Փորձարկում՝ Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Հիմքը սպորտային (թեթևակի տուրիստական) Honda VFR 800-ն է: Ղեկը ավելի բարձր է և լայն, անիվներն ու անվադողերը դեռևս ցույց են տալիս դեպի երթևեկությունը, իսկ հետևի ծայրը, ի տարբերություն փքված առջևի ծայրի, ծիծաղելի փոքր է և շատ ցածր է:

Մենք քորում ենք մեր ականջները: Էնդրո՞ է: Բացի անիվի ետևում գտնվող դիրքից, և առավել եւս՝ պայմանականորեն, սա ոչ մի կապ չունի մեծ արկածախնդիրների հետ։ Մերկ. Ոչ, չափազանց շատ պլաստիկ զրահ և չափազանց բարձր ղեկ: Սուպերմոտո՞ Հնարավոր է, բայց տեղադրեք այն Aprilia Dorsoduro-ի, KTM Supermoto 990-ի կամ Ducati Hypermotard-ի կողքին, և կրկին Crossrunner-ը կառանձնանա: Ուրեմն ինչ?

Քանի որ Auto խանութը նախ և առաջ AUTO և միայն հետո MOTO խանութ է, մենք մոտավորապես գիտենք, թե ինչպես է պտտվում ավտոմոբիլային աշխարհը։ Արտադրողները այլևս ուշադրություն չեն դարձնում դասական դասերի սահմանափակումներին և ստեղծում են ավտոմեքենաներ, ինչպիսիք են Opel Meriva-ն, Mercedes-Benz CLS-ը, BMW X6-ը, Volkswagen Tiguan-ը և մի քանիսը: Մի խոսքով, սրանք մեքենաներ են, որոնք դժվար է 15 տարվա դասի սեղանի մեջ դնել: Եթե ​​առանձնացնեք X6-ը, սա ամենագնաց չէ, ոչ կուպե, ոչ մինիվեն կամ սեդան:

Այս Honda-ն նույնպես չի վերաբերում ճանապարհային հեծանիվներին, էնդուրո հեծանիվներին կամ սուպերմոտո հեծանիվներին: Դա նման է աջմոթի բաղադրիչները բազմակողմանի գործընթացում խառնելուն և այն թխելուն. միայն տեսողական տեսքն է համեղ և մի քանի պատճառներով:

Դիզայներների աշխատանքի գնահատականը թողնում ենք ձեզ, մնում է միայն վստահել, որ կարծիքները հակասական են եղել թե՛ խմբագրությունում, թե՛ պատահական հեռուստադիտողների շրջանում։ Անձամբ ինձ համար սա, մեղմ ասած, ծիծաղելի է, բայց ունի այլ հուզիչ հաղթաթուղթեր, որոնք գոհ մոտոցիկլիստին դնում են մի վիճակի մեջ, որտեղ նա մոռանում է շրջադարձերի մասին: Հաճելիորեն տպավորիչ է այն, որ հեծանիվի հետևի մասը չափազանց հարմարավետ է նստատեղին նստելու և ուղևորի նստելիս: Հիանալի բան. կարող եք ստուգել այն մեքենաների վաճառքի կետում: Հարկ է նշել, որ չնայած նստատեղին 816 միլիմետր բարձրության վրա, այն նեղացած չի զգում։ Վարելու դիրքը՝ և՛ էնդուրոն, և՛ սուպերմոտոն, ինձ համար շատ հարմարավետ են, քանի որ այն վարորդին շատ լավ վերահսկում է տեղի ունեցողը:

Որոշ մտավոր պրակտիկա պահանջում է ընտելանալ բարձր տեղադրված ամբողջովին թվային վահանակին և ինչ-որ տեղ փոսում թաքնված կողպեքին, մինչդեռ ես չէի կարողանում վարժվել գծիկի տակ գտնվող աննկատ սպիտակ միակցիչին (սև միջավայրում): Hey Soichiro Honda? Այն փաստը, որ մարմինը բավականին բարձր ղեկ է (շրջանակի ցածր գլխի պատճառով), որը փաթաթված է պլաստիկով, ինձ չի անհանգստացնում: Անջատիչները, ինչպես անցյալ տարվա 1.200 խորանարդ ֆուտ VFR-ն, ավելի մեծ են, ավելի գեղեցիկ և որակյալ:

Լավ բան է, որ չորս մխոցանի V-twin շարժիչը փոփոխական փականով գործարկմամբ նույնպես գերազանց է: Համեմատած սպորտային VFR-ի հետ՝ այն կատարելագործվել է՝ նպատակ ունենալով ավելի հարթ անցում կատարել պտույտների միջակայքի միջև, որտեղ բալոնները արտաշնչում են ութից և մեկը, որը շնչում է բոլոր 16 փականներով, բայց VTEC-ը դեռ շոշափելի է: Մոտ 6.500 պտույտ/րոպեում շարժիչն ավելի հզոր է դառնում, մինչդեռ ավելի դղրդացող «մեղեդին» փոխվում է։ Արդյո՞ք դա լավ է հաշվի առնելով, որ մենք սովորաբար գովաբանում ենք ամենահամաչափ աճող հզորության կորը: Այո եւ ոչ. Այս կերպ մոտոցիկլավարը զգում է, որ շարժիչը չունի աղավաղում ցածր պտույտների ժամանակ, միևնույն ժամանակ թույլ է տալիս զբոսաշրջային կամ սպորտային «ծրագիրը» վարել առանց անջատիչները տեղափոխելու: Շարժիչը ներքևում հանգիստ է, վերևում՝ վայրի։

Անձամբ ինձ շատ դուր եկավ շարժիչը: V4-ի մեջ իսկապես կա մի բան, որն առաջարկում է չափազանց լավ վերահսկում ոլորող մոմենտ փոխանցել հետևի անիվին: Ես ձեռքս դրեցի կրակի վրա, որպեսզի ներգծային-չորսը կամ V-twin-ը նման ուղիղ և բարձր զգացում չտա աջ դաստակին: Որպես ապացույց թող օգտագործվի խճաքարով ճանապարհի լուսանկարը։ Իսկապես, աջ կողմում գտնվող «գրիֆինը» գերազանց է: Հնարավոր է, որ տեղին չլիներ նշել, որ Crossrunner-ն ամենևին էլ ամենագնաց չէ երեք պատճառով՝ ցածր արտանետվող խողովակներ, կասեցման կարճ ճանապարհ և, իհարկե, անթերի հարթ անվադողեր: Դե, բալաստը ավելի լավ է անցնում, քան սովորական VFR-ը:

Ճանապարհին ավելի մեծ խնջույք է, որտեղ այս 240 կիլոգրամները թաքնված են ինչ-որ տեղ ղեկին։ Crossrunner-ը, հավանաբար, ամենազվարճալի Honda-ն է (եթե մոռանամ CRF-ը և դրա սուպերմոտոյի ածանցյալը), որը ես երբևէ վարել եմ: Այն թույլ է տալիս անցնել անկյունների միջև, ինչը պահանջում է շարժիչը շրջել մեծ բարձրության վրա, քանի որ շասսին (չնայած առջևի պատառաքաղները շրջված չեն) կարող է դիմակայել վարորդի միջինից բարձր կոշտ աջ ձեռքին: Լրիվ շնչափողն առաջին փոխանցումով սայթաքումից դուրս (չեմ ասում, թե որն է) շփման շաբաթվա ընթացքում դարձավ հետևողական պրակտիկա: Ցանկության դեպքում այն ​​նաև ցատկում է հետևի անիվի վրա և արագանում է մինչև 200 կիլոմետր ժամում մի փոքր ավելի արագություն, երբ հետագա խոշտանգումները կանխվում են էլեկտրոնային կողպեքի միջոցով:

Առավել վանում է քամուց վատ պաշտպանվածությունը: Մենք գիտենք սահմանափակումներն ու դաժան ինդուլգենցիաները մեղավորների համար, բայց գիտենք նաև, որ գերմանական «մայրուղիներով» մենք կարող ենք ավելի արագ գնալ, և այդ ժամանակ մոտոցիկլավարն ավելի հոգնած կլինի, քան կարող էր զորակոչի պատճառով։ Ավելացնեմ, որ ինձ համար դժվար է պատկերացնել Crossrunner-ը բարձրացված դիմապակով։

Քանի որ շարժիչը շատ լավ է աշխատում, և V4-ը պարզապես պետք է սեղմել այդ 6.500 պտ/րոպ-ից բարձր, մենք տնտեսապես չէինք վարում, ուստի սպասվում է 7,2-ից 7,6 լիտր 100 կմ-ի համար: Ավելի մտահոգիչ էր, որ ալյումինե շրջանակը տաքանում էր սերտորեն տեղադրված շարժիչի պատճառով: Զգույշ եղեք, եթե ինչ-որ մեկին թույլ եք տալիս նստել շորտերով կայանված մոտոցիկլետի վրա:

Ո՞ւմ խորհուրդ կտաք գնել Crossrunner-ը: Հետաքրքրություն Հարցրեք. Միգուցե մեկը, ով հոգնել է սպորտային հեծանիվի ղեկին լարված դիրքից, այնուամենայնիվ, չի ցանկանա հրաժարվել ոլորապտույտ ճանապարհներին արագ բեռնվելու հաճույքներից։ Մեկին, ում նույնպես ամեն օր մոտոցիկլետ է պետք։ Անգամ որոշակի փորձ ունեցող աղջիկը չի հոգնի այս Հոնդիկայից։

Ես հավանում եմ. Crossrunner-ն ունի այն, ինչ պակասում է CBF-ի նման հեծանիվներին (և ճապոնական այլ արտադրությունների, որոնք ես կարող եմ թվարկել): անհատականություն.

Հ.Գ. Օգոստոսի սկզբին Honda-ն իջեցրեց գները, այնպես որ ABS-ով կարող եք ձեռք բերել նաև 10.690 եվրո:

տեքստ ՝ Մաթևա Գրիբար, լուսանկար ՝ Սաշա Կապետանովիչ

• Հիմնական տեղեկություններ

  Վաճառք: Motocentr As Domžale

  Հիմնական մոդելի գինը. 11490 €

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: V4, չորս հարված, հեղուկով սառեցված, 90° բալոնների միջև, 782 սմ, 3 փական մեկ բալոնում, VTEC, վառելիքի էլեկտրոնային ներարկում:

  Ուժ: 74,9 կՎտ (102 կմ) 10000 պտույտ / րոպե արագությամբ

  Մոմենտ 72,8 Նմ 9.500 պտույտ / րոպե արագությամբ

  Էներգիայի փոխանցում. 6-աստիճան փոխանցման տուփ, շղթա

  Շրջանակ: ալյումին

  Արգելակները: առջևի երկու թմբուկ Ø 296 մմ, երեք մխոց տրամաչափեր, հետևի թմբուկներ Ø 256 մմ, երկու մխոցային տրամաչափեր, C-ABS

  Կասեցում. առջևի դասական հեռադիտակային պատառաքաղ Ø 43 մմ, կարգավորելի նախալեռք, 108 մմ երթևեկություն, հետևի մեկ պտտվող թեւ, մեկ գազի կափույր, կարգավորելի նախաբեռնում և հետադարձ խամրում, 119 մմ ճանապարհ

  Անվադողեր 120/70R17, 180/55R17

  Աճը ` 816 мм

  Վառելիքի բաք: 21.5

  Անվաբազային հիմք: 1.464 мм

  Քաշ: 240,4 кг

Մենք գովում և նախատում ենք

շարժիչ

փոխանցումատուփ

շնչափող արձագանքը

ցածր մեջքը

զվարճալի հաղորդունակություն

P · RІSѓRє

վահանակի տեղադրում

շրջանակի ջեռուցում

քամու պաշտպանություն

քաշ