Դիզելներ ՀԿԵ-ով: Դրանք խնդիրներ կառաջացնե՞ն։

Դիզելային շարժիչներն ավելի ու ավելի շատ պարագաներ ունեն: Տուրբո լիցքավորիչը, հետհովացուցիչը և դիզելային մասնիկների ֆիլտրն արդեն ստանդարտ են: Այժմ կա SCR ֆիլտր:

BlueHDI, BlueTEC, SCR Blue Motion Technology գծանշումներից միայն մի քանիսն են, որոնք վերջերս հայտնվել են դիզելային մեքենաների վրա: Հաղորդվում է, որ մեքենաները հագեցած են SCR (Selective Catalytic Reduction) համակարգով, այսինքն. ունեն արտանետվող գազերից ազոտի օքսիդների հեռացման հատուկ տեղակայանք, որում կատալիզատորը ամոնիակն է, որը ներմուծվել է հեղուկ միզանյութի լուծույթի տեսքով (AdBlue): . Համակարգը մնում է շարժիչից դուրս՝ մասամբ ներկառուցված մարմնի մեջ (էլեկտրոնային կարգավորիչ, սենսորներ, բաք, պոմպ, AdBlue լցման համակարգ, հեղուկի մատակարարման գծեր դեպի վարդակ) և մասամբ՝ արտանետման համակարգում (հեղուկի վարդակ, կատալիտիկ մոդուլ, ազոտի օքսիդներ): սենսոր): Համակարգից ստացված տվյալները փոխանցվում են մեքենայի դիագնոստիկ համակարգ, որը թույլ է տալիս վարորդին տեղեկատվություն ստանալ հեղուկի համալրման անհրաժեշտության և SCR համակարգի հնարավոր խափանումների մասին:

ՀԿԵ-ի շահագործումը համեմատաբար պարզ է. Ներարկիչը միզանյութի լուծույթը ներմուծում է արտանետման համակարգ մինչև SCR կատալիզատորը: Բարձր ջերմաստիճանի ազդեցության տակ հեղուկը քայքայվում է ամոնիակի և ածխաթթու գազի։ Կատալիզատորում ամոնիակը փոխազդում է ազոտի օքսիդների հետ՝ առաջացնելով ցնդող ազոտ և ջրային գոլորշի։ Ռեակցիայի մեջ չօգտագործված ամոնիակի մի մասը նույնպես վերածվում է ցնդող ազոտի և ջրային գոլորշու: Ամոնիակի ուղղակի կիրառումը անհնար է բարձր թունավորության և զզվելի հոտի պատճառով։ Այստեղից առաջացել է միզանյութի ջրային լուծույթը՝ անվտանգ և գործնականում առանց հոտի, որից ամոնիակը արդյունահանվում է միայն արտանետվող համակարգում կատալիտիկ ռեակցիայից անմիջապես առաջ:

Նոր համակարգերը, որոնք նվազեցնում են արտանետվող գազերում ազոտի օքսիդները, փոխարինեցին նախկինում օգտագործված EGR համակարգերին, որոնք չափազանց անարդյունավետ էին 6 թվականին ներդրված Եվրո 2014 ստանդարտի համար: Այնուամենայնիվ, ոչ բոլոր Euro 6 շարժիչները պետք է ունենան SCR համակարգ: Այն գործնականում անփոխարինելի է ավելի մեծ շարժիչ ագրեգատներում, այնքան քիչ կլինի այսպես կոչված «NOx թակարդը» կամ պահեստավորման կատալիզատորը: Այն տեղադրված է արտանետման համակարգում և գրավում է ազոտի օքսիդները: Երբ սենսորը հայտնաբերում է, որ կատալիզատորը լցված է, այն ազդանշան է ուղարկում շարժիչի կառավարման էլեկտրոնիկան: Վերջինս իր հերթին հրահանգում է ներարկիչներին մի քանի վայրկյան ընդմիջումներով ավելացնել վառելիքի չափաբաժինը, որպեսզի այրվեն թակարդված օքսիդները։ Վերջնական արտադրանքը ազոտն ու ածխաթթու գազն են: Այսպիսով, պահեստավորման կատալիտիկ փոխարկիչը աշխատում է դիզելային մասնիկների ֆիլտրի նման, բայց այնքան արդյունավետ չէ, որքան SCR կատալիտիկ փոխարկիչը, որը կարող է արտանետվող գազերից հեռացնել ազոտի օքսիդների մինչև 90%-ը: Բայց «NOx թակարդը» չի պահանջում լրացուցիչ սպասարկում և AdBlue-ի օգտագործում, ինչը կարող է բավականին դժվարություն առաջացնել:

Խմբագիրները խորհուրդ են տալիս.

Օգտագործված BMW 3 Series e90 (2005 - 2012)

Ճանապարհային տեսչությունը, այնուամենայնիվ, կվերացվի՞։

Ավելի շատ առավելություններ վարորդների համար

Մեծածախ AdBlue-ն շատ էժան է (մեկ լիտրը 2 PLN), բայց բենզալցակայանում այն ​​արժե 10-15 PLN մեկ լիտրը: Այնուամենայնիվ, սա ավելի լավ գին է, քան լիազորված սպասարկման կայաններում, որտեղ սովորաբար դրա համար պետք է վճարել 2-3 անգամ ավելի: Պետք է հիշել, որ AdBlu-ն պարբերաբար գնում է, խոսք չի կարող լինել պաշարի մասին, որը պետք է տեղափոխվի բեռնախցիկում: Հեղուկը պետք է պահվի համապատասխան պայմաններում և ոչ շատ երկար: Բայց պահեստ պետք չէ, քանի որ միզանյութի լուծույթի սպառումը փոքր է: Այն կազմում է վառելիքի սպառման մոտավորապես 5%-ը, այսինքն՝ 8 լ/100 կմ դիզելային վառելիք սպառող մեքենայի համար՝ մոտավորապես 0,4 լ/100 կմ: 1000 կմ հեռավորության վրա այն կկազմի մոտ 4 լիտր, ինչը նշանակում է 40-60 zł սպառում։

Հեշտ է հասկանալ, որ AdBlue-ի գնումն ինքնին ավելացնում է մեքենայի շահագործման արժեքը, թեև դրանք կարող են կրճատվել վառելիքի ավելի ցածր սպառմամբ SCR կատալիտիկ փոխարկիչով շարժիչներում: Առաջին խնդիրները նույնպես ի հայտ են գալիս, քանի որ առանց AdBlue-ի մեքենայում պետք է միզանյութի լուծույթի վաճառքի կետ փնտրել վառելիքի լիցքավորման անհրաժեշտության մասին հաղորդագրությունից անմիջապես հետո։ Երբ հեղուկը սպառվում է, շարժիչը կանցնի արտակարգ ռեժիմի: Բայց իրական խնդիրները և ավելի լուրջ խնդիրները այլ տեղ են: Բացի այդ, ՀԿԵ համակարգի հետ կապված ծախսերը կարող են զգալիորեն ավելի բարձր լինել: Ահա ՀԿԵ համակարգի մահացու մեղքերի ցանկը.

Ցածր ջերմաստիճան – AdBlue-ը սառչում է -11 ºC-ում: Երբ շարժիչը աշխատում է, AdBlue տանկի կողքին գտնվող ջեռուցման համակարգը ապահովում է, որ հեղուկը չի սառչում և խնդիր չկա: Բայց երբ մեքենան գործարկվում է ցրտաշունչ գիշերից հետո, AdBlue-ը սառչում է: Հնարավոր չէ այն կիրառել սառը շարժիչի վրա, քանի դեռ ջեռուցման համակարգը AdBlue-ն չի բերել հեղուկ վիճակի, և վերահսկիչը որոշել է, որ դեղաչափը կարող է սկսվել: Ի վերջո, միզանյութի լուծույթը ներարկվում է, բայց տանկի մեջ դեռ կան միզանյութի բյուրեղներ, որոնք կարող են արգելափակել AdBlue ներարկիչի և պոմպի գծերը: Երբ դա տեղի ունենա, շարժիչը կխափանվի: Իրավիճակը չի վերադառնա նորմալ, քանի դեռ ամբողջ միզանյութը չի լուծարվել։ Բայց միզանյութի բյուրեղները հեշտությամբ չեն լուծվում, քանի դեռ դրանք բյուրեղային չեն, դրանք կարող են վնասել AdBlue ներարկիչը և պոմպը: Նոր AdBlue ներարկիչն արժե առնվազն մի քանի հարյուր PLN, մինչդեռ նոր պոմպը (ինտեգրված տանկի հետ) արժե 1700-ից մինչև մի քանի հազար PLN: Ավելացնենք, որ ցածր ջերմաստիճանները չեն սպասարկում AdBlue-ն։ Սառչելիս և հալեցնելիս հեղուկը քայքայվում է։ Մի քանի նման փոխակերպումներից հետո ավելի լավ է այն փոխարինել նորով։

Heերմություն – 30 ºC-ից բարձր ջերմաստիճանում AdBlue-ում պարունակվող միզանյութը խտանում և քայքայվում է օրգանական նյութի, որը կոչվում է բիուրետ: Դրանից հետո դուք կարող եք զգալ ամոնիակի տհաճ հոտը AdBlue տանկի մոտ: Եթե ​​միզանյութի պարունակությունը չափազանց ցածր է, SCR կատալիտիկ փոխարկիչը չի կարող պատշաճ կերպով արձագանքել, և եթե մեքենայի ախտորոշիչ ազդանշանը չի արձագանքում, շարժիչը կմտնի վթարային ռեժիմ: Ձեր AdBlue բաքը սառեցնելու հեշտ միջոց է սառը ջուր լցնել դրա վրա:

Մեխանիկական և էլեկտրական բաղադրիչների անսարքություններ – պատշաճ օգտագործման դեպքում պոմպի վնասումը կամ AdBlue ներարկիչի խափանումը հազվադեպ է: Մյուս կողմից, ազոտի օքսիդի սենսորները համեմատաբար հաճախ ձախողվում են: Ցավոք սրտի, սենսորները հաճախ ավելի թանկ են, քան ներարկիչները: Դրանք արժեն մի քանի հարյուրից մինչև գրեթե 2000 zł:

Աղտոտվածություն – AdBlue մատակարարման համակարգը չի հանդուրժում որևէ աղտոտվածություն, հատկապես յուղոտ: Նույնիսկ դրա փոքր չափաբաժինը կվնասի տեղադրմանը: Ձագարները և միզանյութի լուծույթը լրացնելու համար անհրաժեշտ այլ պարագաներ չպետք է օգտագործվեն որևէ այլ նպատակով: AdBlue-ն չպետք է նոսրացվի ջրով, քանի որ դա կարող է վնասել կատալիտիկ փոխարկիչը: AdBlue-ն ջրի մեջ միզանյութի 32,5% լուծույթ է, այդ հարաբերակցությունը չպետք է խախտվի։

ՀԿԵ համակարգերը բեռնատարների վրա տեղադրվել են 2006 թվականից, իսկ մարդատար ավտոմեքենաների վրա՝ 2012 թվականից։ Ոչ ոք չի հերքում դրանց կիրառման անհրաժեշտությունը, քանի որ արտանետվող գազերում վնասակար նյութերի վերացումը դրական գործողություն է բոլորիս համար։ Սակայն օգտագործման տարիների ընթացքում ՀԿԵ-ն դարձել է իր ամենավատ հայտնիությունը՝ վառելով հաճախորդների սեմինարները և նյարդայնացնելով օգտատերերին: Այն նույնքան անհանգիստ է, որքան մասնիկների ֆիլտրը, և կարող է մեքենաների սեփականատերերին ենթարկել նյարդային խանգարումների և զգալի ծախսերի: Զարմանալի չէ, որ շուկան արձագանքեց նույն կերպ, ինչ մասնիկների ֆիլտրերին: Կան արհեստանոցներ, որոնք հեռացնում են AdBlue ներարկման տեղադրումը և տեղադրում հատուկ էմուլյատոր, որը տեղեկացնում է մեքենայի դիագնոստիկ համակարգին, որ ֆիլտրը դեռ տեղում է և ճիշտ է աշխատում: Նաև այս դեպքում նման արարքի բարոյական կողմը շատ կասկածելի է, բայց դա հազիվ թե զարմանալի լինի այն վարորդների համար, ովքեր խորը սողոսկել են ՀԿԵ-ի մաշկի տակ և ներթափանցել իրենց դրամապանակը։ Իրավական կողմը կասկած չի թողնում` ՀԿԵ ֆիլտրի հեռացումն անօրինական է, քանի որ խախտում է մեքենայի հաստատման պայմանները: Սակայն ոչ ոք չի փորձի բացահայտել նման պրակտիկան, ինչպես մասնիկների ֆիլտրերը հեռացնելու դեպքում։