Ութերորդ սերնդի փորձնական շարժիչ Volkswagen Golf

Ժամանակակից եվրոպական մեքենաներից ամենահայտնին առաջարկում է իր թվային տիեզերքը, բայց աստիճանաբար հեռանում է պարզության և բնականության նախկին կանոններից:

Պորտուգալիայի վճարովի ճանապարհներին սահմանափակումներ են սահմանվել 120 կմ/ժ արագությամբ, սակայն տեղացիները չեն վարանում սովորական +20 և նույնիսկ ավելի արագ վարել։ Լայն երեք երթուղիները խճճված քամիները բլուրների միջև, սուզվում են թունելների մեջ, բարձրանում են կիրճերի վրայով գեղեցիկ կամուրջների վրա, և ութերորդ գոլֆն այստեղ բարձր տեմպ է պահպանում առանց նվազագույն դժվարության:

Բայց մեկուկես մեքենա լայնությամբ տեղական ուղու վրա, շատ ավելի բարակ կտրված, մեքենայի հետ ամուր կապը սկսում է ինչ-որ տեղ անհետանալ, և ռեակցիաները դադարում են հղկված և ստուգված թվալ: Խիտ օդաչուների խցիկում, որը վարորդին շրջապատում է գունավոր էկրաններով, փայլուն մակերեսներով և ErgoSeat-ի համառ գրկախառնությամբ, ուշադրությունն այլևս ոչ թե մեքենայի զգացողությունն է, այլ այն, թե որքանով է այն կապված:

Իհարկե, կրիտիկական ոչինչ տեղի չի ունենում, և քաղաքացիական ռեժիմներում Golf-ը նախկինի պես լավն է: Բացի այդ, նավի վրա այնքան շատ ապահովագրական էլեկտրոնիկա կա, որ, թվում է, կարող ես ընդհանրապես ոչինչ չանել: Նշման կառավարման համակարգը ստիպողաբար շրջում է ղեկը, որպեսզի մեքենան հետ տանի գոտի, և եթե այն ընդհանրապես չարձագանքի իրավիճակի փոփոխությանը, համակարգը կորոշի, որ վարորդը վատ է և պարզապես կանգնեցնում է մեքենան։ Ընդհանուր առմամբ, այն ապահով տեսք ունի, բայց չի պատասխանում հիմնական հարցին՝ ո՞ր պահին և ինչու վարորդը հանկարծ դադարեց զգալ լավագույն եվրոպական մեքենան:

«Ահա դու, թիվ մեկ: Գիտե՞ք, թե ինչպես վարել մեխանիկական փոխանցումատուփը: Հիանալի է, գործընկերները ձեզ կասեն, թե ինչպես սկսել շարժիչը: Դուք կարող եք առաջարկել կամ չառաջարկել: Ստուգեք ձեռքի արգելակը, փոխանցման տուփի լծակը դրեք չեզոք վիճակում, սեղմեք կալանքը և արգելակային ոտնակները, դուրս քաշեք «խեղդվող» բռնակը և պտտեք բանալին:

Դիզայնի մակարդակով, առաջին սերնդի VW Golf-ը մոտավորապես համապատասխանում է առջևի շարժիչի համար հարմարեցված խորհրդային «կոպեկին»՝ թույլ 50 ձիաուժ շարժիչ, 4-աստիճան փոխանցման տուփ, արգելակներ և ղեկ առանց հոսանքի, և ընտրանքներից միայն ռադիո և հետևի ապակու մաքրիչ: Բարակ ղեկը բավականին ջանք է պահանջում, թույլ շարժիչը գրեթե չի դիպչում հեչբեկին վերելքի վրա, իսկ ընդարձակության և վայրէջքի հեշտության առումով 1974 թվականի այս գոլֆը շատ բան է կորցնում նույնիսկ մեր «դասականներին»:

