Ինչու են որոշ վարորդներ փորում կայծային մոմերը:

Յուրաքանչյուր ավտովարորդ ցանկանում է, որ իր մեքենան ավելի լավ աշխատի: Վարորդները գնում են հատուկ պահեստամասեր, թյունինգ անում, վառելիքի մեջ հավելումներ են լցնում։ Այս բոլոր մանիպուլյացիաները ծառայում են մեքենայի աշխատանքի բարելավմանը: Թյունինգի առումով վերջին և թրենդային նորարարություններից մեկը կայծային մոմերի հորատումն է: Ինչ է դա, և արդյոք այս տեխնոլոգիան սկզբունքորեն աշխատում է, մենք կքննարկենք մեր հոդվածում:

Ինչու որոշ վարորդներ կարծում են, որ անհրաժեշտ է մոմ փորել

Կարծիք կա, որ մրցարշավային թիմերի մեխանիկները գործել են այսպես. Նրանք էլեկտրոդի վերին մասում փոքրիկ անցք են բացել։ Ըստ օդաչուների սուբյեկտիվ գնահատականների և շարժիչի աշխատանքի՝ մեքենայի հզորությունը փոքր-ինչ ավելացել է։ Եղել է նաեւ վառելիքի ավելի ճշգրիտ պայթեցում, որը «ավելացրել է» մի քանի ձի։

Ներքին վարորդները գտել են այս տեսության ևս մեկ ամրապնդում նախախցիկ մոմերի տեխնոլոգիայի մեջ: Բայց սա ավելի շուտ նույնիսկ մոմերի տեսակը չէ, որպես այդպիսին, այլ շարժիչի կառուցվածքը: Նախախցիկի մոմերում վառելիքի խառնուրդի սկզբնական բռնկումը տեղի է ունենում ոչ թե հիմնական մխոցի ներսում, այլ փոքր խցիկում, որի մեջ գտնվում է մոմը: Պարզվում է ռեակտիվ վարդակի ազդեցությունը: Վառելիքը պայթում է փոքր խցիկում, և ճնշված բոցի հոսքը նեղ բացվածքով պայթում է հիմնական գլան: Այսպիսով, շարժիչի հզորությունը մեծանում է, և սպառումը նվազում է միջինը 10% -ով:

Հիմք ընդունելով այս երկու թեզերը՝ վարորդները սկսեցին զանգվածաբար անցքեր անել մոմի էլեկտրոդների վերին մասում։ Ինչ-որ մեկը անդրադարձավ մրցարշավորդներին, ինչ-որ մեկն ասաց, որ նման թյունինգը սովորական մոմից նախախցիկ է պատրաստում: Բայց գործնականում երկուսն էլ սխալվեցին։ Դե, իրականում ինչ է տեղի ունենում փոխված մոմերի հետ:

Արդյո՞ք այս ընթացակարգը իսկապես բարելավում է այրման արդյունավետությունը:

Այս հարցը հասկանալու համար դուք պետք է հասկանաք ներքին այրման շարժիչում վառելիքի այրման ցիկլը:

Այսպիսով, վառելիքի խառնուրդի պայթյունը տեղի է ունենում որոշակի ճնշման ներքո յուրաքանչյուր այրման պալատի ներսում: Սա պահանջում է կայծի տեսք: Հենց նա է փորագրված մոմից էլեկտրական հոսանքի ազդեցության տակ։

Եթե ​​կողքից նայեք մոմին, ապա պարզ է դառնում, որ երկու էլեկտրոդների միջև կայծ է գոյանում և որոշակի անկյան տակից հեռանում է։ Որոշ ավտոմեխանիկների և մեխանիկների հավաստիացումների համաձայն, էլեկտրոդի վերին մասի անցքը, ինչպես ասվում է, կենտրոնանում և մեծացնում է կայծի ուժը: Պարզվում է, որ կլոր անցքով անցնող կայծերի գրեթե մի շղթա։ Ի դեպ, վարորդներն այս փաստարկով են գործում, երբ սովորական մոմերը համեմատում են նախադպրոցականների հետ։

Բայց ի՞նչ է տեղի ունենում գործնականում։ Իրոք, շատերը նշում են ճանապարհի վրա շարժիչի հզորության և շնչափողի արձագանքի որոշակի աճ: Ոմանք նույնիսկ ասում են, որ վառելիքի սպառումը նվազում է։ Սովորաբար այս էֆեկտը անհետանում է 200-1000 կմ վազքից հետո: Բայց իրականում ի՞նչ է տալիս նման հորատումը, և ինչու են շարժիչի բնութագրերը ժամանակի ընթացքում վերադառնում իրենց նախկին ցուցանիշներին:

Ամենից հաճախ դա կապված է ոչ թե մոմի մեջ անցքի պատրաստման հետ՝ օգտագործելով հեծյալների գաղտնի տեխնոլոգիան, այլ դրա մաքրումը: Հավանաբար, էլեկտրոդի վրա անցք է տալիս շարժիչի հզորության որոշ փոքր աճ: Միգուցե անցյալի մեխանիկները դա արեցին մրցարշավային մեքենաների աշխատանքը մի փոքր բարելավելու համար: Բայց այս ազդեցությունը շատ կարճաժամկետ է և աննշան: Եվ ինչպես ցանկացած միջամտություն կայուն աշխատանքային մեխանիզմում, այս տեխնոլոգիան ունի իր թերությունները.

Ինչու՞ տեխնոլոգիան չի իրականացվում արտադրողների կողմից:

Այսպիսով, ինչու այս տեխնոլոգիան օգտակար չէ և նույնիսկ վնասակար: Իսկ ի՞նչն է խանգարում մեքենաների գործարաններին շարունակաբար օգտագործել այն.

1. Ավտոմեքենայի շարժիչը բարդ ինժեներական միավոր է, որը նախատեսված է որոշակի բեռների և կատարողական բնութագրերի համար: Դուք չեք կարող պարզապես վերցնել այն և ամբողջությամբ փոփոխել դրա հանգույցներից մեկը: Հետևաբար, մի փոքր ավելի բարձր, մենք խոսեցինք նախախցային շարժիչի մասին, որպես այդպիսին, և ոչ թե ներքին այրման շարժիչից մեկուսացված առանձին մոմի մասին:

2. Նոր տեսակի մոմերի օգտագործումը կպահանջի ճշգրիտ հաշվարկներ և չափումներ ներքին այրման շարժիչների բոլոր տեսակների համար: Մոմերի միավորման սկզբունքը, այս դեպքում, իմաստ չէր ունենա։

3. Էլեկտրոդի վերին մասի կառուցվածքը փոխելը կարող է հանգեցնել այն արագ այրման, և դրա բեկորները կընկնեն շարժիչի մեջ: Սա հղի է շարժիչի մասնակի կամ հիմնովին վերանորոգմամբ:

4. Տեխնոլոգիան ինքնին ենթադրում է, որ կայծի ուղղությունը կփոխվի, ինչը մեզ բերում է երկրորդ կետին։

Պարզ ասած, արտադրողի համար նման ապրանքներ արտադրելը ձեռնտու չէ։ Նախ, դա պոտենցիալ վտանգավոր է: Երկրորդ, դրա իրականացումը կպահանջի փոխել կամ վերահաշվարկել շարժիչի ներքին բաղադրիչների բեռները: Ի վերջո, գործնականում այս միջոցը տալիս է էներգիայի բարձրացման շատ կարճաժամկետ ազդեցություն: Այս «խաղը» մոմ չարժե։

Ի դեպ, անցյալ դարի կեսերից ավտոմեխանիկները կարող էին օգտագործել այս տեխնոլոգիան հենց դրա կարճաժամկետ ազդեցության պատճառով։ Այսինքն՝ մրցավազքի ժամանակ շարժիչի հզորության իրական աճ է տվել։ Դե, մրցույթի ավարտից հետո մեքենայի շարժիչը ամեն դեպքում ենթարկվելու էր մանրակրկիտ MOT-ի։ Ուստի ոչ ոք չէր մտածում այս մեթոդի շարունակական ներդրման մասին, հատկապես քաղաքացիական տրանսպորտում։