Test drive Porsche Cayenne GTS
$78 տեղափոխվում է կողային սահումով լամպի սոսի շուրջը: 153 կմ/ժ արագությամբ նրանք դադարում են ենթարկվել վարորդին, ճեղքում են հետագիծն ու շրջվում։ Արագությունը իջնում է գրեթե զրոյի, վարորդը շպրտում է գազը, արագ տեղաշարժում ղեկը և շարունակում իր խելահեղ պարը...
$78 տեղափոխվում է կողային սահումով լամպի սյունի շուրջ: 153 կմ/ժ արագությամբ նրանք դադարում են ենթարկվել վարորդին, ճեղքում են հետագիծն ու շրջվում։ Արագությունը իջնում է գրեթե զրոյի, վարորդը գցում է գազը, արագ տեղաշարժում ղեկն ու շարունակում իր խելահեղ պարը։ Արագաչափի վրա կրկին 200, թեև միլիոնավոր մարդիկ կողք են թռչում ժամում 200 կիլոմետրից ավելի արագ: Ոչ գամասեղ անվադողերը հուսահատորեն փայլեցնում են սառույցը՝ վերածելով 20 Նմ պտտվող մոմենտը, որն արտադրում է արդիականացված Cayenne GTS-ի նոր շարժիչը, հանգիստ սահիկի վերածելով:
Հեռացող ձմեռը թարմացված Cayenne-ին հաջողվել է գրավել ինչ-որ տեղ Շվեդիայի Skelleftea քաղաքի շրջակայքում նախկին ռազմական օդանավակայանի տարածքում, որը վաղուց արդեն վերածվել է փորձարկման վայրի: Բացի սառցե տարածքներից, այստեղ կազմակերպված են սլալոմի հիանալի վազքուղիներ՝ այնքան սայթաքուն, որ առանց լուրջ անհրաժեշտության փորձում ես դուրս չգալ մեքենայից: Նման պայմաններում սառույցի փայլեցումը հազիվ թե կարելի է համարել օրինակելի վարժություն ավտոմեքենան գնահատելու համար, բայց թե ինչու են կազմակերպիչներն այն առաջարկել որպես նորացված մոդելի փորձարկման մաս, կարելի է կռահել՝ կրկին սերմանելով Cayenne Turbo S-ի ղեկին հզոր V8-ով: Լավագույն տարբերակը, թեև ավելի հզոր է, քան GTS-ը, բայց ավելի դժվար է վարել այս պայմանական $130-ի նման ծածկույթով, քան պարզեցված վեցը: Թարմացված GTS-ը ոչ միայն ավելի թեթև է, այլ այժմ ունի վեց բալոն ութի փոխարեն, ավելի թեթև առջև և ավելի առաջադեմ էլեկտրոնիկա:
Նոր 6L V3,6-ը զարգացնում է 440 ձիաուժ։ - 20-ով ավելի, քան տվել էր նախորդ մթնոլորտային «ութը»։ GTS-ը բնական շնչառական շարժիչով վերջին հզոր Cayenne-ն էր, բայց այժմ դրանց շարքում ընդհանրապես չկա: Չար լինելու մասին խոսակցությունները կարելի է թողնել էսթետիկ երազողների վրա: Նախ, նոր V6-ը հիանալիորեն ձգվում է պտույտների ողջ միջակայքում՝ պտտվելով վերև, ինչպես և սպասվում էր, և անխոհեմաբար ավելի մոտ է վերևին (առավելագույն ոլորող մոմենտը ձեռք է բերվում 1600-ից մինչև 5000 պտույտ/րոպե միջակայքում): Եվ ոչ մի առասպելական տուրբո կտրուկություն: Ամեն դեպքում, 8-աստիճան ավտոմատը դրան չի բերում, հայտնի և ճշգրիտ փոխանցումներ է խառնում: Բացառությամբ սպորտային ռեժիմի, Cayenne GTS տուփը ամբողջ շնչափողով փոքր-ինչ թանկանում է, երբ շարժվում է ներքև, բայց անիվների վրա պահը ամեն դեպքում առատ է: Եվ դա ակնհայտորեն ավելի արագ է, քան իր մթնոլորտային նախորդը. կանգառից մինչև 100 կմ/ժ արագություն 5,1 վրկ-ում՝ նախորդ 5,7 վրկ-ի համեմատ, իսկ Porsche Cayenne GTS-ը Nordschleife-ի վրա ծախսում է ընդամենը 8 րոպե 13 վայրկյան՝ արդյունք հզոր սպորտային սեդանների մակարդակով: անցյալի ոչ վաղ անցյալի մասին:
Երկրորդ, ձայն. Հիմնական կարգավորումներով վեց մխոցանի GTS-ը հնչում է շատ հաճելի և նույնիսկ խելացի, բայց հենց որ սեղմում եք թունելի վրա ստեղնը, որը փոխում է արտանետման տրակտի կոնֆիգուրացիան, շարժիչի ձայնը ձեռք է բերում երկաթ, խռպոտությամբ, նշում է, որ մեղեդին ավելի ագրեսիվ տրամադրություն ունենալ: Օվերտոններն ու ներդաշնակությունները, որոնք ի վիճակի չեն վեց բալոններ արձակել, լրացվում են սիմպոզիտորով` հատուկ թաղանթով, որը մուտքի տրակտի լարված ձայնը փոխանցում է խցիկ: Սա կարելի է նաև անվանել շամանիզմ, բայց Լայպցիգում, համենայն դեպս, նրանք չգնացին ձայնը ներկառուցված աուդիո համակարգով նմանակելու ճանապարհով, ինչպես դա անում են էժան տաք լյուկեր արտադրող որոշ արտադրողներ:
Արտանետման ուղու մեջ սիմպոզեր չկա, բայց turbo-six-ն ինքնին բավականին լավ է կրակում դեպի դուրս: Skellefteo ուսումնական հրապարակում նույնիսկ հատուկ տեղ կար արտաքին ձայնի ցուցադրման համար՝ փոքրիկ քարանձավ, որտեղ առաջարկվում էր սրտից պտտվել էլեկտրակայանի աշխատանքի տարբեր ռեժիմներում: Բաց պատուհանների միջով արտացոլված և վարորդի ականջներին վերադարձած արտանետման աղիքային մռնչյունը նույնիսկ ավելի է տպավորում, քան արագացման դինամիկան՝ հավաքված, ուժեղ և հյութեղ ձայնը, ինչպես վայել է Porsche մեքենային:
Thunderous Turbo S-ը V8-ով ավելի լավ է հնչում: Քիկդաունի ժամանակ ցածր պտույտների ազնիվ ցնցումը գրեթե ակնթարթորեն վերածվում է ջերմամիջուկային ճիչի, որում լսվում է հզոր գերիշխող ուժ: Հետևի հայելու մեջ տեսնելով շրջող Turbo S-ը, արժե գոնե մեկ վայրկյան դանդաղեցնել արագությունը, որպեսզի հաջորդ պահին, ազատելով ճանապարհը, կարողանաս վայելել այս բուռն կարկաչուն մռնչյունը։
Այնուամենայնիվ, երթևեկության որակի առումով Cayenne GTS գնելն ավելի իմաստալից է: Turbo S-ը կարող է և ի վիճակի է ծանրաձող բարձրացնել, բայց իրական պայքարում շարժունությունն ու ճարտարությունը շատ ավելի կարևոր կլինեն, իսկ ծանր վերին տարբերակում դրանք ավելի քիչ են: Եվ ոչ միայն այն պատճառով, որ շարժիչը ավելի շատ է կշռում:
Ֆորմալ առումով գնացուցակներում և մոդելների վարկանիշներում Cayenne GTS-ը տեղ է զբաղեցնում խիստ մեջտեղում, բայց ավելի ճիշտ կլինի նրան հատուկ կարգավիճակ տալ։ Նա չափազանց տարբեր է գաղափարապես։ Չնայած արտաքուստ, ամեն ինչ կարծես նույնն է: Թանկերի բռնկումները և թափքի գույնի դաջված շեմերը, կրկնակի կլորացված պոչամբարները, մգեցված լույսերը և սև խորհրդանշանները. GTS-ի և հիմնական Cayenne-ի տարբերությունների ցանկը լավ տեղավորվում է հեշտ թյունինգի հայեցակարգում: Ի դեպ, արտաքուստ Cayenne GTS-ը գրեթե չի տարբերվում Turbo S տարբերակից. նրանք ունեն նույն առջևի բամպերները՝ մեծ օդափոխիչներով և նույն դիզայնի փաթեթից դռների գոգերով: Նույնիսկ արգելակները նույնն են՝ վեց մխոցանի 390 մմ սկավառակներով առջևում, չորս մխոցանի 358 մմ սկավառակներով հետևում: Մեկ այլ բան այն է, որ GTS-ը համալրված է կարգավորված կախոցով 24 մմ ցածր գետնից և վարորդական սարքավորումների ամուր հավաքածուով:
Արդեն հիմնական կոնֆիգուրացիայի մեջ Cayenne GTS-ը համալրված է PASM խամրման կառավարման համակարգով, որն ի վիճակի է մշտապես կարգավորել յուրաքանչյուր դարակի բնութագրերը առանձին-առանձին: Համակարգի կարգավորումները սպորտային են, իսկ բռնելով այն իսկապես գերազանց է՝ անկախ ծածկույթի որակից: Ճանապարհների վրա GTS-ը կոշտ է զգում, բայց ճանապարհի նման զգացողության համար այն կարելի է ներել իր ոչ այնքան նուրբ էության համար: Միևնույն ժամանակ, քրոսովերը նույնիսկ Sport ռեժիմում ընդհանրապես կատաղի չի թվում, բայց սա, կարծես, նաև օդային կասեցման արժանիքն է։ Ի վերջո, կա նաև խիստ գարնանային շասսիով «մաքուր» տարբերակ, և գերմանացիները վստահեցնում են, որ նման GTS-ն իսկապես տղամարդկային է դարձել, և դա հաստատ հարմար չէ քույրերի համար:
Ձեր համար Cayenne GTS-ի կառուցումը դժվար չէ մեծ ծախսեր կատարել, սակայն յուրաքանչյուր կրկնություն վճարում է նուրբ հղկված վարման արդյունավետությամբ: Դա նման է մեծ սպորտի. պրոֆեսիոնալի արդյունքը վայրկյանի հազարերորդականով բարելավելու համար անհրաժեշտ է ոչ միայն մարզումների մի ամբողջ շարք, այլ նաև հատուկ հագուստ, ճիշտ մոդելի թանկարժեք սպորտային կոշիկներ և հավասարակշռված սնուցում: Սիրողականը չի գնահատի այս ծախսերը, բայց գիտակը կհասկանա, թե ինչն ինչ է։
Լրացուցիչ PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) գլանափաթեթների զսպման համակարգն արժե ավելի քան 1 դոլար: Թվում է, թե դրանք պարզապես ակտիվ հակա-գլորման ձողեր են, որոնք սեղմվում կամ անջատվում են էլեկտրոնային հրամանների միջոցով, բայց համակարգը աշխատում է. նույնիսկ եթե ավելի կտրուկ շրջադարձ կատարեք, մարմինը մնում է գրեթե հարթ: 953 տոննայից ավելի կշռող քրոսովեր պատրաստելու համար գրեք պտույտներ ինչ-որ կոմպակտ հեչբեքի ոճով՝ ամուր սեղմված կախոցով, կարող եք վճարել: Բայց կա նաև PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) հետևի առանցքի ձգման բաշխման համակարգը, որը դանդաղեցնում է հետևի ներքին անիվը, որպեսզի Cayenne-ն ավելի ակտիվորեն պտտվի շրջադարձերի մեջ, չնայած թվում է, թե ավելի լավ տեղ չկա՝ լիաքարշակ: փոխանցման տուփը հաճույքով առաջնահերթություն է տալիս հետևի առանցքին, իսկ չոր մայթի վրա գտնվող լայն անիվները ճանապարհն իսկապես խեղդամահ են պահում:
Նույն համակարգերով համալրված՝ Cayenne Turbo S լեզուն չի կարելի անվանել ավելի քիչ արագաշարժ, բայց այն ամուր և հարմարավետ է զգում թանկարժեք թոփ տարբերակում, որը չես ուզում ակտիվացնել հանկարծակի շարժումներով և անկյունային մուտքի կետ փնտրելով: GTS-ը եղել է և մնում է ամենաշատ վարորդական Cayenne-ն, և շարժիչի փոքրացումը միայն օգնեց՝ տալով մի փոքր թեթևություն և մի փոքր ավելի ուժեղ հարված: Այն, հավանաբար, բացառիկ լավն է իր մաքուր հիմնական ձևով (ինչ-որ մեկը կարող է նույնիսկ զղջալ GTS-ի ներկայիս սերնդի մեխանիկական փոխանցման տարբերակի բացակայության համար), բայց մեխատրոնիկ համակարգերը, որոնք քրոսովերի հնարավորությունները հասցնում են ինչ-որ տիեզերական մակարդակի, այնքան լավ են աշխատում, որ իսկապես ուզում ես: դրանք բոլորը միանգամից ունենալ: Իսկ դա նշանակում է, որ 78 դոլարը միայն սկիզբն է:
