Toyota M20A-FKS շարժիչ
Պարունակություն
Նոր էներգաբլոկների յուրաքանչյուր հերթական շարքի հայտնվելը կապված է նրանց նախորդների կատարելագործման հետ։ M20A-FKS շարժիչը ստեղծվել է որպես AR շարքի նախկինում արտադրված մոդելների այլընտրանքային լուծում։
Նկարագրություն
ICE M20A-FKS-ը բենզինային շարժիչների նոր շարքի էվոլյուցիոն զարգացման արդյունք է: Դիզայնի առանձնահատկությունները ներառում են մի շարք նորարարական լուծումներ, որոնք բարելավում են հուսալիությունը և էներգաարդյունավետությունը:
Շարժիչը ստեղծվել է Toyota Corporation-ի ճապոնական շարժիչ շինարարների կողմից 2018թ. Մեքենաների վրա տեղադրված՝
Այն 2,0 լիտրանոց գծային 4 մխոցանի բենզինային շարժիչ է։ Այն ունի սեղմման բարձր գործակից և վառելիքի կրկնակի ներարկման համակարգ:
Ներմուծման արդյունավետությունը ապահովվում է մուտքի և արտանետման փականների և D-4S համակարգի միջև անկյան փոփոխությամբ, ինչը արդյունավետության բարձրացման հետ մեկտեղ նվազեցնում է վնասակար նյութերի արտանետումները մթնոլորտ: Շարժիչի ընդհանուր ջերմային արդյունավետությունը հասնում է 40%-ի:
Մխոցների բլոկը պատրաստված է ալյումինե խառնուրդից։ Մխոցի գլուխը նույնպես ալյումինից է, սակայն, ի տարբերություն իր նախորդների, այն ունի լազերային ցողված փականների նստատեղեր։
CPG-ի մեկ այլ ուշագրավ առանձնահատկությունը մխոցի փեշի վրա լազերային կտրվածքի առկայությունն է:
Ժամկետային գոտին երկլիսեռ է: Շահագործման ընթացքում դրա պահպանումը հեշտացնելու համար դիզայնի մեջ ներդրվել են հիդրավլիկ փոխհատուցիչներ: Վառելիքի ներարկումն իրականացվում է երկու եղանակով՝ ընդունման նավահանգիստներում և բալոնների մեջ (D-4S համակարգ):
Toyota M20A-FKS շարժիչը հագեցած է GRF (մասնիկների ֆիլտրով), որը զգալիորեն նվազեցնում է վառելիքի այրման արդյունքում վնասակար մասնիկների արտանետումը:
Սառեցման համակարգը փոքր-ինչ փոխվել է՝ սովորական պոմպը փոխարինվել է էլեկտրական պոմպով։ Թերմոստատի շահագործումն իրականացվում է էլեկտրոնային հսկողության միջոցով (համակարգչից):
Քսայուղային համակարգում տեղադրված է յուղի փոփոխական տեղաշարժի պոմպ:
Շարժիչի թրթռումը շահագործման ընթացքում թուլացնելու համար օգտագործվում է ներկառուցված հավասարակշռող մեխանիզմ:
Технические характеристики
| Շարժիչների ընտանիք | Դինամիկ ուժային շարժիչ |
|---|---|
| Ծավալը, սմ³ | 1986 |
| Ուժ, ձիաուժ | 174 |
| Մոմենտը, Nm | 207 |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 13 |
| Մխոցների բլոկ | ալյումին |
| գլանաձեւ գլուխ | ալյումին |
| Մխոցների քանակը | 4 |
| Մխոցի տրամագիծը, մմ | 80,5 |
| Մխոցային հարված, մմ | 97,6 |
| Փականներ մեկ գլանով | 4 (DOHC) |
| Ժամկետային շարժիչ | միացում |
| Փականների ժամանակի կարգավորիչ | Կրկնակի VVT-iE |
| Հիդրավլիկ ամբարձիչների առկայությունը | + |
| Վառելիքի մատակարարման համակարգ | D-4S (խառը ներարկման) էլեկտրոնային համակարգ |
| Վառելիք | Բենզին AI 95 |
| Տուրբո լիցքավորում | ոչ |
| Օգտագործված յուղ քսման համակարգում | Ow-30 (4,2 լ.) |
| CO₂ արտանետում, գ/կմ | 142-158 |
| Թունավորության մակարդակը | Euro 5 |
| Ռեսուրս, կմ | 220000 |
Հուսալիություն, թույլ կողմեր և սպասունակություն
M20A-FKS էներգաբլոկը կարճ ժամանակ է, ինչ շուկայում է, ուստի դրա հուսալիության մասին դեռ տեղեկություններ չկան։ Դիզայնի շատ փոփոխություններ, ամենայն հավանականությամբ, վկայում են շահագործման պարզեցման մասին: Չնայած այստեղ կարելի է զուգահեռ անցկացնել՝ որքան հեշտ է գործել, այնքան հուսալի: Բայց այս զուգահեռը, ամենայն հավանականությամբ, անցողիկ է: Օրինակ, առանց մանրամասների մեջ մտնելու, այնքան էլ հեշտ չէ արդարացնել այնպիսի իրադարձություն, ինչպիսին վառելիքի ներարկումն է։ Ճշգրիտ դեղաչափը, արդյունավետության բարձրացումը, այրման արտադրանքի արտանետումների բարելավված էկոլոգիան հանգեցրել են բենզինի գոլորշիացման ժամանակի նվազմանը մինչև բալոն մտնելը: Արդյունքը - շարժիչը դարձել է ավելի հզոր, ավելի խնայող աշխատելիս, բայց միևնույն ժամանակ ցածր ջերմաստիճանից սկսելը նկատելիորեն վատացել է:
Ի դեպ, ցածր ջերմաստիճանից դժվար մեկնարկը ժամանակակից ճապոնական շարժիչների թույլ կողմերից է։ Փորձի հիման վրա հիմքեր կան ենթադրելու, որ VVT-i փուլային բաշխման համակարգը նույնպես բավականաչափ հուսալի հանգույց չէ: Դա հաստատվում է մի շարք դեպքերով, երբ 200 հազար կմ վազքից հետո տեղի են ունենում տարբեր թակոցներ, ընդունող կոլեկտորում մուր է հայտնվում։
Ավանդաբար, ճապոնական ներքին այրման շարժիչների թույլ օղակը ջրի պոմպն է: Բայց հաշվի առնելով դրա փոխարինումը էլեկտրականով, իրավիճակը շտկելու հույս կար։
Վառելիքի մատակարարման համակարգի բարդ դիզայնը (էլեկտրոնային հսկողություն, խառը ներարկում) կարող է նաև շարժիչի թույլ կետ լինել:
Վերոհիշյալ բոլոր ենթադրությունները դեռ չեն հաստատվել M20A-FKS-ի գործարկման պրակտիկայի հատուկ դեպքերով:
Պահպանելիություն. Մխոցների բլոկը ձանձրանում է և նորից թևավորվում: Նախորդ մոդելների վրա նման աշխատանքը հաջողությամբ իրականացվել է: Մնացած բաղադրիչների և մասերի փոխարինումը շատ դժվար չէ: Այսպիսով, այս շարժիչի վրա հնարավոր է կապիտալ վերանորոգում:
Tuning
M20A-FKS շարժիչը կարող է կարգավորվել առանց դրա մեխանիկական մասում փոփոխություններ կատարելու: Դա անելու համար դուք պետք է միացնեք ոտնակ-բոքսային մոդուլը DTE-համակարգերից (DTE PEDALBOX) գազի ոտնակը կառավարելու էլեկտրական շղթային: Booster-ի տեղադրումը պարզ գործողություն է, որը չի պահանջում վառելիքի մատակարարման համակարգի փոփոխություն: ECU-ի կարգավորումները նույնպես մնում են անփոփոխ:
Միևնույն ժամանակ, պետք է հիշել, որ չիպերի թյունինգը փոքր-ինչ մեծացնում է շարժիչի հզորությունը՝ ընդամենը 5-ից 8%: Իհարկե, եթե ինչ-որ մեկի համար այս թվերը հիմնարար են, թյունինգի տարբերակը ընդունելի կլինի: Բայց, ըստ ակնարկների, շարժիչը զգալի շահույթ չի ստանում:
Տյունինգի այլ տեսակների (մթնոլորտային, մխոցների փոխարինում և այլն) վերաբերյալ տվյալներ չկան։
Toyota-ն արտադրում է նոր սերնդի շարժիչ, որը համապատասխանում է սպառողների բոլոր պահանջներին: Արդյո՞ք դրա մեջ ներառված բոլոր կառուցողական և տեխնոլոգիական նորարարությունները կենսունակ կլինեն, ցույց կտա ժամանակը:
