Կենսավառելիքը և դրա վաղ համբավը

Նույնիսկ ատաղձագործն է երբեմն ինքն իրեն կտրում։ Սա կարելի է նրբանկատորեն գրել 2003թ. 30/2003/ԵՀ հրահանգի մասին, որն ուղղված է Եվրամիության երկրներում ավտոմոբիլային վառելիքի 10% կենսաբանական պարունակությանը: Կենսավառելիքը ստացվել է ձիթապտղի, տարբեր հացահատիկային, եգիպտացորենի, արևածաղկի և այլ մշակաբույսերից։ Քաղաքական գործիչները, ոչ միայն Բրյուսելից, վերջերս դրանք հայտարարեցին որպես մոլորակ փրկող բնապահպանական հրաշք, և այդ պատճառով նրանք աջակցեցին կենսավառելիքի մշակմանը և հետագա արտադրությանը առատաձեռն սուբսիդիաներով: Մեկ այլ ասացվածք ասում է, որ յուրաքանչյուր փայտ ունի երկու ծայր, և մի քանի ամիս առաջ տեղի ունեցավ չլսված, թեև ի սկզբանե կանխատեսելի մի բան: ԵՄ պաշտոնյաները վերջերս արձանագրեցին, որ այլևս չեն աջակցի արտադրության համար մշակաբույսերի մշակմանը, ինչպես նաև բուն կենսավառելիքի արտադրությանը, այլ կերպ ասած՝ առատաձեռնորեն սուբսիդավորելու են:

Բայց վերադառնանք ճիշտ հարցին, թե ինչպես սկսվեց այս միամիտ, նույնիսկ հիմար, կենսավառելիքի նախագիծը: Ֆինանսական աջակցության շնորհիվ ֆերմերները սկսեցին համապատասխան մշակաբույսեր աճեցնել կենսավառելիքի արտադրության համար, մարդկանց սպառման համար սովորական մշակաբույսերի արտադրությունը աստիճանաբար կրճատվեց, իսկ երրորդ աշխարհի երկրներում նույնիսկ արագացրին ավելի ու ավելի հազվադեպ անտառների հետագա հատումը, որպեսզի հող ստանան աճեցման համար: մշակաբույսեր. Հասկանալի է, որ բացասական ազդեցությունը չուշացավ։ Բացի հիմնական պարենային ապրանքների գների բարձրացումից և, որպես հետևանք, ամենաաղքատ երկրներում սովի սրումից, երրորդ երկրներից հումքի ներկրումը նույնպես առանձնապես չօգնեց եվրոպական գյուղատնտեսությանը։ Կենսավառելիքի մշակումն ու արտադրությունը նույնպես ավելացրել են CO արտանետումները:₂ ավելին, քան սովորական վառելիքի այրումը: Բացի այդ, ազոտի օքսիդի արտանետումները (որոշ աղբյուրներ ասում են՝ մինչև 70%), որը շատ ավելի վտանգավոր ջերմոցային գազ է, քան ածխաթթու գազը՝ CO:₂. Այլ կերպ ասած, կենսավառելիքներն ավելի շատ վնաս են հասցրել շրջակա միջավայրին, քան այդքան ատելի բրածոները: Չպետք է մոռանալ բիովառելիքի ոչ շատ խնայող ազդեցության մասին հենց շարժիչի և դրա պարագաների վրա։ Մեծ քանակությամբ կենսաբաղադրիչներով վառելիքը կարող է խցանել վառելիքի պոմպերը, ներարկիչները, ինչպես նաև վնասել շարժիչի ռետինե մասերը: Մեթանոլը ջերմության միջոցով աստիճանաբար կարող է վերածվել մաթթվի, իսկ քացախաթթունը՝ աստիճանաբար էթանոլի։ Երկարատև օգտագործման ժամանակ երկուսն էլ կարող են կոռոզիա առաջացնել այրման համակարգում և արտանետվող խողովակում:

Մի քանի օրենք

Թեև վերջերս պաշտոնական հայտարարություն է եղել բիովառելիքի արտադրության համար մշակաբույսերի աճեցման աջակցությունը չեղարկելու մասին, սակայն չի խանգարում հիշել, թե ինչպես է զարգանում կենսավառելիքի շուրջ ողջ իրավիճակը: Ամեն ինչ սկսվեց 2003թ. 30/2003/ԵՀ հրահանգով, որի նպատակն էր հասնել Եվրամիության երկրներում կենսաբանական ավտոմոբիլային վառելիքի 10% բաժնեմասի: 2003 թվականից սկսած այս մտադրությունը հաստատել են ԵՄ երկրների էկոնոմիկայի նախարարները 2007 թվականի մարտին։ Այն հետագայում լրացվում է 2009/28EC և 2009/30 EC դիրեկտիվներով, որոնք հաստատվել են Եվրոպայի խորհրդի և Եվրոպական խորհրդարանի կողմից 2010 թվականի ապրիլին: EN 590-ը, որն աստիճանաբար փոփոխվում է, վերջնական սպառողի համար կենսավառելիքի առավելագույն թույլատրելի ծավալային մասնաբաժինն է: Նախ, 590 թվականի EN 2004 ստանդարտը կարգավորեց դիզելային վառելիքում FAME-ի (ճարպաթթվի մեթիլ էսթեր, առավել հաճախ՝ ռապանի յուղի մեթիլ էսթեր) առավելագույն քանակը մինչև հինգ տոկոս: EN590/2009 վերջին ստանդարտը, որն ուժի մեջ է մտնում 1 թվականի նոյեմբերի 2009-ից, թույլ է տալիս մինչև յոթ տոկոս: Դա նույնն է, երբ բենզինին բիոալկոհոլ ավելացնելը: Կենսաբաղադրիչների որակը կարգավորվում է այլ հրահանգներով, մասնավորապես դիզելային վառելիքով և EN 14214-2009 ստանդարտի ավելացումով FAME կենսաբաղադրիչների համար (MERO): Այն սահմանում է ինքնին FAME բաղադրիչի որակի պարամետրերը, մասնավորապես օքսիդատիվ կայունությունը (յոդի արժեք, չհագեցած թթվի պարունակություն), կոռոզիոն (գլիցերիդի պարունակություն) և վարդակների խցանումը (ազատ մետաղներ) սահմանափակող պարամետրեր: Քանի որ երկու ստանդարտներն էլ նկարագրում են միայն վառելիքին ավելացված բաղադրիչը և դրա հնարավոր քանակությունը, ազգային կառավարությունները ստիպված են եղել ընդունել ազգային օրենքներ, որոնք երկրից պահանջում են կենսավառելիք ավելացնել շարժիչային վառելիքին՝ ԵՄ պարտադիր դիրեկտիվներին համապատասխանելու համար: Համաձայն այս օրենքների՝ FAME-ի առնվազն երկու տոկոսը ավելացվել է դիզելային վառելիքին 2007 թվականի սեպտեմբերից մինչև 2008 թվականի դեկտեմբերը, առնվազն 2009 տոկոսը՝ 4,5 տարում, և ավելացված կենսաբաղադրիչի առնվազն 2010 տոկոսը տեղադրվել է 6 տարում: Այս տոկոսը յուրաքանչյուր դիստրիբյուտոր պետք է բավարարի միջինը ողջ ժամանակահատվածում, ինչը նշանակում է, որ այն կարող է տատանվել ժամանակի ընթացքում: Այլ կերպ ասած, քանի որ EN590/2004 ստանդարտի պահանջները չպետք է գերազանցեն հինգ տոկոսը մեկ խմբաքանակում, կամ յոթ տոկոսը EN590/2009-ի ուժի մեջ մտնելուց հետո, FAME-ի փաստացի մասնաբաժինը սպասարկման կայանների տանկերում կարող է լինել. միջակայքը 0-5 տոկոս, իսկ ներկայումս ժամանակը՝ 0-7 տոկոս:

Մի քիչ տեխնոլոգիա

Հրահանգներում կամ պաշտոնական հայտարարություններում ոչ մի տեղ նշված չէ՝ արդեն իսկ վարելիս փորձարկելու պարտավորություն կա՞, թե՞ պարզապես նոր մեքենաներ պատրաստել։ Տրամաբանական հարցն այն է, որ, որպես կանոն, ոչ մի հրահանգ կամ օրենք չի երաշխավորում, թե արդյոք դիտարկվող կենսավառելիքի խառնուրդը երկարաժամկետ հեռանկարում լավ և հուսալի գործելու է: Հնարավոր է, որ կենսավառելիքի օգտագործումը կարող է հանգեցնել բողոքի մերժմանը ձեր մեքենայի վառելիքի համակարգի խափանումների դեպքում: Ռիսկը համեմատաբար փոքր է, բայց գոյություն ունի, և քանի որ այն չի կարգավորվում որևէ օրենսդրությամբ, այն փաստացի փոխանցվել է ձեզ՝ որպես օգտատեր, առանց ձեր պահանջի։ Վառելիքի համակարգի կամ բուն շարժիչի խափանումից բացի, օգտագործողը պետք է հաշվի առնի նաև սահմանափակ պահեստավորման վտանգը: Կենսաբաղադրիչները շատ ավելի արագ են քայքայվում, և, օրինակ, բենզինին ավելացված նման կենսաալկոհոլը կլանում է օդի խոնավությունը և այդպիսով աստիճանաբար ոչնչացնում է ողջ վառելիքը: Ժամանակի ընթացքում այն ​​քայքայվում է, քանի որ սպիրտում ջրի կոնցենտրացիան հասնում է որոշակի սահմանի, որի դեպքում ջուրը հեռացվում է սպիրտից։ Բացի վառելիքի համակարգի բաղադրիչների կոռոզիայից, կա նաև մատակարարման գծի սառցակալման վտանգ, հատկապես, եթե մեքենան երկար ժամանակ կայանում եք ձմեռային եղանակին: Դիզելային վառելիքի կենսաբաղադրիչը փոփոխության համար շատ արագ օքսիդանում է, և դա վերաբերում է նաև մեծ տանկերում պահվող դիզելային վառելիքին, քանի որ դրանք պետք է օդափոխվեն: Օքսիդացումը ժամանակի ընթացքում կհանգեցնի մեթիլ էսթերի բաղադրիչների գելացմանը, ինչը կհանգեցնի վառելիքի մածուցիկության բարձրացմանը: Սովորաբար օգտագործվող մեքենաները, որոնք այրում են լիցքավորված վառելիքը մի քանի օր կամ շաբաթ, վառելիքի քայքայման վտանգ չեն ներկայացնում: Այսպիսով, պահպանման մոտավոր ժամկետը մոտ 3 ամիս է։ Հետևաբար, եթե դուք այն օգտվողների թվում եք, ովքեր վառելիք են պահում տարբեր պատճառներով (մեքենայում կամ մեքենայից դուրս), դուք ստիպված կլինեք ավելացնել հավելում ձեր խառը կենսավառելիքին՝ կենսաբենզին, ինչպիսին է Velfobin-ը կենսադիզելային դիզելային վառելիքի համար: Նաև ուշադրություն դարձրեք տարբեր կասկածելի էժան պոմպերի, քանի որ դրանք կարող են առաջարկել երաշխիքից դուրս վառելիք, որը ժամանակին հնարավոր չէ վաճառել այլ պոմպերի վրա:

