Էլեկտրական մեքենաների անկումը XNUMX-րդ դարում
Պարունակություն
XNUMX-րդ դարը նշանավորեց էլեկտրական մեքենաների հայտնության սկիզբը՝ ճնշող հաջողությամբ. այս մեքենաները արդյունավետորեն գերիշխում էին ավտոմոբիլային շուկայում և ավելի արդյունավետ էին, քան իրենց ջերմային մրցակիցները:
Այնուամենայնիվ, քսաներորդ դարը բնութագրվում էր էլեկտրական մեքենաների անկմամբ, որին հաջորդում էր ձախողումը ձախողման հետևից:
Խոստումնալից սկիզբ
XNUMX-րդ դարի վերջը նշանավորվեց էլեկտրական մեքենայի նկատմամբ մեծ ոգևորությամբ, որն իր գագաթնակետին հասավ մրցարշավների և ռեկորդների կոտրման շնորհիվ:
Այսպիսով, էլեկտրական մեքենաներն ավելի արդյունավետ են, քան իրենց մրցակիցները և ավելի շատ են գնահատվում. 1900 թվականին մեքենաների գրեթե մեկ երրորդը սնվում էր մարտկոցներով:
In 1901, Ֆրանսիայում, լPoste-ն նույնիսկ փոստ է առաքում էլեկտրական մեքենայով Mildé-ի միջոցով, թռիչքի հեռահարությամբ 50 կմ։
Այն ժամանակ էլեկտրամոբիլները հայտնի էին իրենց առավելությունների շնորհիվ՝ ակնթարթային մեկնարկ, հանգիստ շարժիչ, առանց ծխի կամ արտանետվող գազերի հոտի, առանց փոխանցման տուփի:
Այնուամենայնիվ, սա բավարար չէր էլեկտրական մեքենաները մրցավազքում պահելու համար, և ավտոարդյունաբերությունը շատ արագ դիմեց բենզինային մեքենաներին:
Էլեկտրական մեքենաների արագ անկումը
Էլեկտրական մեքենայի հաջողությունը կտրուկ կդանդաղեցվի Daimler-ի և Benz-ի կողմից մշակված ներքին այրման շարժիչի (կամ ներքին այրման շարժիչի) զարգացմամբ և 1908 թվականին Ford T-ի ներդրմամբ, որը նշանավորեց անձնական օգտագործման դեմոկրատացման սկիզբը։ . ջերմային շարժիչ.
Սա ժամանակակից ավտոմոբիլային դարաշրջանի սկիզբն է՝ հավաքման գծերի արտադրությունը նվազեցնում է արտադրության ծախսերը, գյուտը էլեկտրական մեկնարկիչ Չարլզ Քեթերինգը 1912 թվականին բարելավում է ջերմային մեքենաների հարմարավետությունը, և այդ մեքենաներն օգտագործում են էժան բենզին:
Ջերմային տրանսպորտային միջոցները նույնպես օգուտ են քաղում արտադրողականության անընդհատ բարելավումից Վիտեսս- ից ինքնավարություն, քաշը տրանսպորտային միջոցներ, ինչպես նաև հարմարավետություն.
Այս բոլոր զարգացումները նշանավորում են էլեկտրական շարժիչի ավարտը: Երկու տասնամյակ պահանջվեց, որպեսզի բենզինային շարժիչն ամբողջությամբ փոխարինի էլեկտրական մեքենաներին:
1920-ականներին արտադրվել է ավելի քան 3 միլիոն բենզինով աշխատող ավտոմեքենա՝ 400 էլեկտրական մեքենաների համեմատ։
Էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների իջեցում դեպի նիշային շուկա
Եթե էլեկտրական մեքենաները չեն կարողացել մրցակցել իրենց ջերմային մրցակիցների հետ, դա մասամբ պայմանավորված է նրանով, որ դրանք սահմանափակվել են հատուկ շուկայով՝ քաղաքային բեռնատարներ, մասնավորապես տաքսիների պարկ, անձնական մարդատար ավտոմեքենաներ, շքեղ կամ թափոնների բեռնարկղեր, ավտոբուսներ, գործարանային տրոլեյբուսներ: և առաքման միջոցները։
Ընդհակառակը, բենզինի մեքենաներ արտադրողներն արագորեն ցանկացան դրանք զանգվածային արտադրել՝ ավելի լայն պահանջարկը բավարարելու համար:
Ավելին, մարտկոցների տեխնոլոգիական առաջընթացը, որը սկսվել է տասնիններորդ դարում, արագորեն կվերանա քսաներորդ դարի սկզբին՝ կանգնեցնելով էլեկտրական մեքենաների էվոլյուցիան: Հետևաբար, էլեկտրական մեքենաների համար մարտկոցներ արտադրողները դադարեցրին դրանց կատարելագործումը և դիմեցին բենզինային շարժիչների վառվող մարտկոցների արտադրությանը:
Նույնիսկ էլեկտրաէներգիայի ոլորտում առաջամարտիկները, ինչպիսիք են Շառլ Ժանտոն կամ Լուի Կրիգերը, կանցնեն ջերմային շարժիչների:
Այսպիսով, էլեկտրական մեքենաները միայն մի փոքր բարելավված տարբերակ են, ուստի նրանք չեն ստանում բավարար ինքնավարություն նոր ավտոմոբիլային հավելվածների համար: Մյուս կարևոր գործոնները մնում են ռեզերվում, մասնավորապես կրճատվել է լիցքավորման կայանների թիվը կամ դեռ ծանր մեքենա, ինչը թույլ չի տալիս էլեկտրական մեքենաներին բավականաչափ զարգանալ։
Էլեկտրական մեքենան այլընտրանք է, որը երբեք չի անհետացել
Թեև XNUMX-րդ դարում էլեկտրական մեքենաները սահմանափակ կիրառություն ունեին, դրանք երբեք ամբողջությամբ չհեռացան ավտոմոբիլային լանդշաֆտից:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ վառելիքի պակասը թույլ տվեց էլեկտրամեքենայի երկչոտ վերադարձը։ 1941թ.-ին Peugeot-ը թողարկեց VLV (Light City Car) ամբողջովին էլեկտրական մեքենան, որի հեռահարությունը 80 կմ էր, բայց վաճառվեց միայն 300-ից մի փոքր ավելի:
վատթարացող դեֆիցիտ (ալյումին, կապար, հոսանքի անջատումներ և այլն) և Էլեկտրական մեքենաների արտադրության արգելքը, որը տրվել է 1942 թ Ֆրանսիայում գերմանացի զինվորի կողմից էլեկտրական մեքենան կրկին անհետացել է.
Միայն 1960-ականների վերջին էր, որ տեխնոլոգիայի առաջընթացի շնորհիվ էլեկտրամեքենայի նկատմամբ հետաքրքրությունը վերածնվեց: բնապահպանական իրազեկում ուղեկցվում է օդի աղտոտվածությունը նվազեցնելու ցանկությամբ։ 1966թ.-ին Ամերիկյան Կոնգրեսը իսկապես խորհուրդ կտա կառուցել ավելի էկոլոգիապես մաքուր մեքենաներ, բայց առանց անմիջական ազդեցության:
1973 թվականի նավթային ցնցումից հետո նավթի տատանվող գները կուժեղացնեն այս բնապահպանական գիտակցությունը և էլեկտրական մեքենաները կվերադարձնեն ավտոմոբիլային ասպարեզի առաջին պլան:
Աշխարհում հայտնվում են բազմաթիվ էլեկտրական մեքենաների նախատիպեր, ինչպիսին է 1974 թվականին թողարկված CityCar-ը ԱՄՆ-ում՝ 64 կմ հեռահարությամբ: Սա ուղեկցվում է նաև քաղաքական գործողություններով, մասնավորապես՝ 1976թԷլեկտրական և հիբրիդային տրանսպորտային միջոցների հետազոտության, մշակման և ցուցադրման ակտ ԱՄՆ Կոնգրեսի կողմից, որի նպատակն է խթանել էլեկտրական մեքենաների և մարտկոցների հետազոտությունն ու զարգացումը։
Դարավերջը նշանավորվում է մշտական ձախողումներով
1990 թվականին Միացյալ Նահանգները ընդունեց իրական գործառնական ծրագիր՝ զրոյական արտանետումներով մեքենայի (ZEV) տեղադրում Կալիֆորնիայում, որը պահանջում է ԱՄՆ արտադրողներից 2 թվականին զրոյական արտանետումներով մեքենաներով իրենց վաճառքի առնվազն 1998%-ը՝ ձեռք բերելու համար։ վաճառքի հաստատում. այլ մեքենաներ (5 թվականին այս ցուցանիշը կհասնի 2001 տոկոսի, իսկ 10 թվականին՝ 2003 տոկոսի)։ Այնուհետև խոշոր արտադրողները թողարկեցին էլեկտրական մեքենաների մոդելներ, մասնավորապես General Motors-ը EV1-ով:
Ֆրանսիայում կառավարությունը ձգտում էր հասնել 5% էլեկտրական մեքենաներ 1999 թ. Հետևաբար, արտադրողները թողարկում են տարբեր նախատիպեր. Renault-ն Zoom-ով 1992թ ապա Հաջորդը՝ 1995 թ, Citroën AX էլեկտրական կամ Էլեկտրական կլիո.
Այնուամենայնիվ, այս մարքեթինգային ջանքերն անհաջող էին, և էլեկտրական մեքենայի գաղափարը ևս մեկ անգամ լքվեց:
Միայն 2000-ականների սկզբին էր, որ էլեկտրական մեքենան նորից գայթակղեց վարորդներին, և այս անգամ ընդմիշտ:
