Renault 2,0 dCi շարժիչ - M9R - Ավտոմեքենայի նստատեղ

Հաճախակի խափանվող տուրբիններ, ներարկման համակարգի հետ կապված հաճախակի խնդիրներ, փականների ժամանակի խափանումներ, այրված արտանետվող գազերի վերաշրջանառության փականներ... Երբ Renault-ն հասկացավ, որ իր 1,9 dCi (F9Q) տուրբո դիզելային շարժիչները իսկական ընկույզ չէին, և հաճախակի խափանումները փչացրին ընկերության անվանումը: ավտոարտադրող, նա որոշեց զարգացնել այն, ինչը հիմնականում նոր, ավելի հուսալի և դիմացկուն շարժիչ էր: Renault-ի սեմինարները, Nissan-ի հետ համագործակցելով, միավորեցին ուժերը, և երկարակեցություն խոստացող նոր միավորը չուշացավ: Իսկապե՞ս նրան հաջողվել է: Մինչ այժմ փորձը ցույց է տվել, որ այդպես է։

2006 թվականն էր, և շուկա մտավ 2,0 dCi (M9R) շարժիչը: Երկրորդ սերնդի Renault Megane- ը և Laguna- ն այն սերունդն էր, որտեղ տեղավորվեց նոր միավորը: Սկզբում ընտրելու համար կար 110 կՎտ տարբերակ, հետագայում ավելացվեց 96 կՎտ, 127 կՎտ, իսկ վերջին տարբերակը կանգ առավ 131 կՎտ -ի վրա: 4 կՎտ հզորության էներգաբլոկը համապատասխանում է Եվրո 4 ստանդարտին, մինչդեռ առավել հզոր այլընտրանքները չեն տեղավորվել Եվրո XNUMX ստանդարտի մեջ ՝ առանց մասնիկների ֆիլտրի տեղադրման: Այնուամենայնիվ, այս էկոլոգիական «կախազարդը», անշուշտ, չի խանգարի արագ և արագաշարժ վարելու սիրահարներին գնելուց, ինչի մասին են վկայում Megane RS- ի ուռճացված տարբերակի վաճառքները:

շարժիչ

Չուգունի ամուր մոնոբլոկը 84 մմ անցքով և 90 մմ հարվածով երաշխավորում է այրման պալատում շարժիչի հուսալիությունն ու ամրությունը: Չուգունի բլոկը ճեղքված է հենց կռունկ առանցքի երկայնքով, որը տեղադրված է հինգ տեղ լոգարիթմական մակերեսների վրա: Հիմնական առանցքակալի վերին հատվածում կա մի փոքր անցք, որը ծառայում է շարժիչի վրա գործող գազերն ավելի լավ տարհանելուն `դրա աշխատանքի ընթացքում: Իհարկե, հիմնական այրման պալատները նույնպես պետք է լավ հովացվեն, քանի որ դրանք շարժիչի ամենաթերմալ շեշտված մասն են: Այրման պալատը սառչում է քսայուղի միջոցով, որն անցնում է մխոցի ամբողջ շրջագծով, որի մեջ պոմպը նավթ է ներարկում վարդակով:

Յուղի բաղնիքում հատուկ նյութ չի օգտագործվել: Կարիք չկար դրան ինչ -որ բան կցել, այնպես որ դա առանցքային կամ խարիսխ կետ չէ: Դասական նավթամանը, որը պատրաստված է դրոշմված թիթեղից, կազմում է ամբողջ շարժիչի հատակը և, հավանաբար, լրացուցիչ մեկնաբանությունների կարիք չունի: Այն ապացուցված, արդյունավետ և ավելի էժան է արտադրվում: Միայն այն ժամանակ, երբ պահանջվում է թեթև ալյումինե խառնուրդի բեռնախցիկի բեռնում: Առաջին հերթին, իհարկե, այն կատարում է բուն մարմնի ամրապնդման գործառույթը, ինչպես նաև ծառայում է շարժիչի ձայնամեկուսացմանը: Այնուամենայնիվ, շրջանակն ինքնին ունի նաև երկու հակադարձ պտտվող հավասարակշռության առանցքների գործառույթ, որոնք շարժիչներով շարժվում են անմիջապես կռունկից: Այս լիսեռները նախատեսված են շարժիչից ցանկացած անցանկալի թրթռում վերացնելու համար:

