Ձմեռային շարժիչի մեկնարկը

Շարժիչը կայանած ժամանակ տաքացնելն ավելի վնասակար է, քան դեռ սառը շարժիչով սահուն վարելը:

Ձմեռային շարժիչի մեկնարկը միշտ ուղեկցվում է ինչ-որ տհաճ հանգամանքով. Այն ժամանակահատվածը, որի ընթացքում կայանը աշխատում է շատ ցածր ջերմաստիճանում, անշուշտ չափազանց երկար է:

Ճշմարտությունն այն է, որ եթե մեր մեքենաների շարժիչները միշտ աշխատեին օպտիմալ ջերմաստիճանում, մաշվածությունը կլինի նվազագույն, իսկ վերանորոգման (կամ փոխարինման) համար պահանջվող վազքը միլիոնավոր կիլոմետրեր կկազմի:

 

Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը մոտ 90-100 աստիճան է: Բայց սա նաև պարզեցում է: Աշխատանքի ընթացքում շարժիչն ունի մարմնի և հովացուցիչ նյութի նման ջերմաստիճան՝ այն վայրերում, որտեղ չափվում է այս ջերմաստիճանը: Բայց այրման պալատի և արտանետման տրակտի տարածքում ջերմաստիճանը, իհարկե, ավելի բարձր է: Մյուս կողմից, մուտքի կողմում ջերմաստիճանը միանշանակ ավելի ցածր է: Ջրամբարում յուղի ջերմաստիճանը փոխվում է։ Իդեալում, այն պետք է լինի մոտ 90°C, սակայն այս արժեքը սովորաբար չի հասնում ցուրտ օրերին, եթե սարքը թեթև բեռնված է:

Սառը շարժիչը պետք է հնարավորինս արագ հասնի իր աշխատանքային ջերմաստիճանին, որպեսզի արտադրողի կողմից սահմանված մածուցիկության յուղը հասնի այնտեղ, որտեղ անհրաժեշտ է: Ավելին, շարժիչում տեղի ունեցող բոլոր պրոցեսները (հատկապես վառելիքը օդի հետ խառնելը) պատշաճ կերպով տեղի կունենան, երբ արդեն ջերմաստիճանները հաստատվեն։

Վարորդները պետք է հնարավորինս արագ տաքացնեն շարժիչները, հատկապես ձմռանը։ Նույնիսկ եթե հովացման համակարգում համապատասխան թերմոստատը պատասխանատու է շարժիչի պատշաճ տաքացման համար, այն ավելի արագ կլինի ծանրաբեռնվածության տակ աշխատող շարժիչի վրա և դանդաղ՝ պարապ վիճակում: Երբեմն - հաստատ շատ դանդաղ, այնքան, որ չեզոք վիճակում գտնվող շարժիչը ընդհանրապես չի տաքանում:

Հետեւաբար, ավտոկայանատեղիում շարժիչը «տաքացնելը» սխալ է։ Շատ ավելի լավ մեթոդ է սպասել գործարկումից հետո ընդամենը մեկ տասնյակ կամ ավելի վայրկյան (մինչև յուղը դեռ բավականաչափ տաք է, որպեսզի յուղի այն, ինչ պետք է), ապա գործարկել և վարել շարժիչի միջին ծանրաբեռնվածությամբ:

Սա նշանակում է վարել առանց կտրուկ արագացման և շարժիչի բարձր արագության, բայց դեռևս որոշիչ: Այսպիսով, սառը վիճակում շարժիչի աշխատանքի ժամանակը զգալիորեն կնվազի, իսկ միավորի անվերահսկելի մաշվածությունը համեմատաբար փոքր կլինի: Միևնույն ժամանակ, փոքր կլինի նաև այն ժամանակը, որի ընթացքում շարժիչը սպառում է վառելիքի ավելցուկը (մեկնարկային սարքի կողմից տրված է այնպիսի չափաբաժինով, որ այն կարող է ընդհանրապես աշխատել): Այն նաև կնվազեցնի շրջակա միջավայրի աղտոտումը ծայրահեղ թունավոր արտանետվող գազերից (կատալիտիկ փոխարկիչը գործնականում անգործուն է, երբ սառը է):

Ամփոփելու համար. շարժիչը միացնելուց հետո մենք պետք է ճանապարհ ընկնենք, հենց որ այն սահուն աշխատի: Հակառակ դեպքում մենք վտանգում ենք անհարկի կորուստներ։ Որոշ մեքենաներում, որոնք քշում են միայն քաղաքում ձմռանը, մի կտոր ստվարաթուղթ կամ պլաստմասսա տեղադրեք ռադիատորի դիմաց, իսկ գուցե նույնիսկ ձեթի կաթսայի դիմաց: Սառը օդի հոսքի սահմանափակումն էլ ավելի կարագացնի մեխանիզմների տաքացումը և կօգնի պահպանել ցանկալի ջերմաստիճանը: Բայց նման բարելավումը պահանջում է վերահսկողություն, այսինքն, համապատասխանություն ջերմաստիճանի ցուցիչին: Երբ դրսում տաքանում է, կամ երբ սկսում ենք ավելի դինամիկ վարել, ստվարաթուղթը պետք է հանվի, հակառակ դեպքում շարժիչը կարող է գերտաքանալ։