Թեստ ՝ Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Պարունակություն
18-ին, երբ մրցում էին R2012 Ultra-ով (դա Audi-ի վերջին ամբողջովին դիզելային մեքենան էր՝ առանց հիբրիդային փոխանցման տուփի), այն ներկայացնում էր ոչ միայն արագությունը, այլև վառելիքի խնայողության գերազանցությունը, ինչը նույնքան կարևոր է, որքան կատարողականը իներցիայով մրցավազքում: Նրանք, ովքեր պետք է գնան փոսեր՝ վառելիքը լիցքավորելու համար, ավելի քիչ հաճախ ավելի շատ ժամանակ են անցկացնում ուղու վրա, հետևաբար՝ ավելի արագ: Ամեն ինչ պարզ է, չէ՞: Իհարկե, նույնիսկ այն ժամանակ պարզ էր, որ Audi-ն պարզապես չի հորինել մեքենայի Ultra պիտակը: Ճիշտ այնպես, ինչպես Audi-ի ֆոնդային էլեկտրական և plug-in հիբրիդային մոդելները կրում են e-tron անվանումը, որը ձեռք ձեռքի տված է R18 հիբրիդային մրցարշավային անվանման հետ, նրանց ցածր վառելիքի դիզելային մոդելները ստացել են Ultra անվանումը:
Այսպիսով, մի խաբվեք Ultra պիտակին թեստային TT-ի անունից. դա TT-ի առանձնապես դանդաղ տարբերակ չէ, այն պարզապես TT է, որը հաջողությամբ համատեղում է կատարումը ցածր էներգիայի սպառման հետ: Վազքը, որը կարող է մրցակցել մեր սովորական շրջանի վազքի սանդղակով ամենաարդյունավետ ընտանեկան մեքենային, թեև այդպիսի TT-ը 135-ից 184 կմ/ժ է արագացնում ընդամենը յոթ վայրկյանում և նրա 380 կիլովատ կամ 4,7 ձիաուժ XNUMX լիտր տուրբո-դիզելային շարժիչի մոմենտով։ դեռ կարելի է որոշել XNUMX նյուտոն մետր մոմենտը, որը գիտի ինչպես ազատվել տուրբոդիզելին բնորոշ հետույքին հասցվող հարվածների զգացումից։ Նորմալ շրջանի վրա XNUMX լիտր սպառման արդյունքը միանշանակ լիովին արդարացնում է այս TT-ի հետևի Ultra մակագրությունը։
Պատճառի մի մասն է նաև բավականին փոքր զանգվածը (դատարկը կշռում է ընդամենը 1,3 տոննա), որը կապված է ալյումինի և այլ թեթև նյութերի համատարած օգտագործման հետ։ Բայց, իհարկե, սա գործի միայն մի կողմն է։ Հավանաբար կգտնվեն գնորդներ, ովքեր գնեն TT-ներ՝ վառելիքի նվազագույն սպառումով վարելու համար, բայց այդպիսի մարդիկ ստիպված կլինեն հաշտվել մետաղադրամի մյուս կողմի հետ՝ դիզելի, հատկապես դիզելային, բարձր արագությամբ պտտվելու անկարողության հետ: ձայն. Երբ TDI-ն հայտարարում է դրա մասին առավոտյան, նրա ձայնը անսխալ է և ընդհանրապես չի խեղդվում դիզելային շարժիչի կողմից, և նույնիսկ Audi-ի ինժեներների ջանքերը՝ ձայնն ավելի նուրբ կամ սպորտային դարձնելու համար, իրականում արդյունք չեն տվել: Շարժիչը երբեք հանգիստ չի լինում։
Դա դեռ ընդունելի է՝ հաշվի առնելով կուպեի սպորտային բնույթը, բայց ինչ անել, եթե նրա ձայնը անշուշտ միշտ դիզելային է: Ավելի սպորտային պարամետրին անցնելը (Audi Drive Select) նույնպես չի մեղմում դա: Ձայնը մի փոքր բարձրանում է, մի քիչ բզզում կամ նույնիսկ թմբկահարում, բայց դա չի կարող թաքցնել շարժիչի բնավորությունը: Կամ գուցե նա չի էլ ուզում: Ամեն դեպքում, դիզելային շարժիչի ձայնի կարգավորումը երբեք չի կարող բերել նույն արդյունքը, ինչ բենզինային շարժիչը: Իսկ TT-ի համար երկու լիտրանոց TFSI-ն, անկասկած, լավագույն ընտրությունն է այս առումով: Քանի որ Ultra-badged TT-ն ուղղված է նաև վառելիքի սպառման նվազեցմանը, զարմանալի չէ, որ այն հասանելի է միայն առջևի շարժիչով: Ավելի քիչ ներքին կորուստ անիվներին ուժի փոխանցման ժամանակ պարզապես նշանակում է ավելի քիչ վառելիքի սպառում: Եվ չնայած շատ ամուր շասսիին (TT փորձարկման ժամանակ այն նույնիսկ ավելի ամուր էր S Line սպորտային փաթեթի հետ), նման TT-ն շատ խնդիրներ ունի ամբողջ ոլորող մոմենտը գետնին փոխանցելու համար: Եթե մայթի վրա քարշը թույլ է, ESP նախազգուշացնող լույսը շատ հաճախ կմիանա ավելի ցածր արագությամբ, և ընդհանրապես ոչ խոնավ ճանապարհների վրա:
Իհարկե, սա օգնում է Audi Drive Select-ը հարմարեցնելու համար, սակայն այստեղ հրաշքներ չեն սպասվում: Բացի այդ, TT-ում տեղադրվել են Hankook անվադողեր, որոնք հակառակ դեպքում շատ լավն են ավելի կոպիտ մայթի վրա, որտեղ TT-ն ունի շատ բարձր եզրեր և շատ չեզոք ճանապարհի դիրք, բայց որքան հարթ է Սլովենիայի մայթը, այնքան սահմանները փոխվում են: անսպասելիորեն ցածր: Եթե իսկապես սայթաքուն է (օրինակ՝ անձրև ավելացնելու համար), ապա TT-ը (ներառյալ միայն առջևի շարժիչի պատճառով) թերղեկում է, եթե ճանապարհի հարթությունը ինչ-որ տեղ մեջտեղում է (պատկերացրեք Իստրիայի չոր ճանապարհները կամ մեր ծայրերում ավելի հարթ հատվածները): , նա կարող է բավականին վճռականորեն սահեցնել իր հետույքը։ Վարելը կարող է զվարճալի լինել, երբ վարորդը սովորի մի փոքր ավելացնել շնչափողը, և որ ղեկի կոշտ արձագանքներն ավելորդ են, բայց TT-ը միշտ զգացնել է տալիս, որ այս ճանապարհներին չի կարողանում անվադողերի հետ վարվել:
Սակայն TT-ի էությունը միայն շարժիչի և շասսիի մեջ չէ, այն միշտ աչքի է ընկել իր ձևով։ Երբ 1998-ին Audi-ն ներկայացրեց TT կուպեի առաջին սերունդը, այն մեծ աղմուկ բարձրացրեց իր ձևով: Խիստ սիմետրիկ ձևը, որտեղ ճամփորդության ուղղությունը փաստացի նշվում էր միայն տանիքի ձևով, շատ հակառակորդներ ունեցավ, սակայն վաճառքի արդյունքները ցույց տվեցին, որ Audi-ն չէր սխալվել։ Հաջորդ սերունդը շատ է հեռացել այս հայեցակարգից, և նոր սերնդի հետ երրորդը շատ առումներով վերադարձել է իր արմատներին: Նոր TT-ն ունի հատուկ ոճավորում, հատկապես դիմակը, իսկ կողային գծերը գրեթե հորիզոնական են, ինչպես առաջին սերնդի դեպքում էր: Այնուամենայնիվ, ընդհանուր դիզայնը նաև ցույց է տալիս, որ նոր TT-ն դիզայնով ավելի մոտ է առաջին սերնդին, քան նախորդը, բայց իհարկե ժամանակակից ոճով: Ներսում, դիզայնի հիմնական հատկանիշները հեշտ է բացահայտել: Գործիքների վահանակը թեքված է դեպի վարորդը, վերևում թևի ձևով, նույն հպումները կրկնվում են կենտրոնական վահանակի և դռան վրա: Եվ վերջին հստակ քայլը. ցտեսություն, երկու էկրան, ցտեսություն, ցածրակարգ հրամաններ. այս ամենը դիզայներները փոխվել են: Ստորև ներկայացված են ընդամենը մի քանի քիչ օգտագործված կոճակներ (օրինակ՝ հետևի սփոյլերը ձեռքով տեղափոխելու համար) և MMI կարգավորիչը: Դասական գործիքների փոխարեն կա մեկ բարձրորակ LCD էկրան, որը ցուցադրում է վարորդին անհրաժեշտ ողջ տեղեկատվությունը:
Դե, գրեթե ամեն ինչ. չնայած նման տեխնոլոգիական դիզայնին, այս LCD էկրանի հենց ներքևում, անհասկանալիորեն, մնաց շատ ավելի դասական և հիմնականում սեգմենտային հետևի լուսավորության, շարժիչի ոչ ճշգրիտ ջերմաստիճանի և վառելիքի չափիչների պատճառով: Ժամանակակից մեքենաների կողմից առաջարկվող վառելիքի բոլոր գերազանց ցուցիչներով՝ այս լուծումը անհասկանալի է, գրեթե ծիծաղելի: Եթե նման հաշվիչը ինչ-որ կերպ մարսվում է Seat Leon-ում, ապա դա անընդունելի է նոր LCD ցուցիչներով TT-ի համար (որը Audi-ն անվանում է վիրտուալ խցիկ): Սենսորները, իհարկե, շատ պարզ են և հեշտությամբ առաջարկում են բոլոր անհրաժեշտ տեղեկությունները, բայց օգտագործողին միայն պետք է սովորի, թե ինչպես օգտագործել ձախ և աջ կոճակները ղեկի կամ MMI կարգավորիչի վրա այնպես, ինչպես ձախ և աջը օգտագործելիս: կոճակներ. մկնիկի կոճակներ: Ափսոս, որ Audi-ն սա մի քայլ առաջ չգնաց և օգտագործողին հարմարեցման հնարավորություն չտվեց:
Այսպիսով, վարորդը դատապարտված է միշտ ցույց տալ արագությունը թե՛ դասական սենսորով, թե՛ դրա ներսում թվային արժեքով, փոխարենը, օրինակ, որոշելու, որ իրեն պետք է միայն մեկը կամ միայն մյուսը։ Միգուցե աջ ու ձախ առանձին պտույտաչափի և պտույտի հաշվիչի փոխարեն նախընտրում եք պտույտի հաշվիչ և միջին, ձախ և աջ արագության համարներ, օրինակ նավիգացիայի և ռադիոյի համար: Դե, միգուցե դա մեզ ապագայում ուրախացնի Audi-ում: Սմարթֆոնների հարմարեցմանը սովոր հաճախորդների սերունդների համար նման լուծումներն անհրաժեշտություն կլինեն, այլ ոչ միայն ողջունելի լրացուցիչ գործառույթ: MMI-ն, որին մենք սովոր ենք Audi-ում, շատ առաջադեմ է: Իրականում, նրա վերահսկիչի վերին մասը touchpad-ն է: Այսպիսով, դուք կարող եք ընտրել հեռախոսի գրքի կոնտակտները, նպատակակետը կամ ռադիոկայանի անունը՝ մուտքագրելով այն ձեր մատով (սա այն է, ինչ ձեզ հարկավոր չէ կտրել ձեր հայացքը ճանապարհից, քանի որ մեքենան կարդում է նաև յուրաքանչյուր գրված նիշ): Լուծումը արժանի է «գերազանց» պիտակին պլյուսով, միայն վերահսկիչի գտնվելու վայրը մի փոքր ամոթալի է. անցնելիս կարող եք խրվել վերնաշապիկի կամ բաճկոնի թեւով, եթե այն մի փոքր ավելի լայն է:
Քանի որ TT-ն այսպիսով ունի միայն մեկ էկրան, օդորակման անջատիչի (և էկրանների) դիզայներները հարմար կերպով թաքցրել են այն երեք միջին կոճակներում՝ օդափոխիչները կառավարելու համար, ինչը ստեղծագործ, թափանցիկ և օգտակար լուծում է: Առջևի նստատեղերը օրինակելի են ինչպես նստատեղի ձևով (և դրա կողային բռնակով), այնպես էլ դրա և նստատեղի և ոտնակների միջև հեռավորության վրա: Նրանք կարող են ունենալ մի փոքր ավելի կարճ ինսուլտ (VW Group-ի հին տառապանք), բայց դրանք դեռ հաճելի է օգտագործել: Մենք այնքան էլ գոհ չէինք կողային պատուհանի հալեցման օդափոխիչի տեղադրմամբ: Այն չի կարող փակվել, իսկ դրա պայթյունը կարող է ընկնել ավելի բարձրահասակ վարորդների գլխին։ Հետևի տարածքը, իհարկե, քիչ է, բայց ոչ այնքան, որ նստատեղերը լիովին անպետք լինեն։ Եթե միջին չափի ուղևորը նստում է առջևում, ապա ոչ այնքան փոքր երեխան կարող է նստել հետևում առանց մեծ դժվարության, բայց, իհարկե, դա վերաբերում է միայն այնքան ժամանակ, քանի դեռ նրանք երկուսն էլ համաձայն են այն փաստի վրա, որ TT-ն երբեք չի լինի: մի A8.
Հարկ է նշել, որ TT-ը չունի առջևի նստատեղերի հետ քաշման համակարգ, որն այն տեղափոխում է ամբողջ ճանապարհը առաջ, իսկ հետո ետ՝ ճիշտ դիրքի, միայն հետնամասը հետ է քաշվում: Բեռնախցիկ? Իր 305 լիտրով այն բավականին ընդարձակ է։ Այն բավականին մակերեսային է, բայց բավականաչափ մեծ ընտանեկան շաբաթական գնումների կամ ընտանեկան ուղեբեռի համար: Անկեղծ ասած, սպորտային կուպեից ավել ոչինչ մի սպասեք։ Ընտրովի LED լուսարձակները գերազանց են (բայց, ցավոք սրտի, ոչ ակտիվ), ինչպես Bang & Olufsen ձայնային համակարգը, և, իհարկե, կա լրացուցիչ վճար խելացի ստեղնի համար, ինչպես նաև վերոհիշյալ MMI համակարգով նավիգացիան:
Բացի այդ, դուք, բացի քրուիզ կոնտրոլից, ստանում եք նաև արագության սահմանափակիչ, իհարկե պարագաների ցանկից շատ այլ բաներ կարող եք մտածել։ Թեստային TT-ում դա լավ 18 հազար էր, բայց դժվար է ասել, որ դուք հեշտությամբ կարող եք որևէ բան հրաժարվել այս ցուցակից, բացառությամբ, հավանաբար, S line փաթեթի սպորտային շասսիի և, հնարավոր է, նավիգացիայի: Մոտ երեք հազարին կարելի էր փրկել, բայց ոչ ավելին։ Այսպիսով, Ultra պիտակավորված TT-ն իրականում բավականին հետաքրքիր մեքենա է: Դա ամբողջ ընտանիքի համար չէ, բայց նաև բավականին լավ աշխատանք է կատարում, մարզիկ չէ, բայց իսկապես արագ է և բավականին զվարճալի, բայց նաև տնտեսական, հաճելի GT չէ, բայց ինքն իրեն է գտնում (ավելի շատ շարժիչով և ավելի քիչ շասսիով) երկար ճանապարհորդությունների վրա։ Նա գրեթե այնպիսի աղջիկ է բոլորի համար, ովքեր ցանկանում են սպորտային կուպե: Եվ, իհարկե, ով կարող է իրեն թույլ տալ:
տեքստ ՝ Դուշան Լուկիչ
TT Coupe 2.0 TDI ultra (2015)
Հիմնական տեղեկություններ
| Վաճառք: | Porsche Սլովենիա |
|---|---|
| Հիմնական մոդելի գինը. | 38.020 € |
| Փորձարկման մոդելի արժեքը. | 56.620 € |
| Ուժ: | 135 կՎտ (184 ԿՄ) |
| Արագացում (0-100 կմ / ժ): | 7,1 վ |
| Առավելագույն արագությունը. | 241 կմ / ժ |
| ECE սպառում, խառը ցիկլ. | 4,2 լ / 100 կմ |
| Երաշխիք: | 2 տարի ընդհանուր երաշխիք, 3 և 4 տարի երկարաձգված երաշխիք (4Plus երաշխիք), Լաքի երաշխիք 3 տարի, 12 տարի հակաժանգոտ երաշխիք, անսահմանափակ բջջային երաշխիք՝ լիազորված սպասարկման կենտրոնների կողմից կանոնավոր սպասարկումով։ |
| Յուղը փոխվում է ամեն անգամ | 15.000 կմ |
| Համակարգված վերանայում | 15.000 կմ |
Արժեք (մինչև 100.000 կմ կամ հինգ տարի)
| Պարբերական ծառայություններ, աշխատանքներ, նյութեր. | 1.513 € |
|---|---|
| Վառելիք: | 8.027 € |
| Անվադողեր (1) | 2.078 € |
| Արժեքի կորուստ (5 տարվա ընթացքում). | 17.428 € |
| Պարտադիր ապահովագրություն. | 4.519 € |
| ԿԱՍԿՈ ԱՊԱՀՈՎԱԳՐՈԹՅՈՆ ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (€ |
| Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը | |
| Գնեք | 44.128 € 0,44 եվրո (կմ արժեքը ՝ XNUMX) €) |
Տեխնիկական տեղեկատվություն
| շարժիչ: | 4 մխոց - 4-հարված - գծի տուրբոդիզել - առջևում տեղադրված լայնակի - փոս և հարված 81 × 95,5 մմ - տեղաշարժ 1.968 սմ3 - սեղմում 15,8:1 - առավելագույն հզորություն 135 կՎտ (184 ձիաուժ) միջինում 3.500-4.000 րոպեում: մխոցի արագությունը առավելագույն հզորությամբ 12,7 մ/վ – հզորության խտությունը 68,6 կՎտ/լ (93,3 ձիաուժ/լ) – առավելագույն ոլորող մոմենտ 380 Նմ 1.750–3.250 պտ/րոպում – 2 վերևի ճարմանդ) – 4 փական մեկ մխոցում – ընդհանուր ռելսային վառելիքի ներարկում - լիցքավորել օդային հովացուցիչը: |
|---|---|
| Էներգիայի փոխանցում. | շարժիչը քշում է առջևի անիվները - 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցում - փոխանցման գործակից I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - դիֆերենցիալ 3,450 (1-ին, 2-րդ, 3-րդ, 4-րդ փոխանցումներ); 2,760 (5-րդ, 6-րդ, հետադարձ հանդերձում) - 9 J × 19 անիվներ - 245/35 R 19 անվադողեր, պտտվող շրջագիծ 1,97 մ. |
| Կարողություն: | առավելագույն արագությունը 241 կմ/ժ – 0-100 կմ/ժ արագացում 7,1 վ – վառելիքի ծախս (ECE) 4,9/3,7/4,2 լ/100 կմ, CO2 արտանետումները՝ 110 գ/կմ։ |
| Տրանսպորտ և կասեցում. | combi - 3 դուռ, 2 + 2 նստատեղ - ինքնակառավարվող կորպուս - առջևի մեկ կախոց, տերևային զսպանակներ, եռաթև լայնակի ռելսեր, կայունացուցիչ - հետևի բազմակի առանցք, կծիկային զսպանակներ, հեռադիտակային հարվածային կլանիչներ, կայունացուցիչ - առջևի սկավառակային արգելակներ (պարտադիր -սառեցված), հետևի սկավառակ, ABS, մեխանիկական կայանման արգելակ հետևի անիվների վրա (նստատեղերի միջև անցում) - դարակաշար և ղեկ, էլեկտրական հոսանքի ղեկ, 2,9 պտույտ ծայրահեղ կետերի միջև: |
| Մասա: | դատարկ փոխադրամիջոց 1.265 կգ - Տրանսպորտի թույլատրելի համախառն քաշը 1.665 կգ - Կցանքի թույլատրելի քաշը արգելակով՝ n/a, առանց արգելակի՝ n/a - Տանիքի թույլատրելի ծանրաբեռնվածությունը՝ 75 կգ։ |
| Արտաքին չափսեր. | երկարությունը 4.177 մմ - լայնությունը 1.832 մմ, հայելիներով 1.970 1.353 մմ - բարձրություն 2.505 մմ - անիվային բազա 1.572 մմ - ուղու առջև 1.552 մմ - հետևի 11,0 մմ - գետնից մաքսազերծում XNUMX մ: |
| Ներքին չափսեր. | երկայնական առջևը 860-1.080 մմ, հետևի 420-680 մմ - առջևի լայնությունը 1.410 մմ, հետևի 1.280 մմ - գլխի բարձրությունը առջևի 890-960 810 մմ, հետևի 500 մմ - առջևի նստատեղի երկարությունը 550-400 մմ, հետևի նստատեղը 305 մմ 712 մմ: –370 լ – ղեկի տրամագիծը 50 մմ – վառելիքի բաք XNUMX լ. |
| Տուփ: | 5 տեղ ՝ 1 ինքնաթիռի ճամպրուկ (36 Լ), 1 ճամպրուկ (68,5 Լ), 1 ուսապարկ (20 Լ): |
| Ստանդարտ սարքավորումներ. | Անվտանգության բարձիկներ վարորդի և առջևի ուղևորի համար - կողային անվտանգության բարձիկներ - վարագույրի բարձիկներ - ISOFIX ամրացումներ - ABS - ESP - ղեկի կառավարում - ավտոմատ օդորակիչ - առջևի էլեկտրական ապակիներ - հետևի հայելիներ էլեկտրական կարգավորմամբ և ջեռուցմամբ - ռադիո CD նվագարկիչով և MP3 նվագարկիչով - Բազմաֆունկցիոնալ ղեկ – կենտրոնական փական, կենտրոնական փական – ղեկ բարձրության և խորության կարգավորմամբ – անձրևի սենսոր – բարձրությունը կարգավորվող վարորդի նստատեղ – պառակտված հետևի նստարան – համակարգիչ: |
Մեր չափումները
| T = 14 °C / p = 1.036 մբար / ռել. vl. = 55% / Անվադողեր՝ Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Odometer վիճակը՝ 5.868 կմ | |
| Արագացում 0-100 կմ: | 7,3s |
|---|---|
| Քաղաքից 402 մ հեռավորության վրա. | 15,4 տարի ( 150 կմ / ժ) |
| Fկունություն 50-90 կմ / ժ: | 6,8/12,7-ականներ (IV/V) |
| Fկունություն 80-120 կմ / ժ: | 7,9/10,9-ականներ (կիր./ուր.) |
| Առավելագույն արագությունը. | 241 կմ / ժ (ՄԵՆՔ) |
| փորձարկման սպառումը. | 6,7 լ / 100 կմ |
| Վառելիքի սպառում ըստ ստանդարտ սխեմայի. | 4,7 լ / 100 կմ |
| Արգելակման հեռավորությունը 130 կմ / ժ: | 58,3m |
| Արգելակման հեռավորությունը 100 կմ / ժ: | 36,5m |
| AM սեղան. | 39m |
| Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ | 59dB |
| Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ | 58dB |
| Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ | 56dB |
| Աղմուկ 50 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ | 55dB |
| Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ | 63dB |
| Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ | 61dB |
| Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ | 59dB |
| Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ | 57dB |
| Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 3 -րդ արագությամբ | 65dB |
| Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 4 -րդ արագությամբ | 62dB |
| Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 5 -րդ արագությամբ | 60dB |
| Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ | 58dB |
| Պարապ աղմուկ. | 39dB |
Ընդհանուր գնահատական (351/420)
TT-ը շարունակում է մնալ գրավիչ կուպե, որը կարող է բավական սպորտային լինել՝ բավարարելու նույնիսկ ամենախստապահանջ վարորդներին՝ իհարկե փոխանցման տուփի ճիշտ ընտրությամբ: Շարժիչային, ինչպես նաև փորձնական ապացուցում է, որ հնարավոր է լինել խնայող։
Արտաքին (14/15)
Իր երրորդ սերնդով TT-ն իր դիզայնով մասամբ վերադառնում է անցյալ, բայց միևնույն ժամանակ այն սպորտային է և ժամանակակից:
Ինտերիեր (103/140)
Սրահը նշվում է թվային գործիքներով, հետևի նստատեղերը զարմանալիորեն հարմարավետ են։
Շարժիչ, փոխանցումատուփ (59
/ 40)Չնայած իր կատարողական բնութագրերին, դիզելային վառելիքը շատ խնայող է, բայց միևնույն ժամանակ բավականին բարձր և հուսալի: Նա ցանկանում է (առողջ) մարզիկ լինել, բայց դա այնքան էլ լավ չէ:
Վարորդական կատարում (62
/ 95)Սպորտային S line շասսիի շնորհիվ TT-ն չափազանց օգտակար է վատ ճանապարհների վրա: Այս փաթեթի դիզայնը շատ ողջունելի է, բարեբախտաբար այն կարելի է պատկերացնել առանց սպորտային շասսիի:
Ներկայացում (30/35)
Միայն նրանք, ովքեր երբեք չեն բավականացնում, կբողոքեն կարողությունից:
Անվտանգություն (39/45)
Անվտանգության հատկանիշների ցանկը, որ կարելի է պատկերացնել Audi TT-ում, երկար է, և փորձարկումից բացակայում էին որոշ տարբերակներ:
Տնտեսություն (44/50)
Սպառումն արժանի է գերազանց գնահատականի, և այս առումով TT-ն, անկասկած, արժանի է հետևի մասում դաջված Ultra պիտակին:
Մենք գովում և նախատում ենք
շարժիչի ձայնը
թվային հաշվիչների անճկունություն
ջերմաստիճանի և վառելիքի ցուցիչ