Դիզելային շարժիչ

Դիզելային շարժիչի դեպքում ամենամեծ մտահոգությունը ներարկման համակարգի կյանքն է, քանի որ կենսաբաղադրիչը պարունակում է մետաղներ և հանքանյութեր, որոնք կարող են խցանել ներարկիչների անցքերը, սահմանափակել դրանց աշխատանքը և նվազեցնել ատոմացված վառելիքի որակը: Բացի այդ, ջրի պարունակությունը և գլիցերիդների որոշակի համամասնությունը կարող են առաջացնել ներարկման համակարգի մետաղական մասերի կոռոզիա: 2008 թվականին Համակարգման Եվրոպական խորհուրդը (CEC) ներկայացրել է F-98-08 մեթոդաբանությունը՝ ընդհանուր երկաթուղային դիզելային շարժիչների փորձարկման համար: Իրոք, այս մեթոդաբանությունը, որը գործում է անցանկալի նյութերի պարունակությունը փորձարկման համեմատաբար կարճ ժամանակահատվածում արհեստականորեն ավելացնելու սկզբունքով, ցույց է տվել, որ եթե դիզելային վառելիքին չավելացվեն արդյունավետ լվացող միջոցներ, մետաղական ապաակտիվացնողներ և կոռոզիայի արգելակիչներ, ապա կենսաբաղադրիչների պարունակությունը կարող է. արագ նվազեցնել ներարկիչի անցանելիությունը: ..խցանվել և դրանով իսկ էապես ազդել շարժիչի աշխատանքի վրա: Արտադրողները տեղյակ են այս ռիսկի մասին, և, հետևաբար, բրենդային կայանների կողմից վաճառվող բարձրորակ դիզվառելիքը համապատասխանում է բոլոր անհրաժեշտ չափանիշներին, ներառյալ կենսաբաղադրիչների պարունակությունը, և երկարատև շահագործման ընթացքում պահպանում է ներարկման համակարգը լավ վիճակում: Անհայտ դիզելային վառելիքով լիցքավորման դեպքում, որը կարող է լինել անորակ և անբավարար հավելումներով, առկա է նշված խցանման և ցածր յուղայնության դեպքում նույնիսկ ներարկման համակարգի զգայուն բաղադրիչները թակարդելու վտանգ: Ավելացնենք, որ հին դիզելային շարժիչներն ունեն ներարկման համակարգ, որն ավելի քիչ զգայուն է դիզելային վառելիքի մաքրության և քսայուղի նկատմամբ, սակայն նրանք թույլ չեն տալիս ներարկիչի խցանումը մնացորդային մետաղներով բուսական յուղերի էստերիֆիկացիայից հետո:

Բացի ներարկման համակարգից, կա ևս մեկ վտանգ, որը կապված է բիովառելիքին շարժիչային յուղի արձագանքման հետ, քանի որ մենք գիտենք, որ յուրաքանչյուր շարժիչում չայրված վառելիքի փոքր քանակությունը ներթափանցում է յուղի մեջ, հատկապես, եթե այն հագեցած է DPF ֆիլտրով առանց արտաքին հավելումների: . Վառելիքը մտնում է շարժիչի յուղ հաճախակի կարճ վարման ժամանակ նույնիսկ ցրտին, ինչպես նաև մխոցների օղակների միջով շարժիչի չափազանց մաշվածության ժամանակ և, վերջերս, մասնիկների ֆիլտրի վերածնման պատճառով: Շարժիչները, որոնք հագեցած են դիզելային մասնիկների ֆիլտրով առանց արտաքին հավելանյութի (ուրա) արտանետման ինսուլտի ընթացքում պետք է դիզելային վառելիք ներարկեն մխոց՝ վերածնվելու և չայրված վիճակում տեղափոխելու համար արտանետվող խողովակ: Այնուամենայնիվ, որոշակի հանգամանքներում դիզելային վառելիքի այս խմբաքանակը գոլորշիանալու փոխարեն խտանում է բալոնի պատերին և նոսրացնում շարժիչի յուղը: Այս ռիսկն ավելի բարձր է բիոդիզելի դեպքում, քանի որ կենսաբաղադրիչները թորման ավելի բարձր ջերմաստիճան ունեն, ուստի բալոնի պատերին խտանալու և հետագայում յուղը նոսրացնելու նրանց կարողությունը մի փոքր ավելի բարձր է, քան սովորական մաքուր դիզելային վառելիքը: Հետևաբար, խորհուրդ է տրվում նավթի փոփոխության միջակայքը նվազեցնել մինչև սովորական 15 կմ, ինչը հատկապես վերաբերում է այսպես կոչված Long Life Modes-ից օգտվողներին:

Բենզին

Ինչպես արդեն նշվեց, կենսաբենզինի դեպքում ամենամեծ ռիսկը էթանոլի ջրի հետ խառնվելն է։ Արդյունքում կենսաբաղադրիչները կլանեն ջուրը վառելիքի համակարգից և շրջակա միջավայրից: Եթե ​​ձեր մեքենան երկար ժամանակ կայանեք, օրինակ՝ ձմռանը, կարող եք խնդիրներ ունենալ գործարկման հետ, կա նաև մատակարարման գծի սառցակալման, ինչպես նաև վառելիքի համակարգի բաղադրիչների կոռոզիայի վտանգ:

Մի քանի վերափոխումների համար

Եթե ​​կենսաբազմազանությունը ձեզ լիովին չի լքել, կարդացեք հաջորդ մի քանի տողերը, որոնք այս անգամ կազդեն աշխատանքի տնտեսության վրա:

• Մաքուր բենզինի մոտավոր ջերմային արժեքը կազմում է մոտ 42 ՄՋ/կգ։
• Էթանոլի մոտավոր ջերմային արժեքը կազմում է մոտ 27 ՄՋ/կգ:

Վերը նշված արժեքներից երևում է, որ ալկոհոլն ավելի ցածր ջերմային արժեք ունի, քան բենզինը, ինչը տրամաբանորեն ենթադրում է, որ ավելի քիչ քիմիական էներգիա է վերածվում մեխանիկական էներգիայի: Հետևաբար, ալկոհոլն ունի ավելի ցածր ջերմային արժեք, ինչը, սակայն, չի ազդում շարժիչի հզորության կամ պտտվող պտույտի վրա։ Մեքենան կգնա նույն ճանապարհով, միայն սպառելով ավելի շատ վառելիք և համեմատաբար ավելի քիչ օդ, քան եթե այն աշխատեր սովորական մաքուր հանածո վառելիքով: Ալկոհոլի դեպքում օդի հետ խառնվելու օպտիմալ հարաբերակցությունը 1:9 է, բենզինի դեպքում՝ 1:14,7:

ԵՄ վերջին կանոնակարգը վերաբերում է վառելիքի 7% կենսաբաղադրիչի խառնուրդին: Ինչպես արդեն նշվեց, 1 կգ բենզինը 42 ՄՋ կալորիականություն ունի, իսկ 1 կգ էթանոլը 27 ՄՋ։ Այսպիսով, 1 կգ խառը վառելիքը (7% կենսաբաղադրիչ) ունի 40,95 ՄՋ/կգ վերջնական ջերմային արժեք (0,93 x 42 + 0,07 x 27): Սպառման առումով դա նշանակում է, որ մենք պետք է ստանանք հավելյալ 1,05 ՄՋ/կգ՝ սովորական չնոսրացված բենզինի այրմանը համապատասխանելու համար: Այսինքն՝ սպառումը կաճի 2,56 տոկոսով։

Գործնական թվերի առումով, եկեք նման ճանապարհորդություն կատարենք PB-ից մինչև Բրատիսլավա Fabia 1,2 HTP 12 փականով տեղադրմամբ: Քանի որ սա լինելու է ավտոմայրուղով, համակցված սպառումը կկազմի մոտ 7,5 լիտր 100 կմ-ի համար: 2 x 175 կմ հեռավորության վրա ընդհանուր սպառումը կկազմի 26,25 լիտր։ Բենզինի համար ընդունելի գին կսահմանենք 1,5 եվրո, ուստի ընդհանուր արժեքը կկազմի 39,375 1,008 եվրո։ Այս դեպքում մենք կվճարենք XNUMX եվրո տան բիոօրթոֆոլոգիայի համար:

Այսպիսով, վերը նշված հաշվարկները ցույց են տալիս, որ հանածո վառելիքի փաստացի խնայողությունները կազմում են ընդամենը 4,44% (7% - 2,56%): Այսպիսով, մենք քիչ կենսավառելիք ունենք, բայց դա դեռ բարձրացնում է մեքենայի շահագործման արժեքը:

եզրակացություն

Հոդվածի նպատակն էր մատնանշել ավանդական հանածո վառելիքի մեջ պարտադիր կենսաբաղադրիչի ներդրման հետևանքները: Որոշ պաշտոնյաների այս անխոհեմ նախաձեռնությունը ոչ միայն առաջացրեց տարրական սննդամթերքի մշակության և գների քաոս, անտառահատումներ, տեխնիկական խնդիրներ և այլն, այլ ի վերջո հանգեցրեց նաև մեքենայի շահագործման ծախսերի բարձրացման։ Միգուցե Բրյուսելում չգիտեն մեր սլովակական ասացվածքը՝ «երկու անգամ չափիր, մեկ անգամ կտրիր»։