նկատում եմ մի շարժիչ՝ ևս մեկ որս, որը ես կսպանեմ մեկ վայրկյանում: Երբ կայծակի պես թռչում եմ նրա հետևից, սարսափով հասկանում եմ, որ նա այնտեղ ոստիկան է։ Ես ընկնում եմ շատ ակնհայտ՝ բռնած շատ արդյունավետ արգելակներից՝ սիրտս շալվարիս մեջ։ Ինչպե՞ս արտասանել ինքս ինձ: Ո՞վ կմտածեր, որ ես պետք է գնահատեի այս տարվա R250-ի՝ 1 մանրամասնությամբ շտկված և երկու տարի առաջվա տարբերությունը։ Դե, նա ինձ չխանգարեց:

Այս փոփոխություններն իրականում նշանակություն չունեն, քանի որ այդքան լավ հեծանիվը կյանքից ընդամենը երկու տարի հետո լուրջ վիրահատության կարիք չունի: Արտաքինն առանձնապես չի փոխվել, շարժիչը նույնպես, տվյալները նման են նախորդ տարվա՝ քաշի մի փոքր փոփոխությամբ։ Այսպիսով՝ 150 ձիաուժ, 177 կգ, անիվային բազա՝ 1395 մմ։ Այնուամենայնիվ, դիզայնի ղեկավար Կունիհիկո Միվան և նրա թիմը մտածում էին «ավելի մեծ ճկունության մասին շրջադարձերում»:

Սահմռկեցուցիչ չորս մխոցային շարժիչը դարձնել ավելի սրածայր, քան իր շարժիչ բնութագրերը՝ առանց զոհաբերելու «առանց փոխզիջման» փիլիսոփայությունը, որի հիման վրա ծնվել է R սերունդը: Նույն նպատակով, նրանք մեղմացրել են շարժիչի հզորության մատակարարման եղանակը՝ հեշտացնելու համար կյանքը: վարորդ.

Երկու օրվա փորձարկումները Վալենսիայի մրցարշավի ուղու և մոտակա ճանապարհների վրա ապացուցեցին, որ R1-ը լավագույն արտադրական հեծանիվն է, որը ես երբևէ վարել եմ: Բայց ես չգիտեմ, թե որքանով է այն ավելի լավ, քան նախորդը:

Տեխնիկական տեղեկատվություն

Honda VTR1000 SP-1

շարժիչ: 2 մխոց V90 աստիճան - 4-հարված - հեղուկ հովացմամբ - 2 վերին լիսեռ (DOHC), փոխանցումատուփ - 8 փական - վառելիքի ներարկում

Անցքի տրամագիծը x: 100×63 մմ

Գումար: 999 cm3

Սեղմում: 10 8։1

Էներգիայի փոխանցում. յուղի լոգարան բազմափսե կցորդիչ - 6 աստիճան փոխանցման տուփ - շղթա

Շրջանակ: կրկնակի ալյումինե տուփ - անիվի բազա 1409 մմ - գլխի անկյուն 24 աստիճան - նախահայր 3 մմ

Կասեցում. լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 43 մմ, 130 մմ ճանապարհորդություն - հետևի ալյումինե պտտվող պատառաքաղ, կենտրոնական գազի կափույր, 120 մմ ճանապարհ

Անվադողեր առջևի 120/70 ZR 17 - հետևի 190/50 ZR 17

Արգելակները: առջևի 2 × սկավառակ f 320 մմ 4 մխոց տրամաչափով - հետևի սկավառակ f 220 մմ 2 մխոց տրամաչափով:

Մեծածախ խնձոր. նստատեղի բարձրությունը գետնից 813 մմ - վառելիքի բաք 18 լիտր - քաշը (չոր, գործարանային) 196 կգ

Honda CBR900RR FireBlade մեքենա

շարժիչ: 4 մխոց գծային - 4-հարված - հեղուկ սառեցված - 2 վերին camshafts (DOHC) - 16 փական - վառելիքի ներարկում

Անցքի տրամագիծը x: մմ × 74 54

Գումար: 929 cm3

Սեղմում: 11 3։1

Էներգիայի փոխանցում. յուղի լոգարան բազմափսե կցորդիչ - 6 աստիճան փոխանցման տուփ - շղթա

Շրջանակ: կրկնակի ալյումինե տուփ - 1400 մմ անիվային բազա - 23 աստիճան գլխի անկյուն - 45 մմ առջևի

Կասեցում. լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 43 մմ, 120 մմ ճանապարհորդություն - հետևի ալյումինե պտտվող պատառաքաղ, կենտրոնական գազի կափույր, 135 մմ ճանապարհ

Անվադողեր առջևի 120/70 ZR 17 - հետևի 190/50 ZR 17

Արգելակները: առջևի 2 × սկավառակ f 330 մմ 4 մխոց տրամաչափով – հետևի սկավառակ f 220 մմ 2 մխոց տրամաչափով

Մեծածախ խնձոր. նստատեղի բարձրությունը գետնից 815 մմ - վառելիքի բաք 18 լիտր - քաշը (չոր, գործարանային) 170 կգ

Yamaha YZF-R1

շարժիչ: 4 մխոց գծային - 4-հարված - հեղուկ սառեցված - 2 վերևի լիսեռ (DOHC) - 16 փական - 4 × 40 մմ կարբյուրատորներ

Անցքի տրամագիծը x: մմ × 74 58

Գումար: 998 cm3

Սեղմում: 11 8։1

Էներգիայի փոխանցում. յուղի լոգարան բազմափսե կցորդիչ - 6 աստիճան փոխանցման տուփ - շղթա

Շրջանակ: կրկնակի ալյումինե տուփ - 1395 մմ անիվային բազա - 24 աստիճան գլխի անկյուն - 92 մմ նախահայր

Կասեցում. լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 41 մմ, 135 մմ ճանապարհորդություն - հետևի ալյումինե պտտվող պատառաքաղ, կենտրոնական գազի կափույր, 130 մմ ճանապարհ

Անվադողեր առջևի 120/70 ZR 17 - հետևի 190/50 ZR 17

Արգելակները: առջևի 2 × սկավառակ f 298 մմ 4 մխոց տրամաչափով – հետևի սկավառակ f 245 մմ 2 մխոց տրամաչափով

Մեծածախ խնձոր. երկարությունը մմ - լայնությունը մմ - նստատեղի բարձրությունը գետնից 815 մմ - վառելիքի բաք 18 լիտր - քաշը (չոր, գործարանային) 175 կգ

Տեքստը՝ Ռոլանդ Բրաուն, Միտյա Գուստինչիչ

Լուսանկարը՝ Ջեյսոն Քրիտչել, Ոսկի և Սագ

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: 4 մխոց գծային - 4-հարված - հեղուկ սառեցված - 2 վերևի լիսեռ (DOHC) - 16 փական - 4 × 40 մմ կարբյուրատորներ

  Էներգիայի փոխանցում. յուղի լոգարան բազմափսե կցորդիչ - 6 աստիճան փոխանցման տուփ - շղթա

  Շրջանակ: կրկնակի ալյումինե տուփ - 1395 մմ անիվային բազա - 24 աստիճան գլխի անկյուն - 92 մմ նախահայր

  Արգելակները: առջևի 2 × սկավառակ f 298 մմ 4 մխոց տրամաչափով – հետևի սկավառակ f 245 մմ 2 մխոց տրամաչափով

  Կասեցում. լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 43 մմ, 130 մմ ճանապարհորդություն – հետևի ալյումինե պտտվող պատառաքաղ, կենտրոնական գազի կափույր, 120 մմ ճանապարհորդություն / լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 43 մմ, 120 մմ ճանապարհորդություն - ալյումինե հետևի ճոճանակ, կենտրոնական գազի կափույր, 135 մմ ճանապարհորդություն / լիովին կարգավորելի; ԱՄՆ դոլար հեռադիտակային առջևի պատառաքաղ f 41 մմ, 135 մմ ճանապարհորդություն - ալյումինե հետևի ճոճանակ, կենտրոնական գազի կափույր, 130 մմ ճանապարհ

  Քաշ: երկարությունը մմ - լայնությունը մմ - նստատեղի բարձրությունը գետնից 815 մմ - վառելիքի բաք 18 լիտր - քաշը (չոր, գործարանային) 175 կգ