Volvo D5244T շարժիչ
Պարունակություն
Շվեդական Volvo ընկերության լավագույն 5 մխոցային տուրբոդիզելներից մեկը։ Նախատեսված է մեր սեփական արտադրության մեքենաներում օգտագործելու համար: Աշխատանքային ծավալը 2,4 լիտր է, սեղմման գործակիցը կախված է կոնկրետ փոփոխությունից։
D5 և D3 շարժիչների մասին
Հատկանշական է, որ շվեդական կոնցեռնի յուրօրինակ մշակումն է միայն 5 մխոցանի դիզելային ագրեգատները։ Այլ շարժիչներ, ինչպիսիք են 4 մխոց D2-ը և D4-ը, փոխառված են PSA-ից: Այս պատճառով վերջիններս, ըստ էության, շատ ավելի տարածված են 1.6 HDi և 2.0 HDi ապրանքանիշերի ներքո:
D5 ընտանիքի դիզելային «հնգյակների» աշխատանքային ծավալը 2 և 2,4 լիտր է։ Առաջին խումբը ներկայացված է D5204T շարժիչով, երկրորդը ՝ նկարագրված D5244T-ով: Այնուամենայնիվ, D5 անունը բնորոշ է միայն այս ընտանիքի ուժեղ տարբերակներին, որոնց հզորությունը գերազանցում է 200 ձիաուժը: Հետ. Մնացած շարժիչները սովորաբար առևտրային ոլորտում կոչվում են D3 կամ 2.4 D:
D3 ֆորմատի գալն ընդհանուր առմամբ գլխավոր նորությունն էր։ Բացի այն, որ մխոցի հարվածը 93,15-ից կրճատվել է մինչև 77 մմ, երբ մխոցի տրամագիծը մնացել է նախկինի պես, միավորի աշխատանքային ծավալը կրճատվել է՝ 2,4-ից մինչև 2,0 լիտր:
D3-ն առաջարկվել է մի քանի տարբերակներով.
- 136 լ. Հետ;
- 150 լ. Հետ;
- 163 լ. Հետ;
- 177 լ. սկսած
Այս փոփոխությունները միշտ գալիս էին մեկ տուրբո լիցքավորիչով: Բայց որոշ 2.4 D, ընդհակառակը, ստացել է կրկնակի տուրբին: Այս տարբերակները հեշտությամբ ապահովում էին 200 ձիաուժից բարձր հզորություն: Հետ. D3 շարժիչների մեկ այլ տարբերակիչ առանձնահատկությունն այն է, որ դրանց ներարկման համակարգը համարվում էր աննորոգելի, քանի որ այն հագեցած էր պիեզո էֆեկտով վարդակներով: Բացի այդ, բալոնի գլուխը չուներ պտտվող փեղկեր:
Դիզայնի առանձնահատկությունները D5244T
Մխոցների բլոկը և շարժիչի գլուխը պատրաստված են թեթև նյութերից։ Մեկ մխոցում կա 4 փական: Այսպիսով, սա 20 փականանոց միավոր է, որը ունի կրկնակի վերին լիսեռի համակարգ: Ներարկման համակարգ - Common Rail 2, EGR փականի առկայությունը բազմաթիվ տարբերակների վրա:
Նոր Common Rail-ի օգտագործումը ժամանակակից դիզելային շարժիչներում ինչ-որ չափով վախեցրել է օգտատերերին: Այնուամենայնիվ, Bosch-ի վառելիքի կառավարումը բոլոր մտավախությունները հասցրել է նվազագույնի: Համակարգը հուսալի է, չնայած դրանց ծառայության ժամկետի ավարտից հետո վարդակները փոխարինելու անհրաժեշտությանը: Որոշ դեպքերում նույնիսկ դրանց վերանորոգումը հնարավոր է։
Փոփոխությունները
D5244T-ն ունի բազմաթիվ փոփոխություններ: Բացի այդ, այս շարժիչների շարքը մշակվել է մի քանի սերունդների ընթացքում: 2001 թվականին առաջինը դուրս եկավ, այնուհետև 2005 թվականին՝ երկրորդը՝ կրճատված սեղմման գործակիցով և VNT տուրբինով։ 2009 թվականին շարժիչը ստացել է այլ փոփոխություններ՝ ուղղված ներարկման և տուրբո լիցքավորման համակարգերի արդիականացմանը։ Մասնավորապես, ներդրվել են նոր վարդակներ՝ պիեզո էֆեկտով։
Ավելի մանրամասն, այդ ագրեգատներից արտանետումների զարգացման փուլերը կարելի է ներկայացնել հետևյալ կերպ.
- 2001-ից 2005 թվականներին - արտանետումների ստանդարտ Եվրո-3 մակարդակում.
- 2005-ից 2010 թվականներին - Եվրո-4;
- 2010 թվականից հետո՝ Եվրո-5;
- 2015 թվականին կան նոր Drive-E.
Euro 5 5 մխոց D3-ը նշանակվել է D5244T կամ D5244T2: Մեկը տվել է 163, մյուսը՝ 130 ձիաուժ։ Հետ. Սեղմման գործակիցը 18 միավոր էր, մասնիկների ֆիլտրը սկզբում բացակայում էր: Ներարկման համակարգը կառավարվում էր Bosch 15-ի կողմից: Շարժիչներ տեղադրվեցին S60 / S80 և XC90 ամենագնացների վրա:
4 թվականից Euro-2005-ի ներդրումից հետո մխոցի հարվածը կրճատվել է մինչև 93,15 մմ, իսկ աշխատանքային ծավալն ավելացել է ընդամենը 1 սմ3-ով։ Իհարկե, գնորդի համար այս տվյալները գործնականում ոչ մի նշանակություն չունեին, քանի որ հզորությունը շատ ավելի կարևոր էր։ Այն ավելացել է մինչև 185 ձի։
Կառավարման համակարգը մնաց նույնը Bosch-ից, բայց EDC 16-ի ավելի բարդ տարբերակով: Դիզելային ագրեգատի աղմուկի մակարդակը իջավ գրեթե զրոյի (սկզբից արդեն հանգիստ էր), սեղմման հարաբերակցության նվազման պատճառով: Բացասական կողմում ավելացվել է մասնիկների պահպանման համար չպահանջվող զտիչ: Եվրո-4-ով ստորաբաժանումները նշանակվել են T4 / T5 / T6 և T7:
D5244T-ի հիմնական փոփոխությունները համարվում են հետևյալը.
- D5244T10 - 205 ձիաուժ շարժիչ, CO2139-194 գ/կմ;
- D5244T13 - 180 ձիաուժ հզորությամբ միավոր, տեղադրված է C30-ի և S40-ի վրա;
- D5244T15 - այս շարժիչը կարող է զարգացնել 215-230 ձիաուժ: հետ, տեղադրված է S60 և V60-ի գլխարկների տակ;
- D5244T17 - 163 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ 16,5 միավոր սեղմման հարաբերակցությամբ, տեղադրված է միայն V60 կայանային վագոնի վրա;
- D5244T18 - 200 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակ 420 Նմ պտտող մոմենտով, տեղադրված է XC90 ամենագնացի վրա;
- D5244T21 - զարգացնում է 190-220 ձիաուժ: հետ., տեղադրված է սեդանների և կայանների V60 վագոնների վրա;
- D5244T4 - 185 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ 17,3 միավոր սեղմման հարաբերակցությամբ, տեղադրված է S60, S80, XC90;
- D5244T5 - միավոր 130-163 լիտրի համար: հետ, տեղադրված է S60 և S80 սեդանների վրա;
- D5244T8 - շարժիչը զարգացնում է 180 ձիաուժ: Հետ. 4000 պտ/րոպում, տեղադրված է C30 հեչբեքի և S սեդանի վրա
| D5244T | D5244T2 | D5244T4 | D5244T5 | |
| Առավելագույն հզորություն | 163 ձիաուժ (120 կՎտ) 4000 rpm-ում | 130 ձիաուժ (96 կՎտ) 4000 rpm-ում | 185 ձիաուժ (136 կՎտ) 4000 rpm-ում | 163 ձիաուժ (120 կՎտ) 4000 rpm-ում |
| Տորիկ | 340 Նմ (251 lb-ft) 1750–2750 rpm-ում | 280 Նմ (207 lb-ft) 1750-3000 rpm-ում | 400 Նմ (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 340 Նմ (251 lb-ft) 1750-2 rpm-ում |
| Առավելագույն RPM | 4600 պտույտ / րոպե | 4600 պտույտ / րոպե | 4600 պտույտ / րոպե | 4600 պտույտ / րոպե |
| Ձանձրույթ և կաթված | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) |
| Աշխատանքային ծավալը | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 18,0- ը `1 | 18,0- ը `1 | 18,0- ը `1 | 18,0- ը `1 |
| Տղան պայթում է | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T7 | D5244T8 | D5244T13 | D5244T18 | |
| Առավելագույն հզորություն | 126 ձիաուժ (93 կՎտ) 4000 rpm-ում | 180 հ.գ. (132 կՎտ) | 180 հ.գ. (132 կՎտ) | 200 ձիաուժ (147 կՎտ) 3900 rpm-ում |
| Տորիկ | 300 Նմ (221 lb-ft) 1750–2750 rpm-ում | 350 Նմ (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm | 400 Նմ (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm | 420 Նմ (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm |
| Առավելագույն RPM | 5000 պտույտ / րոպե | 5000 պտույտ / րոպե | 5000 պտույտ / րոպե | 5000 պտույտ / րոպե |
| Ձանձրույթ և կաթված | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,2 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) |
| Աշխատանքային ծավալը | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) | 2401 խմ. սմ (146,5 խմ) |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 17,3- ը `1 | 17,3- ը `1 | 17,3- ը `1 | 17,3- ը `1 |
| Տղան պայթում է | VNT | VNT | VNT | VNT |
| D5244T10 | D5244T11 | D5244T14 | D5244T15 | |
| Առավելագույն հզորություն | 205 ձիաուժ (151 կՎտ) 4000 rpm-ում | 215 ձիաուժ (158 կՎտ) 4000 rpm-ում | 175 ձիաուժ (129 կՎտ) 3000-4000 ռ/րոպե արագությամբ | 215 ձիաուժ (158 կՎտ) 4000 rpm-ում |
| Տորիկ | 420 Նմ (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Նմ (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm | 420 Նմ (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm | 440 Նմ (325 lb-ft) 1500-3000 rpm-ում |
| Առավելագույն RPM | 5200 պտույտ / րոպե | 5200 պտույտ / րոպե | 5000 պտույտ / րոպե | 5200 պտույտ / րոպե |
| Ձանձրույթ և կաթված | 81 մմ × 93,15 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,15 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,15 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) | 81 մմ × 93,15 մմ (3,19 × 3,67 դյույմ) |
| Աշխատանքային ծավալը | 2400 խմ. սմ (150 խմ) | 2400 խմ. սմ (150 խմ) | 2400 խմ. սմ (150 խմ) | 2400 խմ. սմ (150 խմ) |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 16,5- ը `1 | 16,5- ը `1 | 16,5- ը `1 | 16,5- ը `1 |
| Տղան պայթում է | երկու փուլ | երկու փուլ | VNT | երկու փուլ |
Առավելությունները
Շատ փորձագետներ համաձայն են այն կարծիքի հետ, որ այս շարժիչի առաջին տարբերակները այնքան էլ քմահաճ և համեմատաբար հուսալի չէին: Այս շարժիչները մուտքի կոլեկտորում փեղկեր չունեին, մասնիկների ֆիլտր չկար: Նվազագույնի են հասցվել նաև էլեկտրոնիկան:
Եվրո-4 ստանդարտների ներդրմամբ բարելավվել է տուրբո լիցքավորման կառավարումը: Մասնավորապես, խոսքը կարգավորումների ճշգրտության մասին է։ Վակուումային շարժիչը, որը համարվում էր ավելի քիչ բարդ և խոցելի, բայց արխայիկ և չափազանց պարզ էր, փոխարինվեց առաջադեմ էլեկտրական մեխանիզմով:
2010 թվականը նշանավորվեց Եվրո-5 ստանդարտի գործարկումով։ Սեղմման գործակիցը կրկին պետք է կրճատվեր մինչև 16,5 միավոր: Բայց ամենաէական փոփոխությունը տեղի է ունեցել մխոցի գլխում: Չնայած գազի բաշխման սխեման մնացել է նույնը` 20 փական և երկու լիսեռ, օդի մատակարարումը դարձել է տարբեր: Այժմ կափույրները տեղադրվել են անմիջապես գլխի ընդունիչ փականներից մեկի դիմաց: Եվ յուրաքանչյուր մխոց ստացել է իր կափույրը: Վերջիններս, ինչպես ձողերը, պատրաստված էին պլաստմասից, ինչը իմաստալից էր։ Ինչպես գիտեք, մետաղյա փեղկերը հաճախ քանդում էին բալոնները, երբ դրանք կոտրվում էին և մտնում շարժիչի մեջ:
Սահմանափակումները
Մտածեք նրանց մանրամասն:
- Եվրո-4-ին անցնելու հետ ռիսկի գոտի է մտել ինտերսովացուցիչը` սեղմված օդի հովացուցիչը: Նա չէր դիմանում երկար աշխատանքին, որպես կանոն, ճաքեր էր տալիս ավելորդ ծանրաբեռնվածությունից։ Դրա անսարքության հիմնական նշանը համարվել է նավթի արտահոսքը, և շարժիչը անցել է արտակարգ ռեժիմի։ D5 շարժիչների ուժեղացման համակարգի մեկ այլ թույլ կետը սառեցնող խողովակն էր:
- Եվրո-5-ին անցնելու դեպքում կափույրի շարժիչը խոցելի դարձավ: Մեխանիզմի ներսում մեծ բեռների պատճառով ժամանակի ընթացքում առաջացել է հակահարված՝ առաջացնելով անհամապատասխանություն։ Շարժիչը անմիջապես արձագանքեց դրան՝ կանգ առնելով։ Սկավառակը հնարավոր չէր փոխարինել առանձին, անհրաժեշտ էր տեղադրել այն հավաքված կափույրներով:
- Վառելիքի ճնշման կարգավորիչը վերջին փոփոխություններում կարող է առաջացնել շարժիչի վատ մեկնարկ, անկայուն աշխատանք ցածր պտույտների դեպքում:
- Հիդրավլիկ վերելակները չափազանց զգայուն են յուղի որակի նկատմամբ: 300-րդ վազքից հետո լինում են դեպքեր, երբ դրանք ձախողվել են և առաջացրել են բնորոշ թակոց։ Հետագայում այս խնդիրը կարող է հանգեցնել մխոցի գլխի նստատեղերի ոչնչացմանը:
- Հաճախ բալոնի գլխի միջադիրը ծակվում էր, որի պատճառով գազերը արտահոսում էին հովացման համակարգ, և սառնագենտը ներթափանցում էր բալոնների մեջ:
- 2007 թվականին հերթական ռեստայլինգից հետո լրացուցիչ սարքավորումների շարժիչը ստանում է 3 գոտի։ Փոխարկիչի գոտին և լարվածության գլանակը չափազանց անհաջող են ստացվել, որի դեպքում առանցքակալը կարող էր անսպասելիորեն կոտրվել: Վերջին անսարքությունը հեշտությամբ առաջացրել է հետևյալը. գլանակը շեղվել է, շարժիչի բարձր արագությամբ թռչել և ընկել գազաբաշխիչ մեխանիզմի ծածկույթի տակ։ Դա հանգեցրեց ժամանակի գոտու ցատկմանը, որին հաջորդեց փականների հանդիպումը մխոցների հետ:
Volvo-ի «հնգյակը» որպես ամբողջություն հուսալի և դիմացկուն է, եթե դուք պատշաճ կերպով հոգ եք տանում դրա մասին: Մեքենայի 150-րդ վազքից հետո անհրաժեշտ է պարբերաբար վերահսկել ժամանակի գոտին, թարմացնել պոմպը և օժանդակ կցորդների գոտին։ Յուղը լցնել ժամանակին, ոչ ուշ, քան 10-րդ վազքը, նախընտրելի է 0W-30, ACEA A5 / B5:
| Կարել | Մեքենա 2007 թ., ինժեկտորները արժեն 30777526 Խնդիրն այն է, որ D5244T5 շարժիչը քսաներորդին է բաբախում: Եվ սա ոչ թե մեկ մխոցի խափանում է, այլ շարժիչի ընդհանուր շահագործում: Սխալներ չկան։ Շատ գարշահոտ արտանետում: Ստենդի վրա վարդակները ստուգվել են, երկուսը վերանորոգվել են ըստ արդյունքների։ Արդյունք չկա՝ ոչինչ չի փոխվել։ USR-ը ֆիզիկապես չի խցանվել, այլ կոլեկտորից ետ է շպրտվել ճյուղային խողովակ՝ արտանետվող գազից օդը բացառելու համար։ Շարժիչի աշխատանքը չի փոխվել։ Պարամետրերում շեղումներ չեմ տեսել՝ վառելիքի ճնշումը համապատասխանում է նշվածին: Ասա ինձ էլ որտեղ փորել: Այո, ևս մեկ դիտարկում. եթե միակցիչը հանեք վառելիքի ճնշման սենսորից, ապա շարժիչը կկայունանա, և այն սկսում է սահուն աշխատել: |
| Լեոն Ռուս | Գրեք Bosch-ում ներարկիչների համարները, իսկ ստուդիայի պարամետրերը: Ես կցանկանայի իմանալ ամբողջ պատմությունը։ Ինչպե՞ս սկսվեց ամեն ինչ: |
| Կարել | BOSCH 0445110298 Դժվար թե որևէ մեկը կարողանա ասել, թե ինչպես սկսվեց: Մենք աշխատում ենք ավտոսրահների հետ, գնելիս չեն հարցնում))) Մեքենայի վազքը կայուն է այս տարվա համար, ավելի քան 500000 կմ! Եվ, ըստ երևույթին, նրանք փորձել են զբաղվել խնդրի հետ - ճնշման սենսորից լարեր են նետվել դեպի ECU - ըստ երևույթին նույն բանն են տեսել, որ երբ սենսորն անջատված է, աշխատանքը հարթվում է: Ի դեպ, սենսորը դոնորից ենք գցել։ Ի՞նչ պարամետրեր են հետաքրքրում: Վառելիքի ճնշումը ճիշտ է: Փաստորեն, ստուգելու բան չկա, ավաղ։ Ուղղումները կարծես վրդովեցուցիչ են: |
| Տուբաբու | Այսպիսով, սկսեք սեղմման ստուգումից, կարիք չկա հույս դնել սկաների ընթերցումների վրա: 500տ.կմ. այլևս ոչ մի փոքր վազք, և նույնիսկ ամենաշատը հանված պտուտակները |
| Կարել | Մեխանիկներին խնդրեց չափումներ անել: Բայց ինչպե՞ս բացատրել, որ երբ ճնշման սենսորն անջատված է, շարժիչի աշխատանքը հավասարեցվում է: Իսկ RPM-ում շարժիչը սահուն է աշխատում: Ես կպնդեմ, իհարկե, չափման հարցում ցանկացած տեղեկություն կարող է օգտակար լինել... |
| Մելիք | Euro-5-ի համար Volvo D3 շարժիչի վրա տեղադրվում են վարդակներ իրենց դասի նշումով: Դասարանը բնութագրում է ներարկիչների ներարկման պարամետրերը և դրանց կատարումը: Կան 1-ին, 2-րդ, 3-րդ և հազվադեպ՝ 4-րդ դասարաններ։ Դասը նշվում է ներարկիչի վրա առանձին կամ որպես ներարկիչի համարի վերջին նիշ: Ներարկիչների «դասակարգությունը» պետք է հաշվի առնել դրանք նոր և օգտագործվածներով փոխարինելիս։ Վարդակների ամբողջ հավաքածուն պետք է լինի նույն դասի: Դուք կարող եք տեղադրել մեկ այլ դասի ներարկիչների ամբողջ փաթեթը, սակայն այս փոփոխությունը պետք է գրանցվի ախտորոշիչ սկաների միջոցով: Հնարավոր է նաև առանց գրանցման տեղադրել վերանորոգման համարվող 4-րդ կարգի մեկ կամ երկու վարդակ։ Մեկ շարժիչի վրա 1, 2 և 3 դասի վարդակներ օգտագործելը չի աշխատի. շարժիչը տգեղ կաշխատի: Բայց 5 թվականի մայիսից Euro-4-ի տակ գտնվող D2006 շարժիչների վրա, ներարկիչներ տեղադրելիս, անհրաժեշտ է գրանցել IMA կոդերը, որոնք բնութագրում են ներարկիչի անհատական աշխատանքը: |
| Մարիկ | Նրանք ասացին, որ ստուգել են ներարկիչները: |
| DimDiesel | Երբ չիպն անջատված է սենսորից, միավորը մտնում է վթարային ռեժիմ ռելսում ավելի բարձր ճնշման դեպքում, քան xx-ը, և համապատասխանաբար ներարկումն ավելի բարձր է: Rpm-ում ճնշումը նույնպես բարձրանում է, և ներարկումը մեծանում է: Բոլոր հետագա քերիչները, առանց սեղմման չափման, անօգուտ են (ինչ գուշակել) ... |
| Մելիք | Խնդիրը ոչ թե սեղմումն է, այլ ներարկիչները: Ամենայն հավանականությամբ, ստուգումը և վերանորոգումը լիովին ճիշտ չեն: Այս վարդակը հատուկ է վերանորոգման համար և միշտ չէ, որ արհեստավորների ուժի մեջ է, առանց դրա փորձի: |
| Լեոն Ռուս | Այո... վարդակը հետաքրքիր է, իրականում տարօրինակ է, որ մեքենան աշխատում է առանց ճնշման սենսորի: Նայեք էլեկտրալարերին, միգուցե «չիպ թյունինգը» կախված է: |
| Տուբաբու | Ես չեմ հասկանում, թե ինչն է այդքան առանձնահատուկ ներարկիչների մեջ: Այստեղ այս շարժիչների հիդրավլիկ կոմպենսատորները արագ են վերջանում՝ մինչև 500 |
| Կարել | Այստեղ պետք է հույս դնել կատարողի պրոֆեսիոնալիզմի վրա։ Սանկտ Պետերբուրգին ուժեր տրվեցին, մարդը կարծես լրջորեն զբաղվում է այս հարցով։ Ո՞րն է այս ուժերի հետ աշխատելու դժվարությունը։ Ես հետևեցի DD լարերը դեպի ECU - ոչ մի աննորմալ բան չկա: |
| Սաաբ | Դրանում առանձնահատուկ բան չկա։ Ձեզ տրվե՞լ են ներարկիչների ստուգման թեստային ծրագրեր: |