1,9 dCi շարժիչները սովորաբար տուժում էին վատ քսումից, քանի որ նավթի ֆիլտրը չափազանց փոքր է նման մեծ շարժիչի համար: Մոտոցիկլետի համար բավականաչափ փոքրիկ գլանափաթեթը բավարար չէ նման պահանջկոտ շարժիչը յուղելու համար, նույնիսկ երկար սպասարկման ընդմիջումով (արտադրողը պնդում է 30 կմ): Դա ուղղակի աներևակայելի է: «Զտիչը» փոքր է, արագ խցանված է ածուխով և կորցնում է իր զտման ունակությունը, ուստի դրա թափանցելիությունը նույնպես նվազում է, ինչը, ի վերջո, ազդում է ծառայության ժամկետի վրա.

Եվ այսպես, Renault- ն հանդես եկավ նորամուծությամբ, որը մյուս ավտոարտադրողները կիրառում էին երկար ժամանակ: Փոքր անարդյունավետ զտիչը փոխարինվել է բոլորովին նոր ավելի մեծ զտիչով: Հին դասական թիթեղյա ֆիլտրը ամբողջությամբ փոխարինվել է: Թեթև խառնուրդի ֆիլտրի ամրակն այժմ դուրս է գալիս գլանների բլոկից, որի մեջ տեղադրված է միայն թղթի ներդիրը, որը յուղի հաջորդ փոփոխության ժամանակ միշտ փոխարինվում է նորով: Նույն համակարգը, ինչ մենք, օրինակ, VW- ի շարժիչներից: Սա ավելի մաքուր և էժան լուծում է ինչպես մեքենաների արտադրողների, այնպես էլ, ի վերջո, ավտոտնակների և սպառողների համար: Յուղի հովացուցիչը, այսպես կոչված, նավթ-ջուր ջերմափոխանակիչը, նույնպես ամրացված է նավթի ֆիլտրի ամրակին:

Ամուսնալուծություն

Classicամացույցի դասական ժապավենը փոխարինվել է նաև ժամանակի շղթայի ժապավենով M9R շարժիչի դեպքում: Այս համակարգը ոչ միայն շատ ավելի դիմացկուն է և ավելի դիմացկուն, այլև գործնականում չի պահանջում սպասարկում և, հետևաբար, ավելի հուսալի: Հոլովակների միաժամանակյա շղթան հիդրավլիկորեն լարված է հիդրավլիկ գլանով `երկու լոգարիթմական ձգման ձողերի միջոցով, ինչպես արդեն գիտենք, օրինակ, 1,2 HTP բաշխումից: Լարիչը շարժվում է արտանետվող կողմում տեղադրված ճառագայթով, քանի որ այս շարժիչը չունի առանձին ճեղքվածք արտանետման համար և առանձին `ընդունման փականների համար, բայց երկու տեսակի փականներն էլ հերթափոխով քշվում են յուրաքանչյուր լիսեռով: Քանի որ շարժիչն ունի 16 փական, յուրաքանչյուր փական վերահսկում է մեկ ընդունիչի չորս ընդունման և չորս արտանետման փականներ: Փականները հիդրավլիկորեն ճշգրտված են ՝ օգտագործելով միանվագ ճոճվող զենքեր ՝ երկարաժամկետ անխափան աշխատանք ապահովելու համար ՝ պահպանման կանոնավոր պարբերականությամբ: Այստեղ նույնպես գործում է կանոնը ՝ որքան բարձր է նավթի որակը, այնքան երկար է նրա ծառայության ժամկետը: Amsամպակալները շարժվում են շփման փոխանցման միջոցով, այսինքն. հանդերձում հետադարձ սահմանափակումով: Մենք արդեն ամեն ինչ գիտենք մրցակից մեքենաների նախորդ մոդելներից, բայց մի բան փոքր -ինչ տարբերվում է: Գլանի գլխի ալյումինե խառնուրդը դեռ առանձնահատուկ ոչինչ չէ: Մեր օրերում գրեթե բոլորը օգտագործում են այն, սակայն բարձր ճնշման պոմպից դիզելի արտահոսքի դեպքում դիզվառելիքը թակարդվում է տանկի մեջ, այնուհետև թափվում արտահոսքի խողովակի մեջ: Մխոցի գլխի մնացած մասը բաղկացած է երկու մասից: Դրա վերին մասը ձևավորվում է փականի ծածկով, որի խնդիրն է ապահովել փականների քսայուղային տարածքի առավելագույն խտությունը և, միևնույն ժամանակ, դրանց հղման կետը որպես պարզ կրող `դրանով իսկ որոշելով դրանց խաղը: Այսպես կոչված նավթի բաժանարարը գտնվում է փականի ծածկույթի վերին մասում: Թափված յուղը հավաքվում է այս տարանջատիչում, որտեղից այն ուղղվում է մի զույգ նախնական տարանջատիչների (նախամեկուսիչ), որտեղ այն մտնում է հիմնական տարանջատիչ, որն ունի ներկառուցված հսկիչ փական, որը պատասխանատու է նավթի բոլոր տարանջատման համար: գործընթաց. Երբ տարանջատված յուղի առավելագույն մակարդակը հասնում է, նավթը պարզապես երկու խողովակով հետ է թափվում դեպի հիմնական միացում: Խողովակները ընկղմված են ներծծվող սիֆոնների մեջ: Այս ամբողջ տարածքը լցված է նավթով `բալոնի բլոկից գազի անցանկալի կուտակումը կանխելու համար:

Տուրբո լիցքավորիչ

Ինչպես ցանկացած ժամանակակից դիզելային շարժիչ, 2,0 dCi (M9R)-ն էլ տուրբո լիցքավորվում է: Renault-ն այստեղ ևս փոփոխություններ է կատարել, այն էլ բավականին ընդարձակ: Ամբողջովին նոր տուրբո լիցքավորիչն այժմ ջրով սառեցվում է (մինչ այժմ մենք տեսել ենք այս համակարգը միայն բենզինային շարժիչներով) անմիջապես շարժիչի հովացման բլոկի ջրի շղթայից՝ ապահովելով կայուն ջերմաստիճան ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում: Մայրուղով երկար քշելուց հետո այլևս պետք չէ մեքենան որոշ ժամանակ (մոտ 1-2 րոպե) պարապուրդի մեջ թողնել և սպասել, որ տաք տուրբո լիցքավորիչը մի փոքր սառչի։ Սա վերացնում է առանցքակալների վնասման վտանգը, որը կարող է կուտակվել մուրի վրա, երբ տուրբո լիցքավորիչը տաք է և չի սառչում: Ավտոարտադրողը փոխարինել է նախորդ 1,9 dCi դիզելային շարժիչների համեմատաբար փխրուն և փտող տուրբոն ավելի հզոր տուրբոյով: Նոր տուրբո լիցքավորիչի «թեթև քաշը» փոփոխական թիակներ են, որոնք կառավարվում են կառավարման ստորաբաժանման կողմից, որոնք կարող են կարգավորել լցման ճնշումը ավելի արդյունավետ և գրեթե ցանկացած արագության միջակայքում:

Ներարկում

Փոփոխության է ենթարկվել նաև ընդհանուր երկաթուղային ներարկման համակարգը, որում Renault- ն օգտագործում է Bosch- ի վերջին սերնդի EDC 16 CP33 սերունդը: Վառելիքի բաքում հայտնաբերվել է նոր CP3 վառելիքի պոմպի սնուցման նոր պոմպ: Համակարգը մնացել է գրեթե նույնական, միայն նոր պոմպն է ներարկում ներծծման սկզբունքով, և ոչ թե բարձր ճնշման ներարկում, ինչպես հին համակարգում էր: Վառելիքի հոսքի կառավարման միավորը ցույց է տալիս, թե որքանով և որքանով պետք է բացվի ներարկիչը և որքան վառելիք պետք է մատակարարվի բաքից սնուցման պոմպով: Բացի այդ, ներարկումն իրականացվում է ներարկման երկաթուղում ճնշումը կարգավորելու միջոցով: Սկսելուց անմիջապես հետո, շերտում պարզապես կլինի ոչ լրիվ լիցքավորման դոզան, այլ միայն մասամբ, որպեսզի շարժիչը հիշի գործարկումից անմիջապես հետո և աստիճանաբար տաքանա: Երկաթուղու ճնշման կարգավորիչը օգտագործվում է նաև այն դեպքում, երբ արագացուցիչի ոտնակը կտրուկ բաց է թողնում մեքենա վարելիս, այնպես որ գերճնշման էֆեկտ չկա: Պարզապես, երբ ոտնակը բաց ես թողնում, մեքենան չի թրթռում: Արտանետվող գազերի այրումը ապահովվում է արտանետվող գազերի սառեցված շրջանառության փականով, որը կառավարվում է էլեկտրական շարժիչով և ոչ օդաճնշական (վակուում): Այսպիսով, EGR փականը կարող է փոխել իր դիրքը, նույնիսկ եթե իրավիճակը դա չի պահանջում: Այս շարժումը ապահովում է, որ փականը խցանված չլինի արտանետվող գոլորշիներով և շարժիչի յուղի քսումով:

Էլեկտրամագնիսական ներարկիչները վերափոխվել և փոխարինվել են նոր պիեզոէլեկտրական ներարկիչներով, որոնք շատ ավելի հուսալի են, քան էլեկտրամագնիսական ներարկիչները, որոնք կարող են հասնել ավելի բարձր ճնշման, որը կանգ է առել մինչև 1600 բար, որից հետո վառելիքը նույնիսկ ավելի բարակ է: ցողել այրման պալատի մեջ: Մխոցի մեկ հարվածով ներարկիչը արագորեն ատոմիզացնում է վառելիքը հինգ անգամ: Արտադրողը հայտարարեց, որ դա հիմնականում պայմանավորված է ամբողջ դիզելային բլոկի արտաքին աղմուկը նվազեցնելու փորձով:

Renault- ն միշտ ձգտել է արտադրել այսպես կոչված էկոլոգիապես մաքուր մոդելներ: Հետևաբար, նոր մեքենաների արտադրության և զարգացման մեջ նա միշտ մտածում էր չվերականգնվող ռեսուրսների բնույթի և պահպանման մասին: Ավտոմատ դիզելային մասնիկների ֆիլտրը կանոնավոր վերածնումով յուրաքանչյուր 500-1000 կմ-ում, կախված ֆիլտրի խցանումից, նաև հոգ է տանում արտանետումների նվազեցման մասին: Եթե ​​շարժիչի կառավարման միավորը հայտնաբերում է, որ ճնշումը մասնիկների ֆիլտրի հոսանքին հակառակ և ներքևում նույնը չէ, անմիջապես սկսվում է այրման գործընթացը, որը տևում է մոտ 15 րոպե ՝ կախված ֆիլտրի խցանման աստիճանից: Այս գործընթացի ընթացքում վառելիքը ներարկվում է ֆիլտրի մեջ պիեզոէլեկտրական ներարկիչով ՝ բարձրացնելով ջերմաստիճանը մինչև 600 ° C: առնվազն 20 րոպե: Շարժիչը կշահի միայն երկար շրջել քաղաքում:

Գործնական փորձ. Ժամանակը ցույց է տվել, որ թեև այս շարժիչն ունի ամուր թուջե կոնստրուկցիա և վերոհիշյալ տեխնիկական սպասարկումից զերծ շղթան և ջրով հովացվող տուրբո լիցքավորիչը, այն այնքան էլ հուսալի չէր: Երբեմն կարող է զարմանալ բալոնի գլխի տակ ճեղքված կնիքով, եղել է նաև նավթի պոմպի խափանում, ինչպես նաև եղել են ծնկաձողային լիսեռի առգրավման հայտնի դեպքեր, որոնցում միացնող գավազանի առանցքակալները չափսերի փոքր են (փոփոխվել են 2010 թվականին), բայց ընդհանուր առմամբ չափազանց լավատեսական են: յուղի փոխման ընդմիջումներով. - 30 հազար կմ, որոնք խորհուրդ է տրվում կրճատել մաքս. 15 կմ. 

Վարակի փոխանցում

2,0 dCi (M9R) շարքի շարժիչները զուգորդվում են ավելի թեթև համաձուլվածքների փոխանցման տուփի հետ ՝ ապահովելով մինչև 360 Նմ պտտող մոմենտ: Վեց փոխանցումատուփ և երեք լիսեռ հուշում են, որ մեխանիզմը բխում է նախորդ տարբերակից ՝ PK6 ծածկագրով:

Որքան ծանր էր մեքենայի մոդելը, որն օգտագործում էր այս հին փոխանցման տուփը, այնքան ավելի սխալ էր այն: Փոխանցման լիսեռի առանցքակալների նորոգումը, հաճախ ֆորումներում նշված փոխանցման ժամանակի հարցը, կարող է անցյալ մնալ, և մենք կարող ենք միայն հաստատապես հավատալ, որ Renault Workshop Retrofit (PK4) նոր փոխանցման տուփը լիովին վերացրել է վերը նշված խնդիրները: