Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S շարժիչներ
Պարունակություն
1974 թվականից մինչև 1998 թվականը ֆրանսիական Citroen, Peugeot և Renault ընկերությունները իրենց լավագույն մեքենաների մոդելները համալրել են հանրահայտ PRV վեցով: Այս հապավումը նշանակում էր Peugeot-Renault-Volvo: Սկզբում դա V8 էր, բայց աշխարհում նավթի ճգնաժամ կար, և անհրաժեշտ էր «կտրել» մինչև երկու բալոն:
PRV-ի գոյության երկար տարիների ընթացքում այս ներքին այրման շարժիչի երկու սերունդ ծնվեց: Նրանցից յուրաքանչյուրն ուներ մի շարք փոփոխություններ։ «Կարևորը» գերլարված տարբերակներն են, բայց միայն Renault-ն է ստացել դրանք:
1990 թվականից PRV շարժիչները մնացին միայն ֆրանսիացիների մոտ, շվեդական Volvo ընկերությունը անցավ նոր վեց մխոցանի դիզայնի, իսկ ութ տարի անց ֆրանսիացիները սկսեցին նոր շարժիչ մշակել, այս նմանությամբ հայտնվեցին PSA և ES9 շարքերը: Peugeot-ում: Հատկանշական է, որ դրանք այնքան էլ մոդիֆիկացիաներ չեն ունեցել, ինչպես նախկինում եղել է նրանց նախորդների դեպքում։
Շարժիչը ունի ավանդական 60° կամերա՝ նախկին 90°-ի փոխարեն: Նաև այստեղ, թաց առանցքակալը փոխարինվել է չոր գծերով: Ընկերությունը նախատեսում է զարգացնել 3.3 լիտրանոց շարժիչ, բայց ամեն ինչ մնաց խոսակցության մակարդակում, քանի որ Եվրոպան կորցրեց հետաքրքրությունը մեծ ներքին այրման շարժիչների նկատմամբ, և Renault-ն անցավ Nissan-ի V6-ին՝ ճապոնական արտադրողի հետ համապատասխան պայմանագրեր կնքելուց հետո:
ES9J4 և դրա խնդիրները
Սրանք Եվրո-2-ի համար ստեղծված շարժիչներ են և 190 «ձի» են տվել։ Սրանք չափազանց պարզ էներգաբլոկներ էին։ Այս 24 փականային տարբերակը նույնիսկ չուներ փոփոխական փականների ժամանակի համակարգ:
Նրա ընդունման համակարգը զուրկ էր պտտվող կափույրներից և ընդունման բազմակի երկարությունը փոխելու համակարգից: Շնչափողն աշխատում էր անմիջապես գազի ոտնակից՝ մալուխի միջոցով։ Տեղադրվել է միայն մեկ կատալիզատոր և միայն մեկ լամբդա զոնդ:
Բոցավառումն աշխատում էր երկու մոդուլից (դրանք տարբերվում էին բալոնների առջևի և հետևի շարքերում): Ամենաբարդ տարրը ժամանակի շարժիչն է, այն վարում էր բարդ լարման մեխանիզմով, սակայն դրա փոխարինումը պահանջվում էր մոտ 120 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո կամ հինգ տարին մեկ անգամ:
Այս պարզ դիզայնը ներքին այրման շարժիչը դարձրեց չափազանց հուսալի։ Առաջին կես միլիոն կիլոմետրը շատ հեշտ տրվեց շարժիչին։ Այսօր նման շարժիչներ կարելի է գտնել օդափոխիչների լարերի հետ կապված խնդիրների, փականի ծածկույթի միջադիրի միջով նավթի արտահոսքի, մեխանիկական փոխանցման տուփի հիդրավլիկ կալանքի արտահոսքի հետ:
Բայց այս հուսալիությունը երկու կողմ ունի. Մշտական խափանումների բացակայությունը լավ է։ Բայց նոր բաղադրիչների բացակայությունն այսօր վատ է։ Նրանք այլևս չեն արտադրում խլացուցիչի առջևի մասը կատալիզատորով կամ պարապ արագության կարգավորիչով, բալոնի գլխով, լիսեռներով, ծնկաձև լիսեռներով և փականների կափարիչներով: Բայց ինչ-որ անհայտ պատճառով, դուք դեռ կարող եք ձեռք բերել նոր կարճ բլոկներ, մխոցներ և միացնող ձողեր: Այս շարժիչների պահեստամասերը դժվար է գտնել «ապամոնտաժման» վրա։
Մեկ այլ հետաքրքիր խնդիր է թերմոստատը, այն երբեմն արտահոսում է այստեղ միջադիրի պատճառով: Renault-ից կարելի է ձեռք բերել թերմոստատ, բայց առանց միջադիրի, իսկ PSA խմբից կարելի է գնել միջադիր և թերմոստատ։ Բայց նույնիսկ այստեղ ամեն ինչ այնքան էլ պարզ չէ, քանի որ պետք է հիշել, որ թերմոստատը տարբերվում է կախված փոխանցման տուփից («մեխանիկա» կամ «ավտոմատ»):
ES9J4S-ը և նրա խնդիրները
Մոտավորապես դարասկզբին (1999-2000 թթ.) շարժիչը սկսեց փոխակերպվել և ավելի ժամանակակից դարձնել: Գլխավոր նպատակը «Եվրո-3»-ի տակ հայտնվելն է։ PSA-ի կողմից նոր շարժիչն անվանվել է ES9J4R, իսկ L7X 731-ը՝ Renault: Պարզվեց, որ հզորությունը հասցվել է 207 ձիաուժի։ Ներքին այրման շարժիչի այս տարբերակի մշակմանը մասնակցել են Porsche-ի տղաները։
Բայց հիմա այս շարժիչն այլևս պարզ չէր: Այստեղ հայտնվեց նոր բալոնի գլուխ (առաջին տարբերակների հետ փոխարինելի չէ), այստեղ ներդրվեց ընդունման փուլերի և հիդրավլիկ մղիչների փոփոխման համակարգ։
Նոր տարբերակների ամենամեծ խոցելիությունը բոցավառման պարույրների խափանումն է։ Լուսավորող մոմերի փոխարինման միջակայքի կրճատումը կարող է փոքր-ինչ երկարացնել լուսամփոփների կյանքը: Այստեղ, նախորդ զույգ մոդուլների փոխարեն, օգտագործվում են փոքր անհատական պարույրներ (յուրաքանչյուր մոմի համար մեկ կծիկ):
Կծիկները ինքնին մատչելի են և ոչ շատ թանկ, բայց դրանց հետ կապված խնդիրները կարող են խանգարումներ առաջացնել կատալիզատորում, և դա (կատալիզատորը) այստեղ շատ բարդ է, ավելի ճիշտ, դրանցից չորսը կան, նույն քանակությամբ թթվածնի սենսորներ: Այսօր կատալիզատորներ կարելի է գտնել Peugeot 607-ի վրա, սակայն դրանք այլևս չեն պատրաստվում Peugeot 407-ի վրա: Բացի այդ, բոցավառման պարույրների պատճառով երբեմն առաջանում է շարժիչի անջատում:
ES9A և նրա խնդիրները
Այս շարժիչների շարքի վերջին էվոլյուցիան ES9A-ն է (Renault-ում L7X II 733): Հզորությունը հասցվել է 211 ձիաուժի, շարժիչը համապատասխանում է Եվրո-4-ին։ Տեխնիկական տեսանկյունից այս ICE-ը նման էր ES9J4S-ին (կրկին նույն չորս կատալիզատորներն ու թթվածնի տվիչները, ինչպես նաև ընդունման փուլերի փոփոխության առկայությունը): Հիմնական տարբերությունն այն է, որ դուք դեռ կարող եք գտնել նոր օրիգինալ բաղադրիչներ այս շարժիչի համար առանց որևէ խնդիրների: Նորից կա նոր բալոնի գլխիկ և առկա է շուկայում։ Այստեղ ամենամեծ խնդիրը հովացուցիչ նյութի ներթափանցումն է փոխանցման տուփի յուղի մեջ արտահոսող ջերմափոխանակիչի միջոցով, կան նաև այլ խնդիրներ «ավտոմատ մեքենաների» հետ:
ES9 սերիայի շարժիչների տեխնիկական բնութագրերը
| ICE նշում | Վառելիքի տեսակը | Մխոցների քանակը | Աշխատանքային ծավալը | ICE հզորություն |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Բենզին | V6 | 2946 cc | 190 HP |
| ES9J4S | Բենզին | V6 | 2946 cc | 207 HP |
| ES9A | Բենզին | V6 | 2946 cc | 211 HP |
Ամփոփում
Այս ֆրանսիական V6-ները չափազանց խոստումնալից են, և դրանցից մի քանիսը նույնպես շատ պարզ են: Միակ խնդիրը հին տարբերակների համար պահեստամասեր գտնելն է, բայց Ռուսաստանում այս խնդիրը հեշտությամբ լուծվում է, քանի որ միշտ կարող եք ինչ-որ բան փոփոխել կամ վերցնել այն այլ բանից: Պատշաճ սպասարկման դեպքում այս շարժիչները հեշտությամբ անցնում են 500 մղոն կամ ավելի:
Նման շարժիչով մեքենան արժե գնել նրանց համար, ովքեր սիրում են ինքնուրույն վերանորոգել: Այստեղ կհայտնվեն աննշան անսարքություններ՝ կապված մեքենայի տարիքի հետ, սակայն դրանք կրիտիկական կամ մահացու չեն լինի, և դրանք ավտոտեխսպասարկման միջոցով շտկելը կարող է լրջորեն հարվածել ձեր բյուջեին:
ES9 դարաշրջանն ավարտվեց Euro-5 ստանդարտների գալուստով, այս շարժիչները փոխարինվեցին Peugeot-ում 1.6 THP (EP6) տուրբո շարժիչով և Renault-ում 2 լիտրանոց գերլիցքավորված F4R-ով: Երկու շարժիչներն էլ հզոր էին և վառելիքի ընդունելի ծախսերով, սակայն այս «նորեկները» հուսալիության առումով շատ զիջում էին։
