Երեք բալոն, 1000 դդ, տուրբո ... վաղուց ծանոթ է թվում

Daihatsu- ի այս տեխնոլոգիական գաղափարները անցյալում են, բայց այսօր դրանք լավ հիմք են մտածելու համար:

Այսօր բազմաթիվ ավտոմոբիլային ընկերություններ և ենթակապալառուներ մշակում են այրման շարժիչների ճկուն աշխատանքային հոսքեր, ներառյալ անցումը երկակի ռեժիմի: Նմանատիպ տեխնոլոգիաները քննարկվում են բանաձև 1 -ի համար: Նման գործընթացի ներկայիս մեկնաբանությունը ենթադրում է սեղմված օդից գազերի հարկադիր լրացում և մաքրում: Նման տեխնոլոգիաները մշակվում են այնպիսի ընկերությունների կողմից, ինչպիսիք են Camcon- ը և Freevalve- ը, որոնք կենտրոնացած են ճկուն էլեկտրական և օդաճնշական փականների գործարկման համակարգերի վրա: Եթե ​​հետ գնանք ժամանակի մեջ, ապա կհայտնաբերենք, որ երկժամանակ դիզելային շարժիչներն արդեն երկար ժամանակ աշխատել են այս կերպ: Այս ամենը հիշեցնում է Daihatsu փոքր ավտոընկերությունը, որն այժմ պատկանում է Toyota- ին, որը հետաքրքիր տեխնոլոգիական գաղափարներ ստեղծեց ութսունական և իննսունական թվականներին:

Երեք գլան շարժիչ ՝ իդեալական տուրբոշարժման համար

Այսօր մեկ լիտր տարողությամբ երեք մխոց շարժիչներն են կանոնը, այն բանից հետո, երբ նորարար Ford- ը համարձակվեց ներկայացնել այս ճարտարապետությունը և մնաց լավագույններից մեկը դրանում: Այնուամենայնիվ, եթե մի փոքր ավելի խորանանք ավտոմոբիլային պատմության տարեգրության մեջ, ապա կգտնենք, որ նման լուծումը նորություն չէ համաշխարհային ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Ոչ, մենք չենք խոսում եռաբալոն ագրեգատների մասին, որոնք նույնիսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ արդիականություն ձեռք բերեցին երկակի հարվածով ՝ DKW- ի նման ընկերությունների շնորհիվ: Ոչ 650cc փոքր մանրաթելային շարժիչների համար: Տեսեք Kei-Cars- ը, որոնք հաճախ զուգորդվում են տուրբինի հետ: Այն մեկ լիտրանոց եռ գլան բենզինային տուրբո շարժիչ է: Եվ սա ճապոնական Daihatsu ընկերության աշխատանքն է, որը նման շարժիչ է առաջարկում իր Charade- ի համար դեռ 1984 թվականին: Trueիշտ է, այն ժամանակ G11- ը, որը հագեցած էր փոքր IHI տուրբո լիցքավորիչով, ուներ ընդամենը 68 ձիաուժ: (80 ձիաուժ հզորությամբ Japanապոնիայի համար), բնական շնչափողով, չունի սառնարան և չի հետևում նվազեցման դրույթներին, սակայն գործնականում այն ​​դեռ նորարարական լուծում է: Հետագա տարբերակներում այս շարժիչն այժմ կունենա 105 ձիաուժ հզորություն: Էլ ավելի հետաքրքիր փաստ է, որ 1984 թ

Daihatsu- ն մշակել է նաև տուրբո դիզելային շարժիչ ՝ նույն ճարտարապետությամբ և շարժունակությամբ, և 46 ձիաուժ հզորությամբ: և 91 Նմ ոլորող մոմենտ: Շատ ավելի ուշ, VW- ն իր փոքր մոդելների համար օգտագործեց դիզելային երեք գլանանոց միավոր, սակայն 1.4 TDI- ն տեղաշարժվեց մինչև 1400cc (3 Lupo 1200L տարբերակում): Ավելի արդի ժամանակներում դա BMW- ի B3 եռանիվ դիզելային շարժիչն է ՝ 37 լ տարողությամբ:

Եվ երկշարժ դիզել `մեխանիկական և տուրբոշարժիչով

Տասներկու տարի անց, 1999 թ.-ին, Ֆրանկֆուրտի ավտոսրահում, Daihatsu- ն ներկայացրեց ապագայի դիզելային վառելիքի իր տեսլականը `Sirion 2CD- ում մեկ լիտր եռաբալոն ուղղակի ներարկման դիզելային շարժիչի տեսքով: Daihatsu- ի հեղափոխական գաղափարը շահագործման երկտողման սկզբունքն էր, և քանի որ այդ մեքենաները կարող էին աշխատել միայն ճնշված լցոնով `արտանետվող գազերը մաքրելու և գլանը մաքուր օդով լցնելու ունակությամբ, նախատիպը օգտագործեց համակցված մեխանիկական և տուրբո լիցքավորիչ համակարգ` ապահովելու կայուն բարձր ճնշման մակարդակ: Ներկայումս դիզելային շարժիչների ոլորտում դիզայներների ջանքերն ուղղված են գազի մաքրման արդյունավետ համակարգերի ստեղծմանը, սակայն Daihatsu- ի այս գաղափարը շուտով կրկին դարձավ արդիական, որպես էլ ավելի տնտեսական դիզելային դիզայն ստեղծելու հնարավորություն: Principleիշտ է, այդպիսի սկզբունքը պահանջում է ավելի բարդ գործընթացների վերահսկում (օրինակ ՝ EGR) գերարագ ավտոմոբիլային դիզելներում, բայց այնուամենայնիվ կարող ենք նշել, որ ներկայումս առկա ամենաարդյունավետ ջերմային շարժիչներից մեկը ծովային երկկողմանի դիզելներն են ՝ վերականգնող ջերմային համակարգերով և փակման արդյունավետությամբ: 60%

Հարկ է նշել, որ 1973 թ.-ին Daihatsu- ն ներմուծեց էլեկտրական եռանիվ հեծանիվ ՝ երեք անիվով հուշում ունեցող մոտոցիկլետ: