Hyundai G6EA շարժիչ

Hyundai Delta Mu շարքի 2,7 լիտրանոց էներգաբլոկը թողարկվել է 2006 թ. 5 տարի անընդմեջ այն տեղադրվել է կոնցեռնի մեքենաների վրա՝ մինչեւ 2011թ. Այս շարժիչը տարբերվում էր Delta ընտանիքի նախորդներից՝ մուտքի մոտ փուլային կարգավորիչի առկայությամբ։ Այս ներքին այրման շարժիչի անալոգը հայտնի է նաև L6EA նշանով, բայց ավելի քիչ հզորությամբ:

Շարժիչի մանրամասն տեսք

G6EA շարժիչ

Ներարկման ուժային համակարգը, մինչև 200 ձիու հզորություն զարգացնելու ունակությունը, ժամանակի գոտու շարժիչը այս շարժիչի հիմնական բնութագրերն են: Առանձնահատկություններից կարելի է առանձնացնել VLM և VIS համակարգերի, ինչպես նաև մուտքային փուլի կարգավորիչի առկայությունը։

Մխոցների բլոկի հիմքը ալյումինե խառնուրդ է: Բոցավառման և վառելիքի ներարկման համակարգը կառավարվում է էլեկտրոնային եղանակով: Եթե ​​դուք ժամանակին հոգ տանեք շարժիչի մասին, ապա դրա ռեսուրսը կկազմի առնվազն 400 հազար կիլոմետր:

Ճշգրիտ ծավալը	2656 սմ³
Էլեկտրական համակարգ	ներարկիչ
ICE հզորություն	180 - 200 ձիաուժ
Տորիկ	240 - 260 Նմ
Մխոցների բլոկ	ալյումին V6
Արգելափակել գլուխը	ալյումին 24 վ
Բալոնի տրամագիծը	86.7 мм
Մխոցային հարված	75 мм
Սեղմման հարաբերակցությունը	16.01.1900
ICE-ի առանձնահատկությունները	VLM և VIS
Ժամկետային շարժիչ	գոտի
Ֆազային կարգավորիչ	CVVT ընդունարանում
Տուրբո լիցքավորում	ոչ
Ինչ յուղ լցնել	4.8 լիտր 5W-30
Վառելիքի տեսակը	բենզին AI-92
Բնապահպանական դաս	ԵՎՐՈ 3/4
Նմուշ ռեսուրս	300 000 կմ
Վառելիքի սպառումը Kia Magentis 2009-ի օրինակով ավտոմատ փոխանցման տուփով	13 լիտր (քաղաք), 6.8 լիտր (մայրուղի), 9.1 լիտր (համակցված)
Ինչ մեքենաներ են տեղադրվել	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011 թթ.

Ինչ մեքենաներ են տեղադրվել

Այս շարժիչը տեղադրվել է Kia / Hyundai-ի հետևյալ մոդելների վրա.

• Սանտա Ֆե;
• Ավելի մեծ;
• Մագենտիս;
• Բարեկենդան;
• Օպրիուս;
• Կարեն;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Թերություններ, թույլ տարածքներ

Ներքին այրման այս շարժիչի առավել բնորոշ անսարքությունները ներկայացված են ստորև:

1. Պտտվող կափույրները հաճախ պտտվում են և մտնում այրման պալատ:
2. Փականները թեքում են մխոցները ժամանակի գոտու կոտրվածության պատճառով:
3. Վառելիքի սպառման ավելացում մխոցների օղակների մաշվածության պատճառով:
4. Արագությունը լողում է անգործուն արագության ցուցիչի խափանումների կամ շնչափողի խցանման պատճառով:

Թուլացնող կափույրներ կամ տրինդեսի շարժիչ

Ներծծող կոլեկտոր՝ պտտվող փեղկերով

Այս շարժիչը գործարկելիս կարող է սկսվել թակելու հստակ ձայն, որը տաքանալուց հետո կվերանա: Հազվադեպ է պատահում, որ ավտոմեխանիկներից որևէ մեկը կարող է անմիջապես որոշել այս վարքի պատճառը: Այս իրավիճակը ծանոթ է կորեական մեքենաների շատ սեփականատերերին. աղմուկը մեծանում է ցուրտ եղանակի սկզբից:

Այս սխալի համար կարող են լինել մի քանի հնարավոր պատճառներ.

• փականի թակոց;
• camshaft թակոց;
• շարժիչի ներքին աղմուկը և այլն:

Այնուամենայնիվ, այս դեպքում գուշակելու կարիք չկա, քանի որ ձմռանը աղմուկը իսկապես մեծանում է, և տաքանալու հետ այլևս չի անհետանում։ Երկու բալոնների գլուխները հանելուց հետո պատճառը անմիջապես տեսանելի կլինի՝ մի քանի մխոցների վնաս՝ կափույրների մասերի ներթափանցման պատճառով։ Մխոցների եզրերը հարվածից թեքվում են, և նրանք սկսում են թակել։ Բացի այդ, հնարավոր է բալոնների պատերի վրա գոլորշիների ձևավորում:

Աշխատանքն այս դեպքում կրճատվում է հետևյալ ընթացակարգերով.

• բլոկ ձանձրալի;
• մխոցների և օղակների փոխարինում;
• միջադիրների և կնիքների փոխարինում;
• առանցքակալների փոխարինում;
• նոր ժամանակային հավաքածուի տեղադրում.
• պոմպի փոխարինում;
• լիսեռի սենսորների փոխարինում:

Մի խոսքով, շարժիչը պետք է բերել լրիվ նոր վիճակի։ Եթե ​​դուք աշխատանք եք կատարում սպասարկման կենտրոնում, ապա ստիպված կլինեք վճարել մոտ 60 հազար ռուբլի գումար: Ամեն օրիգինալ ամեն ինչի սիրահարների համար վերանորոգման գումարը կավելանա 2-3 անգամ, քանի որ միայն պահեստամասերի վրա կարելի է ծախսել մինչև 120 հազար ռուբլի:

Այսպիսով, ներքին այրման այս շարժիչի պտտվող փեղկերը նրան արջի ծառայություն են մատուցում։ Դրանք տեղադրվում են ընդունման կոլեկտորում. դրանք 6-ն են, որոնցից յուրաքանչյուրը պտուտակված է երկու փոքր պտուտակներով: Թրթռումից, արդեն 70 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո, կարող են պտուտակահան անել և մտնել շարժիչի ներս։ Շատերը սա անվանում են արտադրողի կառուցողական սխալ, քանի որ զանգվածային պատվերի այս խնդիրը շատերի մոտ է առաջանում:

Hyundai G6EA շարժիչի գինը մոտ 500 հազար ռուբլի է, սա պատվիրված է արտերկրից, և դուք պետք է սպասեք առնվազն 6 ամիս: Լավ վիճակում օգտագործված տարբերակը շատ ավելի էժան է՝ 50 հազար ռուբլուց։ Վերադասավորման համար պետք է վճարվի մոտ 20 հազ., ինչպես նաև նոր ժամանակացույցի և պոմպի համար։ Այսպիսով, շատ ավելի շահավետ է վերանորոգել հայրենի շարժիչը, դուք ստանում եք նոր միավոր, որը կանցնի ևս 70 հազար կմ առանց որևէ խնդրի:

Կերամիկական փոշին, որը մտնում է այրման պալատներ կատալիզատորի քայքայման պատճառով, կարող է նաև հանգեցնել մխոցների օղակների մանրացմանը: Սա նաև կհանգեցնի թակոցների ձևավորմանը:

G6EA խնդիր HBO-ում

Դժվար է սկսել շարժիչը

Մեքենան դժվար է գործարկել սառը վիճակում: Օսցիլոգրամա վերցնելուց հետո կծիկներից մեկի վրա սարսափելի պատկեր է հայտնվում։ Որպես կանոն, դա տեղի է ունենում LPG-ով աշխատող շարժիչների դեպքում: Ուստի ստուգելիս անհրաժեշտ է առաջին հերթին սարքավորումն անջատել վարդակներից՝ գազի վառելիքի խնդիրը վերացնելու համար։ Այնուհետև չափեք սեղմումը `9 բարի սահմաններում, սա նորմ է:

Նախևառաջ, նման նշանները պետք է ենթադրեն հետևյալ բնույթի ստուգումներ.

• արդյոք կա օդի արտահոսք;
• արդյոք վառելիք-օդ խառնուրդը քսաներորդում աղքատ է.
• արդյոք փականները խրված են գազի շահագործման պատճառով:

Եթե ​​ամեն ինչ կարգին է այս պահերին, ապա պետք է ուշադրություն դարձնեք G6EA շարժիչի մեկ առանձնահատկությունին, այն է, որ CVVT համակարգի առկայությունը մուտքի լիսեռների վրա: Եթե ​​մեքենան աշխատում է HBO-ով, համոզվեք, որ ստուգեք, թե որտեղ են տեղադրված մուտքի կապերը: Գործնականում ապացուցված է, որ շատ մոնտաժողներ ժամանակ չեն վատնում նման «մանրուքների» վրա՝ փորձելով արագ տեղադրել սարքավորումներ՝ առանց ներծծող կոլեկտորը հանելու: Սա հանգեցնում է այս միավորի բնորոշ խնդրին.

Երկրորդ պատճառը, որը հաճախ հայտնվում է գործնականում, փոխանցման տուփի մեջ մաշված միջադիրն է: Հեշտ է ստուգել՝ փոխանցման տուփի վրա տեղադրված է վակուումային կցամաս, որից պետք է գցել գուլպանը և քսել օճառի ջրով: Եթե ​​այն փչում է, ուրեմն պետք է փոխարինել։

Նրանք	Ուզում եմ բանիմաց մարդկանց հարցնել՝ ի՞նչ տարբերություն մեր G6BA-ի և G6EA-ի միջև Սանտա Ֆե-ի հետ 189 ուժով, ծավալները նույնն են ...
Nikita	Մխոցի տրամագիծը և հարվածը նույնն են, ամենայն հավանականությամբ այն գտնվում է ECU-ում
Ցանկություն	Մեխանիկորեն դրանք տարբերվում են նրանով, որ G6EA-ն առջևում ունի գեներատոր: Resp. հետևի օդորակման կոմպրեսոր: Տեխնիկապես, թվում է, որ այն տարբերվում է միայն CVVT-ի առկայության դեպքում, համապատասխանաբար: ուղեղները նույնպես տարբեր են:
Վյասատկա	Ստացվում է փոփոխական ժամանակի փուլ + ուղեղը ավելացնում է 17 ուժ և մի փոքր պտտող մոմենտ:
Չակ Նորիս	փոխանակելիության մասին, եթե ինչ-որ բան, դժվար է ասել: Ես վստահ չեմ, որ առանց բավականաչափ լուրջ փոփոխությունների, գոնե օդորակիչի կոմպրեսորի գծերում և էլեկտրիկում, հնարավոր կլինի փոխարինել: Այո, շարժիչի ամրացումները տարբեր են:
Էլչին76	Որևէ մեկը G6EA շարժիչը դրե՞լ է Սոնյայի մեջ: Ես ունեմ Magentis 2,5: Շարժիչի կապիտալ վերանորոգման կարիք կլինի շուտով։ Ես մտածեցի, որ ավելի էժան կլիներ գնել օգտագործված շարժիչ: Իսկ եթե ուրիշ շարժիչ եք դնում, ապա ինչո՞ւ ավելի հզոր բան չփորձել։ Կան մարդիկ, ովքեր գիտեն տարբերությունը G6EA և G6BA մեղրի միջև: կարելի՞ է մեկը մյուսի վերածել։ ինչ է պահանջվում դրա համար. բոլոր կարծիքներն ու առաջարկությունները ողջունելի են
Ցանկություն	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Միքել	G6EA-2.7L-MU բենզինային շարժիչը դադարեցրեց գործարկումը Carney-III 2008 թ. 100 հազար կմ վազքից հետո չեկը (P2189) պարբերաբար սկսեց վառվել՝ անգործուն վիճակում գտնվող նիհար աշխատանքային խառնուրդ (բանկ 2) - վառելիքի երկարաժամկետ ուղղումը հասել է 25%, ինչը մեծացրել է վառելիքի սպառումը մոտ 2 լիտրով 100-ի համար: կմ. Շարժիչի աշխատանքը H.X. բավականին կայուն էր, սակայն փոքր ընդհատումներ դեռ զգացվում էին։ Պաշտոնական դատավճիռը մեծ խնդիր չէ. Հնարավոր պատճառը օդի արտահոսքն է ընդունման տրակտում կամ կատալիզատորի հետ կապված խնդիրները: Ես մեղանչել եմ մոմերի վրա, որոնք երբեք չեմ փոխել (կանոնակարգի համաձայն՝ հասնում են մինչև 120 հազար կմ) կամ թթվածնի սենսորի վրա։ 120 հազար կմ վազքից հետո հոսել է ներքին այրման շարժիչի հովացման պոմպը, որը այս շարժիչի վրա նստած է նույն ժամանակային գոտու վրա, որը փոխվել է 90 հազարով, բայց պոմպն այն ժամանակ չի փոխվել, քանի որ. Ենթադրաբար, եթե չկա արտահոսք և հակահարված, ապա այն փոխվում է ժամանակացույցի մեկ փոխարինման միջոցով: Արդյունքում՝ 130 հազարով, պոմպը փոխարինելիս, պետք է փոխել նաև ժամանակացույցը։ Փողի դիմաց պարզվում է, որ պոմպը գոտիի հետ միասին փոխելը շատ ավելի էժան է, նույնիսկ եթե այն դեռ չի կաթում։ Պոմպը և ժամանակի գոտին փոխարինելուց հետո մեքենան երկու օր նորմալ քշեց (մինչդեռ համեմատաբար տաք էր): Փողոցում երկօրյա պարապուրդից հետո (շաբաթ, կիրակի) գիշերային -20, -25 * C ջերմաստիճանի դեպքում շարժիչը միացավ, բայց ակնհայտ ընդհատումներ եղան առնվազն մեկ կամ երկու մխոցների շահագործման մեջ: Ախտորոշումը ցույց է տվել ընդհատումներ 2-րդ և 4-րդ բալոնների կայծում և թթվածնի ցուցիչի սխալ P0131: После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Դորմիդոն	Շղթաները ֆազային փոփոխության մեխանիզմներով շարժման մեջ են դնում ճարմանդները, միգուցե այս կոճակը (մեխանիկական փուլափոխություն) կոտրվել է, ուստի սեղմում չկա, կա նաև շղթայի լարող։ Իսկ ընկերներ փորձագետները բացե՞լ են շղթաների ծածկոցները։
Միքել	Այո, կան որոշ սխալներ: Դուք կարող եք տեսնել դրանք, երբ հեռացնում եք փականի կափարիչը: Ես պարզապես չեմ հասկանում, թե ինչպես է աշխատում լարիչը: Ասում են՝ հիդրավլիկ է՝ երբ նավթի ճնշում է հայտնվում, մի տեսակ ձգում է շղթան։ Հետո պարզվում է, որ խնդիրը ոչ թե այն կողմում է, որտեղ շղթան կախված է (երբ ճնշում չկա), այլ այն մյուս կողմում, որտեղ այն ձգվում է առանց ճնշման։ Բայց այդ գլուխը, կարծես, լավ է աշխատում: Հավանաբար, այս լարիչը, ի վերջո, հիդրավլիկ չէ, այլ զսպանակի վրա, և այն պետք է ձգի շղթան արդեն իսկ սկզբնական վիճակում: G6EA-ի PDF-ke-ում անիծյալ բան չէ, թե ինչպես է այն շտկվում, դուք պետք է նայեք շարժիչին: Բայց նկարում շղթան կարծես թե չի ընկել։ Ի դեպ, շղթաների և փուլային փոփոխության մեխանիզմի վրա դեռ պետք է նշաններ լինեն, հավանաբար դրանք պարզապես լավ չեն փնտրել: Ոնց հասկացա, հիմա պետք է լարիչը փոխարինել, այն կողմում, որտեղ կախվել է, ամեն դեպքում, փոխարինել փուլափոխության մեխանիզմը, հետո նախ շղթաների վրա նշաններ դնել, հետո միայն ժամանակի գոտու վրա:
Արհեստավոր	Ճանապարհների վրա նշագծերը պետք է լինեն, փորվածքների (խորշերի) տեսքով, կանգնեն միմյանց համեմատ ժամը 9-ին և 3-ին, շղթայի վրա 2 օղակները տարբերվում են մյուսներից, դրանք նույնպես հակառակ են, տեղադրվելիս պետք է. պետք է համակցված լինել պտուտակների վրա առկա նշանների հետ: Լարիչն ավտոմատ է, եթե դրա կատարման վերաբերյալ որևէ կասկած կա, այն պետք է փոխարինվի, և հավանաբար երկուսն էլ: Ֆազային կարգավորիչ կոչվող բլանկը ստուգեք հակահարվածի և մաշվածության նշանների համար, եթե շարժիչում այդպիսի մասեր կան, խորհուրդ է տրվում լցնել 520 յուղ ընդհանրապես (Toyota-ն ունի), բայց ոչ ոք չի լցնում, ուրեմն դա համադարման չէ: , բայց դա դեռ պետք չէ շատ հաստ. Ամեն դեպքում, դուք պետք չէ փոխել փուլային կարգավորիչը, թեև դա ավելի վատ չի լինի, չնայած այն ունի այնպիսի արժեք, ինչպիսին է ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռը: Կարծիք կա, որ ավելի լավ և ավելի էժան կլիներ կապ հաստատել նման աշխատանքի փորձ ունեցող ծառայության հետ, օրինակ, Անտոն Վիտալևիչին: Որպեսզի հետո չբացվի փականների փականների թեման, թամբերի վերանորոգում և այլն։