Ութսունականների սկզբի երկրորդ սերնդի մեքենան այլևս կարիք չունի վերակենդանացնելու «ներծծման» օգնությամբ (մեկ ներարկում), և արժե այն համեմատել «ինը»-ի հետ։ 90 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային շարժիչը շատ ավելի զվարճալի է վարելիս, կառավարումն ու դինամիկան արդեն հիշեցնում են ժամանակակիցները, թեև այսօր դեռ դժվար է այս մեքենան վարել: Ավաղ, հետագայում մեր ավտոարդյունաբերությունը փաստացի դադարեց զարգանալ, բայց գերմանացիները շարունակում էին ավելի ու ավելի շատ նոր մոդելներ դրոշմել:

Երրորդ գոլֆն արդեն իննսունականներն է՝ իրենց կենսաձևերով և փորձերով պարզելու, թե ինչ է վարորդական հաճույքը։ Չորրորդն էլ ավելի կատարյալ է, իսկ 204 ձիաուժ հզորությամբ V6 շարժիչով տարբերակը, նույնիսկ 100 հազար կմ-ից լավ վազքով, այսօր էլ տպավորում է շարժիչի ձայնով և արագացման էներգիայով։ Նույնիսկ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ, ըստ թվերի, 1,4 լիտրանոց շարժիչով ցանկացած ժամանակակից Գոլֆ կարող է հեշտությամբ շրջել այս մեքենայով։

Հինգերորդը և վեցերորդը բավականին ժամանակակից մեքենաներ են՝ տուրբիններով, նախընտրական փոխանցման տուփերով և շասսիի գերազանց թյունինգով: Տարբերությունը ոճի և ինտերիերի ձևավորման մեջ է։ Դե, ներկայիս MQB շասսիի յոթերորդ սերնդի մոդելն ընդհանուր առմամբ իդեալական է թվում՝ արագ, թեթև և բացարձակապես հասկանալի: Թվում է, թե դա արդեն անհնար է ավելի լավ անել, և, հետևաբար, դրա ֆոնի վրա գերնոր ութերորդ գոլֆը բոլորովին էլ ցանկություն չի առաջացնում անմիջապես վազել դիլերի մոտ:

Դիզայնի առումով ութերորդ սերնդի մոդելը նույնական է յոթերորդին, քանի որ այն կառուցված է նույն հարթակի վրա և կրում է մոտավորապես նույն ագրեգատները։ Նրանք գրեթե չեն տարբերվում չափերով և քաշով, բայց սկսնակը դեռ ավելի ծանր է թվում։ Միանգամայն հնարավոր է, որ սա միայն հոգեբանական սենսացիա է ավելի թանկ և ամուր ինտերիերից՝ ծանրաբեռնված մեծ քանակությամբ փայլուն և գունավոր սարքերով, և հնարավոր է, որ դա հենց այն է, ինչ ուզում էին գերմանացիները։

Բանն այն է, որ նոր Golf-ն ավելի թանկ է թվում, քան հինը: Ծանոթ ձևի գործոնով այն այժմ դիտվում է որպես շատ նորաձև և ժամանակակից, բայց մի փոքր սինթետիկ մեքենա՝ համակարգչային սիմուլյատորից խցիկով, որը կունենա նվազագույն շոշափելի սենսացիաներ: Ղեկը և ոտնակները դեռ տեղում են, բայց փոխանցման տուփի ընտրիչի տեղը արդեն զբաղեցրել է փայլուն չֆիքսված լծակը, պտտվող լույսի անջատիչը փոխարինվել է մի շարք սենսորային կոճակներով, իսկ վարորդի խցիկն ընդհանուր առմամբ բաղկացած է էկրաններից և փայլուն շոշափելի տարրերից։

Ձայնային համակարգի ջերմաստիճանը կամ ձայնը փոխելու համար հարկավոր է դիպչել կենտրոնական էկրանի տակ գտնվող հատվածին կամ մատով սահեցնել այն: Կան դյուրանցման ստեղներ, բայց դրանք նաև զգայուն են հպման համար: Դուք կարող եք սեղմել միայն էլեկտրական պատուհանի կոճակները կամ ղեկի ստեղները, որոնք դեռ կարող եք օգտագործել հպումով:

Մեդիա համակարգի մենյուն կազմակերպված է սմարթֆոնի նման, և այս լուծումը տրամաբանական և հասկանալի է թվում։ Ութերորդ Golf-ը գովազդվում է որպես միացված, սակայն ակնհայտ առավելություններից առայժմ կարելի է գտնել միայն գործող ինտերնետային ռադիոկայաններ։ Մայրենի ձայնային կառավարման համակարգը երբեք չի սովորել հասկանալ խոսակցական լեզուն, սակայն Google-ի Alexa-ն այժմ միացված է Golf-ին, և այս լուծումը կարծես ավելի հարմար է: Ի վերջո, մեքենան կարելի է կառավարել սմարթֆոնից, ինչպես նաև գիտի Car2x արտակարգ իրավիճակների և երթևեկության տեղեկատվության փոխանակման արձանագրությունը։

Այս ամենը հիմնովին բարձրացնում է նոր Golf-ի վարկանիշը, բայց միևնույն ժամանակ այն ավելի ու ավելի հեռացնում է ֆոլկ կատեգորիայից: Բայց զգացողություն կա, որ թվային պարկուճով հարմարավետ զբոսանքն այնքան էլ այն չէ, ինչին սպասում են այն հաճախորդները, ովքեր սիրում են այս մեքենան իր վարելու որակներով: Որովհետև կառավարման ճշգրտությունն ու հեշտությունը, որով հին Golf-ն արձագանքում էր վարորդի հրամաններին, փոքր-ինչ մշուշվում էր՝ դառնալով միայն նոր մոդելի շքեղ թվային տիեզերքի ներկայացման ֆոնը:

Բարդ բազմաբնույթ կապի փոխարեն հետևի կախոցի ճառագայթով նախնական տարբերակը կառավարման առումով ավելի ազնիվ է թվում, քանի որ դրա հետ արձագանքները ստացվում են, թեև ոչ նրբագեղ, բայց լիովին կանխատեսելի: Նման մեքենան հագեցած է 1,5 TSI շարժիչով, 130 լիտր հզորությամբ: Հետ. իսկ «մեխանիկայի» շնորհիվ այն վարում է միանգամայն պարկեշտ կերպով, թեև «հարյուրից ավելի» արագություններում՝ առանց հատուկ շարժունություն ցուցաբերելու։

150 ձիաուժանոց տարբերակների վրա արդեն կա մի քանի կապ, որով Golf-ը թույլ է տալիս մի փոքր ավելի շատ ոլորումներ և ավելի հարմարավետ քշել, բայց, ավաղ, 140%-անոց պատկերացում չի տալիս մեքենայի մասին։ Այո, և շարժիչն ինքնին ավելին է խոստանում, քան տալիս է. մագլցման նախկին հեշտությունը, ինչպես նաև ներքևի մասում հայտարարված բարձր ոլորող մոմենտը չի զգացվում: Սա հասկանալու համար բավական է նստել յոթերորդ սերնդի մեքենա՝ 1,4 ձիաուժ հզորությամբ XNUMX TSI շարժիչով։ Կամ նույնիսկ այս շարժիչի հենց առաջին տարբերակով հինգերորդ գոլֆի վրա, որը շատ բարձր հառաչում է տուրբինից, երբ բաց է թողնում գազի ոտնակը։

Տեսականորեն, 1,5 TSI շարժիչը, որին գերմանացիները փոխանցել են իրենց բոլոր մոդելները Եվրոպայում, շատ ավելի ժամանակակից է, քան նախորդ 1,4 TSI-ն, քանի որ այն աշխատում է ավելի խնայող Միլլերի ցիկլի վրա՝ ընդունման և արտանետման հարվածների տարբեր կարգավորումներով, սեղմման ավելի բարձր հարաբերակցությամբ և փոփոխական երկրաչափության տուրբո լիցքավորիչով: Ըստ բնութագրերի, նման շարժիչը պետք է ավելի մեծ պտտվող պտույտ ունենա ցածր պտույտների ժամանակ, բայց իրական շահագործման մեջ բավականին դժվար է զգալ տարբերությունը: Եվ, իհարկե, դա ավելի թանկ է:

Ռուսական շուկան մինչ այժմ անցել է Եվրո 6-ը, և, հետևաբար, այս շարժիչի փոխարեն Volkswagen-ը շարունակում է հին 1,4 TSI-ն նույն 150 ուժերով բոլոր «մեր» մեքենաների վրա դնել: Եվ հնարավոր է, որ նման Գոլֆը ոչ ավելի վատ գնա: Թեև կա ևս մեկ նրբերանգ. այս շարժիչի համար նախատեսված է ոչ թե DSG, այլ 8-աստիճան «ավտոմատ», որը նույնիսկ մեքսիկական Jetta-ն չի ունենա:

Երկրորդ՝ պայմանականորեն բյուջետային տարբերակը կստանա 110 ձիաուժ հզորությամբ 1,6 Kaluga արտադրության, որը կուղարկվի Վոլֆսբուրգ՝ տեղադրելու ռուսական մեքենաների վրա՝ արդեն զուգակցված 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ: Տրամաբանական կլիներ նման հեչբեքներ պատրաստել փնջով, այլ ոչ թե բազմաշերտ, բայց ներկրողն առայժմ նման մանրամասներ չի հայտնում։ Եվ մենք չենք ունենա երկու լիտրանոց դիզելային շարժիչներ, որոնք հուսալի և ամուր են աշխատում, բայց ընդհանուր առմամբ մի փոքր ձանձրալի:

Ութերորդ Golf-ը ռուսական շուկա դուրս կգա հաջորդ տարի, սակայն դեռ հայտնի չէ, թե կոնկրետ երբ դա տեղի կունենա։ Հեչբեքը չի տեղայնացվելու, ուստի չափավոր գնի հույս չկա: Այն կմնա խորշ մոդել այն գիտակների համար, ովքեր մեծ սեդանի կամ ամենագնացի կարիք չունեն քաղաքում հարմարավետ լինելու համար:

Նրանք, ովքեր ունեն նախորդ սերնդի մի փոքր հոգնած մեքենա, ամեն դեպքում ստիպված կլինեն գնալ դիլեր, և դա ճիշտ քայլ կլինի: Մոդելի թարմացման հետ մեկտեղ սեփականատերը կստանա սպասվող թարմացումը և նոր թվային տիեզերքի տոմս: Իսկ յոթերորդ սերնդի համեմատաբար թարմ մեքենաների տերերը, թերեւս, չպետք է շտապեն։ Եթե ​​նրանց իսկապես դուր չի գալիս այս ամուր տեղադրվող թվային օդաչուների խցիկը, որում, ի դեպ, հեշտությամբ կարող եք գտնել մենյու՝ անջատելու անհանգստացնող գոտիների կառավարման համակարգը:

Մարմնի տեսակը	Hatchback	Hatchback
Размеры (երկարություն, լայնություն, բարձրություն), մմ	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Անիվի մմ	2636	2636
Միջքաղաքային ծավալը, լ	380-1237	380-1237
շարժիչի տեսակը	Բենզին, R4, տուրբո	Դիզել, R4, տուրբո
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ	1498	1968
Ուժ, ձիաուժ հետ: rpm- ին	150 ժամը 5000-6000-ին	150 ժամը 3500-4000-ին
Մաքս. թույն պահ, Նմ / ժ	250 / 1500–3500	360 / 1750–3000
Փոխանցում, վարում	6-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփ, առջևի	7 արագությամբ ռոբոտ., առջև
Մաքս. արագություն, կմ / ժ	224	223
Արագացում 0-100 կմ / ժ, վրկ	8,5	8,8