Վազում և մահանում է

Շատ վարորդներ ծանոթ են այն իրավիճակին, երբ մեքենան միանում է և մահանում շարժիչը գործարկելուց երկու-երեք վայրկյան հետո: Դա կարող է տեղի ունենալ տարբեր իրավիճակներում՝ սառը, տաք, ինչպես նաև տարբեր տեսակի վառելիքով աշխատող ICE-ների դեպքում՝ բենզին, դիզել, գազ: Դրա համար շատ հնարավոր պատճառներ կան՝ սկսած ցածրորակ վառելիքից (կամ դրա փոքր քանակությունից) մինչև ավելի բարդ անսարքություններ, ինչպիսիք են անսարք լարերը, մոմերի հետ կապված խնդիրներ, կատալիզատորի արտանետման համակարգի հետ կապված խնդիրներ, բենզինի անսարքություն: գոլորշիների կառավարման համակարգ և այլն: Երբեմն ներքին այրման շարժիչի գործարկման և անմիջապես կանգառի պատճառի որոնումը կարող է շատ ժամանակ և ջանք խլել: Այնուամենայնիվ, դա պետք է արվի, քանի որ հակառակ դեպքում, նախ, մեքենան չի կարողանա վարել, և երկրորդը, նման ախտանիշը կարող է ցույց տալ բարդ անսարքությունների առկայությունը, որոնք պետք է հնարավորինս արագ շտկվեն, որպեսզի դրանք չդառնան: առաջացնել ավելի թանկ վերանորոգում:

Պատճառները, թե ինչու է մեքենան սկսում և կանգնում

Ինչպես նշվեց վերևում, իրականում կան բազմաթիվ պատճառներ, թե ինչու է մեքենան սկսվում, իսկ հետո անմիջապես կանգնում: Մենք թվարկում ենք դրանք ըստ ամենահեշտ լուծելիից մինչև ամենադժվարը:

Ցածր վառելիք. Սա ամենաբանալ պատճառն է։ Երկար մնալու ընթացքում վառելիքի գոլորշիները (կոնդենսատը) հոսում են տանկի պատերից մինչև դրա հատակը, և վառելիքի ձևավորված քանակությունը բավական է ներքին այրման շարժիչը գործարկելու համար: Այնուամենայնիվ, այնուհետև շարժիչը պարզապես կանգ է առնում բենզինի / դիզելային վառելիքի բացակայության պատճառով:

Վառելիքի վատ որակ. Ցավոք, հետխորհրդային երկրների տարածքներում տեղակայված գազալցակայաններում հաճախ կարելի է անորակ, նոսրացված վառելիք լցնել։ Սա վերաբերում է և՛ բենզինին, և՛ դիզելային վառելիքին։ Հնարավոր է նաև, որ մեքենան լիցքավորվել է ոչ թե լիցենզավորված գազալցակայանում, այլ արհեստական ​​պայմաններում ինչ-որ բենզինով կամ նմանատիպ բաղադրությամբ։ Այս դեպքում, եթե բենզինի կամ դիզելային վառելիքի մեջ քիչ ջուր կա, ապա կարող եք օգտագործել հատուկ խոնավեցնող միջոցներ, որոնք օգնում են վառելիքից ջուրը հեռացնել։ Հակառակ դեպքում, վառելիքը պետք է ջրահեռացվի, վառելիքի ֆիլտրերը փոխարինվեն և լցվեն բարձրորակ բենզինով/դիզելով:

Դիզելային շարժիչների համար կարող է առաջանալ իրավիճակ, երբ ուժեղ սառնամանիքների դեպքում դիզելային վառելիքը կազմող պարաֆինները ամրանում են դրա բաղադրության մեջ: Նրանք խցանում են վառելիքի ֆիլտրերը, ինչն իր հերթին հանգեցնում է վառելիքի գծում ճնշման նվազմանը: Դիզելային վառելիքի զտման ջերմաստիճանը նվազեցնելու համար արժե օգտագործել դիզելային վառելիքի հատուկ հակագելեր: Արժե նաև ստուգել շիկացման մոմերի ճիշտ աշխատանքը, որոնք ապահովում են դիզելային շարժիչի նորմալ գործարկումը և շահագործումը ցուրտ սեզոնում:

Միացված է մեքենայի ազդանշանը. Ավտոմեքենաների ահազանգերի որոշ մոդելներ ոչ միայն արգելափակում են դռների և ղեկի կողպեքները, այլև անջատում են շարժիչները մի քանի վայրկյան աշխատելուց հետո գործարկվելուց հետո: Ուստի արժե համոզվել, որ մեքենայի ահազանգն անջատված է։

Բոցավառման լարերի հետ կապված խնդիրներ. մասնավորապես, մեքենայի մեկնարկի և կանգառի պատճառը վայրկյանից հետո կարող է լինել վնասը կամ վատ շփումը դիստրիբյուտորի, բռնկման կծիկի և/կամ ներքին այրման շարժիչի գեներատորի միջև: Ըստ այդմ, այս խնդիրներից ազատվելու համար անհրաժեշտ է վերանայել այդ հանգույցները։ Այս խնդիրը հատկապես արդիական է բարձր վազք ունեցող կամ վերջերս վերանորոգված մեքենաների համար։ Այսինքն՝ վերանորոգման ընթացքում կոնտակտները կարող էին վնասվել։ Ավելի քիչ հաճախ նման իրավիճակ է տեղի ունենում ներքին այրման շարժիչը ճնշման տակ ջրի ճնշմամբ լվանալուց հետո:

Խցանված օդային ֆիլտր. Այս հանգամանքը կհանգեցնի, որ օդի անբավարար մատակարարումը դեպի ընդունման կոլեկտոր (առաջանում է թթվածնային քաղց): Դրա պատճառով օդ-վառելիքի խառնուրդը չափից ավելի հարստացվում է, ինչը հանգեցնում է մոմերի «հեղեղմանը», դրանց սևացմանը և վառելիքի ավելորդ սպառմանը։ Այնուամենայնիվ, կրիտիկական իրավիճակներում, երբ օդը շատ քիչ է, ներքին այրման շարժիչը դադարում է աշխատել, ինչը արտահայտվում է նրանով, որ այն գործարկվելուց հետո կանգ է առնում: Այս խափանումը վերացնելու մեթոդը սովորական է. պարզապես անհրաժեշտ է ստուգել օդի ընդունումը և, անհրաժեշտության դեպքում, փոխարինել օդային զտիչը: Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ շատ մեքենաների մոդելներում, բացի ֆիլտրը պարզապես փոխարինելուց, դուք պետք է նաև մանրակրկիտ մաքրեք բնակարանը և օդային խողովակները, հատկապես, եթե ֆիլտրը շատ խցանված էր բեկորներով և կեղտով:

Վակուում չկա. Այս պատճառը տեղին է այն մեքենայի համար, որն ունի կարբյուրատոր, որը մեկնարկում է և անմիջապես կանգնում: Այսպիսով, վակուումը կարող է բացակայել հենց կարբյուրատորում, մուտքային խողովակում և (կամ) վակուումային գուլպաներում: Դրա պատճառով տեղի է ունենում այրվող օդային խառնուրդի առաջացման խախտում, ինչի պատճառով ներքին այրման շարժիչը չի կարող նորմալ աշխատել։ Խնդրի լուծումն այս դեպքում կլինի վակուումային գծերի աուդիտ իրականացնելը, և եթե հայտնաբերվի ճնշում, ապա այն պետք է վերացվի։ Եթե ​​խողովակաշարը կամ գուլպանը վնասված է, ապա ավելի լավ է դրանք փոխարինել, քանի որ վերանորոգումը երկարաժամկետ ազդեցություն չի տա:

Վառելիքի անբավարար ճնշում. Այս պատճառը տեղին է բոլոր ներքին այրման շարժիչների համար, բայց այն հատկապես արտահայտված է ներարկման և դիզելային շարժիչների վրա, քանի որ վառելիքի ճնշումը շատ կարևոր է նրանց համար: Իր հերթին, բենզինի/դիզելային վառելիքի թույլ ճնշումը կարող է առաջանալ տարբեր պատճառներով՝ վառելիքի պոմպի ամբողջական կամ մասնակի խափանում, վառելիքի ճկուն խողովակների վնասում (այս դեպքում խցիկում հաճախ բենզինի հոտ է գալիս), խցանված վառելիքի զտիչներ (ինչպես տանկի, այնպես էլ վառելիքի պոմպի մոտ), ճնշման կարգավորիչի խափանումը վառելիքի գծում: Համապատասխանաբար, խափանումը վերացնելու համար անհրաժեշտ է ստուգել նշված հանգույցները և, անհրաժեշտության դեպքում, վերանորոգել կամ փոխարինել դրանք (զտիչները միայն անհրաժեշտ է փոխել):

Սխալ EVAP համակարգ (EVAP - Գոլորշիացնող արտանետումների վերահսկում): Այս համակարգի խնդիրն է բռնել բենզինի գոլորշիները, որպեսզի նրանք չմտնեն մթնոլորտ: Այսպիսով, դրանք կուտակվում են հատուկ անոթում, և երբ գործարկվում է ներքին այրման շարժիչը, դրանք թափվում են ընդունիչ կոլեկտորի մեջ և այրվում ներքին այրման շարժիչում։ Համակարգն ինքնին բաղկացած է՝ ածխածնի կլանիչից, էլեկտրամաքրման փականից, ինչպես նաև միացնող խողովակաշարերից: Այնուամենայնիվ, բենզինի գոլորշիների վերականգնման համակարգը կարող է հանգեցնել ներքին այրման շարժիչի դադարեցմանը միայն «տաք», քանի որ պարապ վիճակում և սառը շարժիչով չի աշխատում. EVAP-ով հագեցած մեքենաներում տեղադրվում են ICE էլեկտրոնային կառավարման միավորներ (ECU), որոնք ակտիվացնում են Check Engine-ի նախազգուշական լույսը վահանակի վրա, և սկանավորելիս նրանք առաջացնում են P0443 կամ նմանատիպ սխալ՝ ցույց տալով համակարգի առանձին տարրերի խզումը: Այստեղ, նմանապես, պատճառը բացահայտելու համար անհրաժեշտ է վերանայել թվարկված բաղադրիչներն ու հավաքները:

Ցածր պարապ. Ամենից հաճախ, կարբյուրացված մեքենաների վարորդները (օրինակ, VAZ-«դասականներ») բախվում են նմանատիպ խնդրի, քանի որ ներարկման էներգաբլոկների համար դրանց արժեքը ավտոմատ կերպով ընտրվում է հենց համակարգի կողմից: Որոշ դեպքերում կա մի իրավիճակ, երբ մեքենան գործի է դրվում և կանգ է առնում: Ինչ էլ որ լինի, կա միայն մեկ ելք՝ սահմանել անգործության արագությունը, կարբյուրատորը և, անհրաժեշտության դեպքում, կարգավորել փականները:

Ինչ վերաբերում է ներարկման ICE-ներին, ապա դրանք ունեն հատուկ միավոր, որը պատասխանատու է ներքին այրման շարժիչի պարապ արագության համար, որը կոչվում է պարապ արագության կարգավորիչ (կամ կրճատ՝ IAC): Իր մասնակի կամ ամբողջական ձախողման դեպքում ներքին այրման շարժիչի աշխատանքը պարապուրդում անհնար է դառնում, քանի որ այն սխալ տեղեկատվություն է տրամադրում ներքին այրման շարժիչի կառավարման միավորին: Դրա մասնակի ձախողումը սովորաբար սովորական աղտոտում է: Այն կարելի է հեռացնել և մաքրել, այնուհետև տեղադրել իր նստատեղում: Ավելի վատ, եթե այն ամբողջովին անսարք է: Այս դեպքում կարգավորիչը պետք է փոխարինվի:

Օդային կափույրը չի աշխատում. Սա ճիշտ է նաև կարբյուրատով մեքենաների համար, որտեղ շնչափողը, ըստ էության, կարբյուրատորի մի մասն է: Նրա խնդիրն է ապահովել ճիշտ քանակությամբ օդ՝ այրման պալատում այրվող օդի խառնուրդ ստեղծելու համար: Համապատասխանաբար, եթե շատ քիչ կամ շատ օդ է մատակարարվում, կառաջանա շատ աղքատ կամ հարուստ խառնուրդ, որի վրա շարժիչը չի կարողանա աշխատել շարունակական հիմունքներով: Օդային կափույրի բնորոշ անսարքությունները ներառում են վերադարձի մեխանիզմի խցանումը (այսինքն, այն չի վերադառնում իր սկզբնական դիրքին, դրա նկատմամբ վերահսկողությունը կորցնում է), ինչպես նաև դրա շարժիչ մալուխի կոտրումը կամ վնասումը: Որոշ, ավելի հազվադեպ դեպքերում, մալուխի ձգումը կարող է առաջանալ (կապված է մեխանիկական շարժիչով շնչափող սարքի համար): Օգտակար կլինի ստուգել կափույրի լծակի և դրա առանցքի աշխատանքը: Դա անելու համար նպատակահարմար է մեքենայից ապամոնտաժել համապատասխան ագրեգատը և ստուգել այն: Ինչ վերաբերում է սկավառակի մալուխին, ապա ավելի լավ է այն ամբողջությամբ փոխարինել, հատկապես, եթե այն արդեն բավականին հին է:

Ինչ վերաբերում է օդային կափույրին, ապա որոշ դեպքերում նշվում է, որ ներքին այրման շարժիչի դադարեցման պատճառը կարող է լինել դրա չափից ավելի աղտոտվածությունը։ այն է՝ մուր և վառելիքի գոլորշիներ։ Դրա պատճառով այն կարող է սերտորեն չտեղավորվել իր նստատեղի մեջ: Դուք կարող եք մաքրել և՛ կափույրը, և՛ ամբողջ կարբյուրատորը հատուկ ածխաջրածին մաքրող միջոցների օգնությամբ՝ դրանք մաքրելու միջոցներ։

TPS-ի ձախողում. Ներարկման մեքենաներում շնչափող փականի դիրքը ամրագրվում է համապատասխան սենսորով: Եթե ​​այն ամբողջությամբ կամ մասամբ անսարք է, հնարավոր է ներքին այրման շարժիչի սխալ շահագործում, այն է՝ «լողացող» պարապ արագությունը, մինչև ստեղծվի մի իրավիճակ, երբ շարժիչը պարզապես կանգ է առնում, այդ թվում՝ գործարկումից անմիջապես հետո: Համապատասխանաբար, նման խնդիրը վերացնելու համար անհրաժեշտ է ստուգել շնչափողի դիրքի սենսորը։ Դա անելու համար ձեզ հարկավոր է բազմաֆունկցիոնալ էլեկտրոնային մուլտիմետր (այսպես կոչված «ցեշկա»):

DMRV-ի ձախողում. Զանգվածային օդի հոսքի սենսորը տեղադրված է ընդունման կոլեկտորում և կարգավորում է օդի զանգվածի արժեքը, որն անհրաժեշտ է օպտիմալ պարամետրերով օդ-վառելիքի խառնուրդ ստեղծելու համար (օպտիմալ ստոյխիոմետրիկ հարաբերակցություն): Դրա մասնակի կամ ամբողջական խափանման դեպքում սխալ տեղեկատվություն է ուղարկվում ECU, որի պատճառով ձևավորվում է չափազանց նիհար կամ չափազանց հարուստ վառելիքի խառնուրդ, ինչը հանգեցնում է ներքին այրման շարժիչի սխալ աշխատանքին: Ավելին, դա կարող է դրսևորվել ոչ միայն էներգաբլոկի գործարկումից անմիջապես հետո, այլև շարժման մեջ, զգալի ժամանակ անցնելուց հետո: այն արտահայտվում է «լողացող» պարապուրդի, մեքենայի դինամիկ բնութագրերի կորստի, վառելիքի չափազանց մեծ սպառման մեջ: Եթե ​​DMRV-ն անսարք է, ապա այս միավորը հնարավոր չէ վերանորոգել, ուստի այն պետք է փոխարինվի նորով:

Բարձր լարման լարերի վնաս. Նույնը վերաբերում է դիստրիբյուտորի գլխարկին: Բացի մեխանիկական վնասից, դրանց սխալ շահագործման պատճառը կարող է լինել խոնավության ներթափանցումը: Այս դեպքում էլեկտրալարերը կարող են կարճ միանալ, և, համապատասխանաբար, բռնկման համակարգը ճիշտ չի աշխատի, և պարզապես ընդհանրապես չի աշխատի: Վերանորոգման աշխատանքներից կամ համակարգի տարրերի սխալ տեղադրումից հետո կարող է առաջանալ մեխանիկական վնաս: Իսկ խոնավությունը կարող է ներս մտնել ներքին այրման շարժիչը ճնշման պոմպով ջրով լվանալուց հետո կամ երբ մեքենան շարժվում է շատ խորը ջրափոսերի միջով, հատկապես մեծ արագությամբ: Ավելի քիչ հաճախ, խոնավությունը կարող է ներթափանցել վերևից, բայց սա շատ հազվադեպ դեպք է և կախված է մարմնի դիզայնից և գլխարկի կնիքների վնասումից:

Կատալիզատորով արտանետման համակարգի շահագործման հետ կապված խնդիրներ. Այս սարքը նախատեսված է արտանետվող գազերում առկա վնասակար նյութերը չեզոքացնելու համար: Այնուամենայնիվ, եթե այն ճիշտ չաշխատի, հնարավոր է, որ ոչ բոլոր արտանետումները դուրս գան արտանետվող խողովակի միջոցով, կամ նույնիսկ արտանետման համակարգի ամբողջական խցանումը: Վերջին դեպքում (երբ կատալիզատորը լիովին անսարք է), արտանետվող խողովակից գազեր չեն դուրս գա, ինչը հեշտ է ստուգել՝ պարզապես ձեռքը կամ թղթի թերթիկը պահելով դրա կտրվածքին: Կատալիզատորի պատճառով մեքենայի մեկնարկի և կանգառի ժամանակ խնդրի վերացումը ամենից հաճախ իրականացվում է այն համակարգից հեռացնելու միջոցով: Ավելի քիչ հաճախ, կոտրված միավորի փոխարեն նորը գնվում է, բայց կատալիզատորը շատ թանկ է դրա մեջ պլատինի առկայության պատճառով: Հետեւաբար, մեքենաների սեփականատերերի մեծ մասը այն ամբողջությամբ հեռացնում է:

Թերված թթվածնի տվիչ. Սխալ կատալիզատորի թեմայի շարունակությունն այն իրավիճակն է, երբ թթվածնի սենսորը խափանվեց: Այս սարքը աշխատում է կատալիզատորի հետ «համատեղ» և նրան տալիս է տեղեկատվություն այն մասին, թե իրականում որքան թթվածին կա արտանետվող գազերում։ Համապատասխանաբար, եթե այն ամբողջությամբ կամ մասամբ անսարք է, ապա կատալիզատորին կտրամադրվի ոչ ճիշտ տեղեկատվություն, և այն սխալ կաշխատի կամ ընդհանրապես չի աշխատի։ Թթվածնի սենսորի մեկ այլ անուն լամբդա զոնդ է: Թթվածնի սենսորը կարելի է ստուգել բազմաֆունկցիոնալ մուլտիմետրով:

Սխալ կայծային մոմերը. Դրանք կարող են լինել հին, կեղտոտ, «բռունցքով հարվածված» կամ պարզապես անորակ, այսինքն՝ չեն տալիս լավ որակի բռնկման կայծ։ Հնարավոր է նաև, որ մոմը / մոմերը ունեն էլեկտրոդների միջև սխալ բացվածք: Սա ճիշտ է բենզինային ներքին այրման շարժիչների համար (կարբյուրատոր և ներարկիչ): Միևնույն ժամանակ, թերի մոմերի վրա վատ կայծ կլինի (կամ այն ​​ընդհանրապես գոյություն չի ունենա), և, համապատասխանաբար, վառելիքը վատ կվառվի այս բալոնում (կամ ընդհանրապես չի այրվի): Հաճախ իրավիճակ կարող է ստեղծվել, երբ մեքենան միանում է, շարժվում և կանգ է առնում: Եթե ​​դա այդպես է, ապա դուք պետք է ստուգեք կայծային մոմերի վիճակը: Որոշ դեպքերում, երբ մոմերը անորակ են, արժե դրանք փոխարինել ավելի ժամանակակից և կատարյալ մոմերով։ Սա հատկապես վերաբերում է բիզնես և պրեմիում դասի մեքենաներին:

Բոցավառման կծիկի խզում. Դրա պատճառով ներքին այրման շարժիչը կարող է նաև «եռապատկվել» և նույնիսկ «կրկնապատկվել»: Համապատասխանաբար, սա շարժիչի շահագործման աննորմալ ռեժիմ է, և որոշակի պայմաններում այն ​​պարզապես կանգ կառնի: Դրա վառ օրինակն է դրա անջատումը գործարկումից անմիջապես հետո: Դուք կարող եք ստուգել բոցավառման կծիկի քայքայումը մի քանի եղանակներով՝ տեսողական, փորձարկիչի միջոցով կամ տնական սարքի միջոցով:

Փականների սխալ բացվածքներ. Խոսքը ավանդական ջերմային բացվածքի մասին է, որն անհրաժեշտ է ներքին այրման շարժիչների վրա առանց հիդրավլիկ փոխհատուցիչների տեղադրված փականների համար։ Եթե ​​այս բացը ճշգրտված չէ, ապա փականները սկսում են ժամանակի ընթացքում թակել, ինչը հանգեցնում է փականի մեխանիզմի ռեսուրսի չափից ավելի նվազմանը, ներքին այրման շարժիչի աղմուկի ավելացմանը և առավել «անտեսված» դեպքերում, այն փաստը, որ ներքին այրման շարժիչը գործարկումից հետո կանգ է առնում: Եվ քանի դեռ այն չի սառչում, այն հնարավոր չի լինի սկսել: Ընդհանուր առմամբ, անհրաժեշտ է ստուգել ներքին մեքենաների բացերը մոտավորապես յուրաքանչյուր 30 ... 35 հազար կիլոմետր, իսկ արտասահմանյան մեքենաների վրա՝ 60 ... 80 հազարից հետո (ճշգրիտ տեղեկատվությունը նշված է որոշակի մեքենայի ձեռնարկում):

ծնկաձև լիսեռի սենսորի խափանում (DPKV). Երբեմն լինում են դեպքեր, երբ DPKV-ն սխալ տվյալներ է մատակարարում ICE կառավարման ստորաբաժանմանը, ինչը հանգեցնում է բոցավառման համակարգի և վառելիքի ներարկիչների աշխատանքին անհամապատասխանության: Դրա պատճառով ներքին այրման շարժիչը գործարկվելուց անմիջապես հետո կանգ է առնում: Համապատասխանաբար, խնդիրը շտկելու համար անհրաժեշտ է ստուգել դրա կարգավիճակը: Դա կարելի է անել երեք եղանակով՝ օգտագործելով մուլտիմետր (օմմետր ռեժիմում), չափելով ինդուկտիվությունը և օգտագործելով օսցիլոսկոպ: Մեթոդի ընտրությունը կախված է ոչ միայն ձեռքի տակ եղած գործիքներից, այլև սենսորի տեսակից (դրանք ինդուկցիոն են՝ հիմնված Հոլի էֆեկտի վրա և օպտիկական)։

Խցանված կամ կոտրված EGR փականը. Արտանետվող գազերի վերաշրջանառության (EGR) համակարգի մասնակի խափանումը կարող է դրսևորվել ոչ միայն ներքին այրման շարժիչը գործարկելուց հետո առաջին վայրկյաններին, այլև մի քանի րոպեից և նույնիսկ շարժիչի նորմալ աշխատանքից մեկից երկու ժամ հետո: Դա կախված է փականի վիճակից, ինչպես նաև մեքենայի շահագործման պայմաններից: Այսպիսով, ներքին այրման շարժիչի անկայուն աշխատանքի պատճառը կարող է լինել USR փականի աղտոտումը: Այս ագրեգատը տեղադրված է ինչպես բենզինի, այնպես էլ դիզելային ICE-ների վրա, բացառությամբ նրանց, որոնց համար նախատեսված է տուրբին: Այս իրավիճակից երկու ելք կա՝ մաքրել կամ խլացնել համակարգը և EGR փականը: Այս կամ այն ​​լուծման ընտրությունը կախված է կոնկրետ դեպքից և ունի իր առավելություններն ու թերությունները, ուստի մեքենայի սեփականատիրոջ որոշելիքն է՝ հաշվի առնելով լրացուցիչ գործոնները:

Գազաբաշխման մեխանիզմի խախտում. Սա բավականին հազվադեպ պատճառ է, բայց հնարավոր է, որ ժամանակի շղթան կամ գոտին ձգվել և/կամ մաշվել է, կամ դրանք պարզապես ճիշտ չեն տեղադրվել: Դրա պատճառով դրա աշխատանքը համաժամանակյա չէ, այսինքն, ընդունման և արտանետման փականների բացումը չի համապատասխանում ներքին այրման շարժիչի ցիկլերին: Բայց եթե այս խնդիրն արդեն կա, ապա, ամենայն հավանականությամբ, ներքին այրման շարժիչն ընդհանրապես չի կարողանա գործարկել: Այս դեպքում դուք պետք է ստուգեք ժամանակի գոտու վիճակը, ինչպես նաև դրա տեղադրումը: Անհրաժեշտության դեպքում ստուգեք նշանները և ամրացրեք գոտին ըստ դրանց: Դուք կարող եք դա անել ինքներդ կամ ավտոսերվիսում, եթե չգիտեք, թե ինչպես դա անել ճիշտ:

ECU-ի անսարքություններ. Այս տարբերակը չափազանց հազվադեպ է, բայց դեռ տեղի է ունենում: Հատկապես այն մեքենաների վրա, որոնց վրա տեղադրված է գազաբալոնային սարքավորում (HBO): Փաստն այն է, որ հաճախ այս սարքավորման տեղադրմանը զուգահեռ վարպետները կատարում են այսպես կոչված չիպային թյունինգ, այսինքն՝ թարթում են ներքին այրման շարժիչի էլեկտրոնային կառավարման միավորը։ Եվ երբեմն լինում են դեպքեր, երբ ECU-ն սխալ հրամաններ է տալիս, ինչի պատճառով էլ ներքին այրման շարժիչն իրեն ոչ պատշաճ է պահում։ Այս դրսևորումներից մեկը կարող է լինել այն իրավիճակը, երբ այն կանգ է առնում առանց որևէ պատճառի, այդ թվում՝ գործարկումից անմիջապես հետո: Հետևաբար, եթե մեքենայի էնտուզիաստն արդեն ստուգել է վերը թվարկված բոլոր հանգույցները, ապա արժե ստուգել ICE կառավարման միավորի ճիշտ աշխատանքը:

Արտադրողականություն

Ինչպես տեսնում եք, իրականում կան մի քանի պատճառներ, թե ինչու է մեքենան սկսում և կանգնում: Հետևաբար, եթե նման իրավիճակ է տեղի ունեցել, ապա նախ պետք է ստուգել ամենապարզ վարկածները և միայն դրանից հետո անցնել ավելի բարդ ախտորոշման: Այս դեպքում դուք պետք է հիշեք, թե արդյոք նախկինում խնդիրներ են եղել այս նյութում նշված որևէ հանգույցի հետ: Սա կօգնի բացահայտել «մեղավորին», քանի որ կրկնվող ձախողումները հազվադեպ չեն: ECU ունեցող մեքենաների համար արժե կատարել համակարգչային դիագնոստիկա, հատկապես, եթե վահանակի վրա վառված է Check Engine-ի նախազգուշական լույսը։ Անհրաժեշտ է կարդալ սխալի կոդը սկաների միջոցով և կատարել համապատասխան վերանորոգման գործողություններ: Եթե ​​հնարավոր չի եղել ինքնուրույն հաղթահարել պատճառների նույնականացումը, օգնության համար դիմեք ավտոտեխսպասարկման: