Powerեկային կառավարում
Այսօր դժվար է պատկերացնել մի մեքենա, որը հագեցած չէ ղեկի կառավարմամբ։
Միայն ամենափոքր, ամենաէժան մոդելները չունեն այս տարրը:
Ոչ վաղ անցյալում մեր արտադրած «Պոլոնեզները» զրկվեցին ղեկից։ Վարելիս նման խնդիր չկար, բայց երբ ինչ-որ մեկը մեքենայով հիմնականում քշում էր քաղաքում և ստիպված էր շատ կայանել, նա կարող էր զարգացնել մկանները՝ առանց մարզասրահ հաճախելու։ Այնուամենայնիվ, Polonez-ը մեքենայի այնքան էլ լավ օրինակ չէ, որտեղ էներգիայի բարձրացումը անհրաժեշտ է կամ առնվազն ցանկալի է: Այն հետևի քարշակ էր, ուստի անիվները պտտելու համար այդքան ջանք չպահանջվեց: Բոլորովին այլ է իրավիճակը առջեւի քարշակ մեքենաների դեպքում։ Այստեղ վարորդը պետք է զգալի ջանքեր գործադրի, քանի որ բացի ղեկի ձողերից, պետք է տեղափոխվի համեմատաբար կոշտ շարժիչ համակարգի մի մասը, հատկապես ծխնիները: Որքան ուժ է դա պահանջում՝ նա, ով գոնե մեկ անգամ գիտի 
նա շարժիչն անջատված քարշակով մեքենա է վարել։ Բավական է փորձել անիվները պինդ պտտել տեղում՝ անջատված շարժիչով, պարզելու համար, որ ղեկի հզորությունը շատ ավելի հեշտ է դարձնում անիվները պտտելը:
Լավագույն էլեկտրական
Աջակցությունն իրականացվում է գրեթե երեք եղանակով՝ օդաճնշական համակարգի օգնությամբ (ավտոբուսներում և բեռնատարներում), հիդրավլիկ և էլեկտրական համակարգով։ Վերջին երկու լուծումները հիմնականում օգտագործվում են մարդատար մեքենաներում։
Պատմականորեն մարդատար մեքենաներում սովորաբար օգտագործվող առաջին ուժային ղեկային համակարգը հիդրավլիկ համակարգն էր: Պոմպը, որը շարժվում է ծնկաձև լիսեռով, նավթը շրջանառում է փականների միջոցով, որոնք բացվում են, երբ ղեկը շարժվում է: Ճնշումը համաչափ է այն ուժի քանակին, որն օգնում է վարորդին մանևրում: Այսօր պոմպը սովորաբար շարժվում է V-գոտիով, այլ ոչ թե ուղղակիորեն լիսեռով:
Այնուամենայնիվ, հիդրավլիկ համակարգերը զերծ չեն իրենց թերություններից. համակարգը գործում է միայն այն ժամանակ, երբ շարժիչը աշխատում է, անընդհատ սպառում է պոմպը վարելու համար պահանջվող հզորությունը, բաղկացած է բազմաթիվ բաղադրիչներից (որոնք նպաստում են անսարքությունների առաջացմանը) և սպառում է համեմատաբար մեծ քանակություն։ էներգիայի։ տեղավորել շարժիչի խցիկում: Հիդրավլիկ համակարգը նույնպես հարմար չէ ցածր հզորության շարժիչների հետ աշխատելու համար, որտեղ յուրաքանչյուր ձիաուժը կարևոր է:
Ներկայումս ավելի ու ավելի են օգտագործվում խառը համակարգեր՝ էլեկտրահիդրավլիկ, որոնցում հիդրավլիկ պոմպը շարժվում է էլեկտրական շարժիչով։
Այնուամենայնիվ, էլեկտրական համակարգը, որը հեշտ է հավաքվում և ավելի թեթև, քան հիդրավլիկը, գնալով ավելի տարածված է դառնում: Միևնույն ժամանակ, այն ավելի էժան է, ավելի անփորձանք և ավելի ճշգրիտ: Այն բաղկացած է էլեկտրական շարժիչից, որը միացված է կցորդիչով փոխանցման տուփին և ղեկի լիսեռին: Առանձին մաս է էլեկտրոնիկան՝ հագեցած սենսորներով, որոնք որոշում են ղեկի վրա կիրառվող ուժը և ղեկի պտտման անկյունը։
EPAS-ը (Electric Power Steering) ունի բազմաթիվ առավելություններ հիդրավլիկ ղեկի նկատմամբ: Նախ, էլեկտրական համակարգը գործում է և էներգիա է օգտագործում միայն անհրաժեշտության դեպքում: Արդյունքում վառելիքի սպառումը կրճատվում է մոտավորապես 3%-ով (համեմատած հիդրավլիկ համակարգի հետ): Էլեկտրական համակարգը հիդրավլիկի քաշի մոտավորապես կեսն է (մոտ 7 կգ), իսկ դրա հիմնական տարրը՝ շարժիչը, կարող է տեղադրվել շարժիչի խցիկից դուրս՝ հենց ղեկի լիսեռի վրա։
Հիդրավլիկ հզոր ղեկը, որպես կանոն, օգտագործում է համամասնական հզոր ղեկ, ընդ որում առաջադեմ ուժային ղեկը հասանելի է լրացուցիչ գնով: Էլեկտրական համակարգում գործողության ուժը պահվում է համակարգչի հիշողության մեջ, ուստի գրեթե ցանկացած կարգավորում խնդիր չէ։ Այսպիսով, օժանդակ ուժի ամենամեծ արժեքը օգտագործվում է ցածր արագությունների և բարձր պտույտների ժամանակ (մանևրում), իսկ ամենափոքր արժեքը՝ ուղիղ շարժվելիս։ Բացի այդ, էլեկտրական ղեկային համակարգը կարող է ինքնուրույն ախտորոշել և ցանկացած վնասի մասին հայտնել վարորդին։
Գրեթե յուրաքանչյուր մեքենայում
Էլեկտրական ղեկային համակարգերն արդեն ստանդարտ են դարձել գրեթե բոլոր մեքենաներում, այդ թվում՝ ամենափոքրում։ Արտադրողները սովորաբար առաջարկում են մեկ, ամենափոքր մեքենան, որում ուժային ուժեղացուցիչը տարբերակ է: Դա պայմանավորված է ինչպես գնով (նման մեքենան մի փոքր ավելի էժան է), այնպես էլ առաջարկի հարստացմամբ։ Կան նաև վարորդներ, հատկապես մեծահասակներ, ովքեր «մեծացել են», օրինակ՝ պոլոնեզների վրա, պնդում են, որ իրենց նման համակարգ պետք չէ։
Էլեկտրական ղեկի հավելավճարը կազմում է մոտ 2 PLN: PLN (օրինակ Skoda Fabia Basic-ում 1800 PLN է, Opel Agila-ում՝ 2000 PLN, իսկ Opel Corsa-ում՝ փաթեթային և այլ սարքավորումների հետ արժե 3000 PLN)։
Ինչպես մեքենայի բոլոր բաղադրիչները, ղեկի հզորությունը կարող է խափանվել: Էլեկտրական համակարգն ունի այն առավելությունը, որ բորտ համակարգիչը կարողանում է հայտնաբերել և ախտորոշել անսարքությունների և անսարքությունների մեծ մասը: Բոլոր ճշգրտումները և վերանորոգումները պետք է կատարվեն ախտորոշիչ շրջանակներով հագեցած մասնագիտացված արտադրամասերում: Երբեմն անսարքությունը կարող է լինել շատ առօրյա (օրինակ՝ խամրած կոնտակտներ), որի դեպքում լարման փորձարկումը կարող է տալ անսարքության պատճառի պատասխանը:
Հիդրավլիկ ուժեղացուցիչը ենթակա է շատ այլ խափանումների: Նաև այս դեպքում արժե կապվել պատշաճ սարքավորված արտադրամասի հետ, քանի որ ղեկային համակարգը էականորեն ազդում է վարման անվտանգության վրա:
Ղեկի հզոր համակարգի անսարքության ամենատարածված ախտանշաններն են կոպիտ ղեկը պտտվելիս, թրթռումը, բարձրաձայն պոմպի աշխատանքը և նավթի արտահոսքը: Նման խափանումների պատճառները կարող են տարբեր լինել՝ ստանդարտ միջադիրներից մինչև այն նյութի ճաքերը, որոնցից պատրաստված են համակարգի տարրերը: Այնուամենայնիվ, հուսալի ախտորոշումը կարող է կատարվել արհեստանոց այցելելուց հետո:
