Շարժիչ Toyota 1G-GZE

Toyota-ի վաղ տուրբոշարժիչը 1G-GZE շարժիչն է: Սա 2 լիտրանոց 1G ընտանիքի մոդիֆիկացիաներից մեկն է՝ բավականին հաճելի բնութագրերով և լավ ռեսուրսով։ Բլոկի հարազատներից լուրջ տարբերություն էր DIS էլեկտրոնային բոցավառման առկայությունը, ինչպես նաև բավականին հուսալի տուրբո լիցքավորիչը: Հզորության և ոլորող մոմենտների ավելացումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չունեցավ շարժիչի հուսալիության վրա, բայց այն երկար չմնաց փոխակրիչի վրա՝ 1986 թվականից մինչև 1992 թվականը:

Ինչպես գծի բոլոր ներկայացուցիչները, սա էլ պարզ ներգծային «վեցնյակ» է՝ 4 փական մեկ մխոցով (ընդհանուր 24 փական): Չուգունի բլոկը թույլ է տվել վերանորոգումներ կատարել, սակայն մի քանի տեխնոլոգիական նորամուծություններ բավականին դժվարացրել են սպասարկումը ընդհանուր խանութների համար։ Այս շարքով Toyota-ի շարժիչները սկսեցին մեքենայի գնորդին կողմնորոշել դեպի պաշտոնական սպասարկման կենտրոն։ Ի դեպ, ներքին այրման շարժիչը արտադրվել է միայն Ճապոնիայի ներքին շուկայի համար, սակայն այն լավ է վաճառվել ամբողջ աշխարհում։

1G-GZE շարժիչի բնութագրերը

Ընկերության պատմության մեջ այս միավորի համար կան տարբեր լրացուցիչ անուններ: Սա Supercharger կամ Supercharged է: Դա պայմանավորված է նրանով, որ այն ժամանակ հզոր բենզինային շարժիչների համար փոփոխված ավանդական կոմպրեսորը կոչվում էր լիցքավորիչ։ Փաստորեն, սա ժամանակակից տուրբինի նախագծման անալոգն է: Իսկ այս մեխանիզմի հետ կապված առանձնապես խնդիրներ չեն եղել։

Այս շարժիչի հիմնական տեխնիկական բնութագրերը հետևյալն են.

Աշխատանքային ծավալը	2.0 լիտր
Մխոցների քանակը	6
Փականների քանակը	24
Գազի բաշխման համակարգ	DOHC
Ուժ	168 հ.գ. 6000 rpm- ում
Տորիկ	226 Նմ 3600 rpm-ում
Գերհզորացուցիչ	ներկա
Բոցավառություն	էլեկտրոնային DIS (անկոնտակտ)
Սեղմման հարաբերակցությունը	8.0
Վառելիքի ներարկում	բաշխված EFI
Վառելիքի սպառում
- քաղաք	13
- հետքեր	8.5
Փոխանցման տուփեր	միայն ավտոմատ փոխանցման տուփ
Ռեսուրս (ըստ ակնարկների)	300 կմ կամ ավելի

1G-GZE շարժիչի հիմնական առավելությունները

Հուսալի բալոնային բլոկը և բալոնի գլխի գերազանց դիզայնը միայն այն առավելությունների ցանկի սկիզբն են, որոնք կարելի է գտնել ընտանիքի համար: Դա GZE տարբերակն է, որը կարող է առաջարկել հետաքրքիր առանձնահատկություններ, ինչպիսիք են 7 գերազանց ներարկիչների առկայությունը (1-ը օգտագործվում է սառը մեկնարկի համար), SC14 սուպերլիցքավորիչը, որը շատ տարածված է «կոլեկտիվ ֆերմայում» թյունինգում ամբողջ աշխարհում:



Բացի այդ, միավորի ակնհայտ առավելությունների թվում հարկ է նշել հետևյալ հատկանիշները.

1. Այն սակավաթիվ շարժիչներից մեկը, որը նավթի զգալի պահանջներ չունի: Այնուամենայնիվ, ավելի լավ է այն մատուցել լավ նյութերով։
2. Գերտաքացումը սարսափելի չէ, գրեթե անհնար է, հաշվի առնելով միավորի նախագծման առանձնահատկությունները:
3. 92-րդ վառելիքով աշխատելու հնարավորություն, բայց 95-ի և 98-ի վրա դինամիկան նկատելիորեն ավելի լավն է։ Վառելիքի որակը նույնպես կարևոր չէ, այն կդիմանա գրեթե ցանկացած սթրեսի:
4. Փականները չեն դեֆորմացվում, եթե ժամանակային գոտին կոտրվում է, բայց գազի բաշխման համակարգը ինքնին շատ բարդ է և թանկ է պահպանել:
5. Ոլորող մոմենտը հասանելի է ցածր պտույտներից, ակնարկները հաճախ համեմատում են այս կարգաբերումը բնության մեջ համապատասխան հզորության դիզելային տարբերակների հետ:
6. Պարապ ռեժիմը կառավարվում է էլեկտրոնային ագրեգատի միջոցով, ուստի այն կարգավորելու կարիք չկա, այն պետք է կարգավորվի միայն ագրեգատի հիմնական վերանորոգման կամ լավ թյունինգի ժամանակ:

Փականի կարգավորումը անհրաժեշտ է յուրաքանչյուր ծառայության ժամանակ, այն կատարվում է դասական եղանակով՝ ընկույզների օգնությամբ։ Չկան հիդրավլիկ ամբարձիչներ և այլ տեխնոլոգիաներ, որոնք շարժիչը կդարձնեն ավելի քիչ գործնական և ավելի լուրջ պահանջներ կստեղծեն ծառայության որակի համար:

GZE միավորի շահագործման թերությունները և կարևոր առանձնահատկությունները

Եթե ​​մեքենայի վրա կոմպրեսորը լավ է աշխատում և չունի վառ թերություններ, ապա որոշ այլ ծայրամասային մասեր անհանգստություն են պատճառում տերերին: Հիմնական խնդիրները թաքնված են պահեստամասերի գների մեջ, որոնցից մի քանիսն ուղղակի անհնար է գնել անալոգային։

Այս շարժիչը փոխանակման համար գնելուց կամ պայմանագրային շարժիչ պատվիրելուց առաջ արժե գնահատել մի քանի թերություններ.

• պոմպը միայն օրիգինալ է շուկայում, նորը շատ թանկ է, պոմպի վերանորոգումը շատ դժվար է;
• բոցավառման կծիկը նույնպես թանկ է, բայց այստեղ դրանցից 3-ն է, նրանք հազվադեպ են կոտրվում, բայց դա տեղի է ունենում.
• թթվածնի սենսորը աներևակայելի թանկ է, անալոգը գտնելը գրեթե անհնար է.
• դիզայնն ունի 5 գոտի շարժիչ, ավելի քան մեկ տասնյակ գլանափաթեթներ, որոնք պետք է փոխարինվեն յուրաքանչյուր 60 կմ-ում;
• խորամանկ «սայրի» սենսորի շնորհիվ խառնուրդը չափազանց հարստացված է, անհրաժեշտ է համակարգչի այլ փորվածք կամ սենսորի փոխարինում.
• տեղի են ունենում այլ անսարքություններ՝ նավթի պոմպ, գեներատոր, շնչափող փական, մեկնարկիչ (ծերությունից ամեն ինչ ավելի շատ է կոտրվում):

1գ-գզե գլխարկի տակ Crown

Խնդիր է ջերմաստիճանի սենսորի փոխարինումը: Նույնիսկ մեքենայի վրա բռնկումը դնելը հեշտ չէ, քանի որ յուրաքանչյուր 1G շարժիչ ունի իր պիտակները և հրահանգները: Ոչ ոք այլևս չունի բնօրինակ ձեռնարկներ, և դրանք ճապոներեն էին: Կան սիրողական առաջարկություններ և ոչ պաշտոնական վերանորոգման գրքեր, բայց դրանք միշտ չէ, որ կարելի է վստահել: Լավ է, որ այստեղ դիստրիբյուտորի փոխարինումը պետք չի լինի, ինչպես ընտանիքի մյուս ստորաբաժանումներում, պարզապես այստեղ չկա։

Ո՞ր մեքենաներն էին հագեցած 1G-GZE շարժիչով:

1. Թագ (մինչեւ 1992 թ.)։
2. Մարկոս ​​2:
3. Հալածող.
4. Crest.

Այս շարժիչը ընտրվել է նույն տեսակի մեքենաների համար՝ ծանր մեծ սեդաններ, որոնք շատ տարածված էին Ճապոնիայում 1980-ականների վերջին: Ընդհանուր առմամբ, շարժիչը կատարյալ տեղավորվում էր մեքենայի համար, և ճաղավանդակի վրա գտնվող Supercharger տառերը դեռևս գնահատվում են այս հին դասական սեդանների համար իմացողների կողմից:

Ռուսաստանում այս էլեկտրակայաններն ամենից հաճախ հանդիպում են պսակների և նշանների վրա:

Կարգավորում և պարտադրում. ի՞նչն է հասանելի GZE-ի համար:

Էնտուզիաստները զբաղվում են շարժիչի հզորության բարձրացմամբ։ 3-րդ փուլում, երբ փոխվում են գրեթե բոլոր մասերը, ներառյալ ծնկաձև լիսեռը, արտանետվող կոլեկտորը, ընդունման համակարգը, արտանետվող և նույնիսկ էլեկտրական սխեմաները, շարժիչի ներուժը գերազանցում է 320 ձիաուժը: Եվ դրա հետ մեկտեղ ռեսուրսը մնում է ավելի քան 300 կմ։

Գործարանից շարժիչի վրա տեղադրվել են պլատինե մոմեր։ Նույնը գտնելը շատ դժվար է, դրանց արժեքը բարձր է։ Բայց բռնկման այլ տարրեր տեղադրելիս շարժիչը կորցնում է ուժը: Այսպիսով, առավելագույն ներուժի համար ձեզ անհրաժեշտ կլինի արժանապատիվ գումար: Եվ շարժիչներն այլևս նորագույնը չեն, որոնք փորձարկում են իրենց հզորությունը և կյանքի տևողությունը:

Պահպանելիություն – Հասանելի է արդյոք կապիտալ վերանորոգում:

Այո, հնարավոր է կապիտալ վերանորոգել 1G-GZE-ն։ Բայց դրա համար ձեզ հարկավոր է փոխել օղակները, փնտրել բավականին հազվագյուտ գլան գլխի միջադիր, հաճախ փոխել մի շարք սենսորներ, որոնք նույնպես դժվար է ձեռք բերել: Հիմնական վերանորոգման ժամանակ մեծ հարց է մխոցային խումբը: Ստանդարտ մխոցների փոխարինող գտնելը հեշտ չէ, կարող եք միայն մեծացնել ձայնը և դիմել այլ պայմանագրային մեքենաների օգտագործված պահեստամասերին:

Ավելի հեշտ է գնել պայմանագրային GZE 50-60 հազար ռուբլի լավ վիճակում: Բայց գնելիս ստիպված կլինեք շատ ուշադիր ստուգել՝ ընդհուպ մինչև ապամոնտաժումը։ Շատ հաճախ, ցածր վազքով բավականին վերջերս առաջարկների դեպքում անհրաժեշտ է արագության թռիչքներ, TPS-ի բարդ կարգավորում, ինչպես նաև ծնկաձև լիսեռի դիրքի սենսոր, երբ տեղադրվում է մեկ այլ մեքենայի վրա: Ավելի լավ է շարժիչը տեղադրել և կարգավորել մասնագետների հետ:

Եզրակացություններ հին ճապոնական «վեց» 1G-GZE-ի վերաբերյալ

Այս շարժիչից կարելի է մի քանի եզրակացություններ անել. Միավորը հիանալի է փոխանակման համար, եթե ցանկանում եք փոխարինել ձախողված շարժիչը Mark 2-ով կամ Crown-ով: Ավելի լավ է սարքը գնել Ճապոնիայից, սակայն նկատի ունեցեք դրա որոշ նրբություններ։ Ախտորոշումը բարդ է, ուստի, եթե ձեր գնման արագությունը ցատկում է, նման խնդրի համար կարող են լինել տասնյակ պատճառներ: Տեղադրելիս պետք է լավ վարպետ գտնել։

Արագացում Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Կարծիքները պնդում են, որ 1G-ը երկար ժամանակ պտտվում է պարապ մնալուց հետո: Սա ամբողջ շարքի հիվանդություն է, քանի որ ներարկիչն ու բռնկման համակարգը այլևս նոր չեն: Շարժիչի արտադրելիությունը գնահատվում է անցյալ դարի 80-ականների վերջին պարամետրերով, այսօր շարժիչն արդեն բավականին հնացած է: Բայց ընդհանուր առմամբ, ագրեգատը կարող է գոհացնել սեփականատիրոջը խնայողաբար մայրուղու երթևեկությամբ և բավականին լավ շնչափող արձագանքով ցանկացած պայմաններում: