Թեստ դրայվ Honda Civic i-DTEC. դիզելային սրտով սամուրայ
Բեսթսելլերի նոր թողարկման փորձարկում տպավորիչ 1,6 լիտրանոց դիզելային վառելիքով
Տասներորդ սերնդի Civic-ը զգալիորեն տարբերվում է իր նախորդներից։ Մոդելը շատ ավելի մեծ է դարձել՝ մոտենալով միջին խավի չափերին։ Թափքն ավելի դինամիկ է թվում ոչ միայն ավելի մեծ լայնության և երկարության շնորհիվ՝ զուգորդված ավելի ցածր բարձրության հետ, այլև դիզայնի վառ արտահայտիչ միջոցների շնորհիվ։ Նույնիսկ իր ամենաստանդարտ տարբերակում Civic-ը նման է լավ սարքավորված մրցարշավային մեքենայի՝ հիմնված լինելով շատ ավելի մեծ ուժով, ոլորման և ծալովի դիմադրությամբ նոր հարթակի վրա: Շնորհիվ նոր ճարտարապետության և ավելի թեթև նյութերի օգտագործման, ինչպիսիք են բարձր ամրության պողպատը, մոդելը 16 կգ-ով ավելի թեթև է, չնայած որ հեչբեքի տարբերակը հսկայական է 136 մմ երկարությամբ: Դրան գումարվում է ինժեներների լուրջ աշխատանքը աերոդինամիկայի ոլորտում։ Գործնականում ամբողջ հատակը ծածկված է աերոդինամիկ պանելներով, նման դեր է խաղում տանկը, որը ետևում շրջված է և ձևավորվում է առավելագույն հոսք ապահովելու համար: Չնայած սուր ձևերին, աերոդինամիկայի տեսանկյունից ամեն մի մանրուք ուշադիր է դիտարկվում, օրինակ՝ առջևի վանդակաճաղի ձևը, օդի ուղղությունը դեպի շարժիչ, որտեղ շատ վնասակար պտտվում են, կամ անիվների շուրջ օդային վարագույրներ կազմող ալիքները:
Շուկայի ամենաառաջադեմ դիզելներից մեկը
Կենսունակ տեսլականը անհերքելի փաստ է նոր Civic-ում, բայց իրականում Civic-ի նախագծման առաջնորդող սկզբունքը արդյունավետությունն էր, և երեք և չորս մխոցանի բենզինային շարժիչների բոլորովին նոր սերունդների ներդրումից հետո՝ 1,0 և տեղաշարժով: 1,5 լիտր դիզելային շարժիչը համապատասխանում է այս մաքսիմումին: Թեև այն ունի բոլորովին նոր տեխնոլոգիա ամբողջությամբ հիբրիդային ուժային ագրեգատի համար, որն աշխատում է նույն կերպ, ինչպես Toyota-ն, բայց առանց մոլորակային փոխանցումների (օգտագործելով ափսե կլանումներ), Honda-ն մտադիր չէ հրաժարվել այս դասի դիզելային շարժիչից: Ինժեներական ինտենսիվ ընկերությունը դժվար թե հեշտությամբ հրաժարվի ապացուցված, բարձր արդյունավետ ջերմային շարժիչից, ինչպիսին է դիզելային շարժիչը:
Կատարման առումով 1,6 լիտրանոց i-DTEC-ն իր 120 ձիաուժ հզորությամբ: չի փոխվել. 4000 պտույտ/րոպեում և առավելագույն պտտող մոմենտ՝ 300 Նմ 2000 պտույտ/րոպեում: Բայց սա միայն առաջին հայացքից։ Նոր շարժիչում ինժեներները փոխարինեցին ալյումինե մխոցները պողպատե մխոցներով, ինչպես և իրենց գործընկերները՝ չորս և վեց մխոցանի դիզելային շարժիչների նոր սերունդներում: Սա հասնում է մի քանի էֆեկտների. Պողպատի ավելի ցածր ջերմային ընդլայնումը, քանի որ աշխատանքային ջերմաստիճանը բարձրանում է, ապահովում է, որ մխոցի և ալյումինե բլոկի միջև բացը բավականաչափ մեծ է, որպեսզի զգալիորեն նվազեցնի շփումը: Միևնույն ժամանակ, ալյումինի համեմատ պողպատի ավելի բարձր ամրությունը հնարավորություն է տալիս ստեղծել կոմպակտ և թեթև մխոցներ, որոնք դեռևս ունեն մեծ մարժա։ Վերջին, բայց ոչ պակաս կարևորը, պողպատի ավելի ցածր ջերմային հաղորդունակությունը հանգեցնում է մասի, համապատասխանաբար, այրման պալատի ավելի բարձր ջերմաստիճանի՝ ավելի քիչ ջերմության առաջացման: Սա ոչ միայն բարձրացնում է թերմոդինամիկական արդյունավետությունը, այլև բարելավում է օդ-վառելիքի խառնուրդի բռնկման պայմանները և նվազեցնում այրման ժամանակը:
Եվ սա դեռ ամենը չէ. շարժիչի այլ փոփոխությունները ներառում են ալյումինե բալոնի բլոկի վրա ամրացնող կողիկներ, որոնք նվազեցնում են աղմուկն ու թրթռումը և բարձրացնում կառուցվածքի ամրությունը: Ջերմության նվազեցումը և սառեցման օպտիմալացումը հանգեցրին գլխի պատի հաստության և, հետևաբար, քաշի նվազեցմանը:
Նոր i-DTEC-ը հիմնված է Garrett Variable Geometry Turbocharger-ի և Electronic Precision Speed Control Architecture-ի վրա: Այն ունի ավելի քիչ կորուստներ, քան շարժիչի նախորդ տարբերակի միավորը։ Bosch ներարկման համակարգը օգտագործում է էլեկտրամագնիսական ներարկիչներ մինչև 1800 բար աշխատանքային ճնշմամբ: Շարժիչի բարձր արդյունավետությունը մեծապես պայմանավորված է գլխի մեջ պարուրաձև ալիքներով ինտենսիվ տուրբուլենտ օդի հոսքով: Ազոտի օքսիդի փոխարկիչով հագեցած այս մեքենան նաև առաջին շարժիչներից է, որը փորձարկվել է իրական արտանետումների (RDE) պայմաններում: Բացի մեխանիկական փոխանցման տուփից, որն ունի տիպիկ Honda-ի ճշգրտություն, 2018-ի կեսերից հասանելի կլինի ինը արագությամբ ZF փոխանցման տուփը:
Ամուր կանգնեք ճանապարհին
Ինչպես ներկայիս Civic-ի տուրբո լիցքավորվող բենզինային շարժիչները, նոր i-DTEC-ը միավորում է ավելի թեթևի բոլոր առավելությունները (բազային ավտոմեքենան կշռում է ընդամենը 1287 կգ) և ավելի ամուր թափքի կառուցվածքը, նոր առջևի և ետևի բազմաֆունկցիոնալ կախոցը և գերազանց արգելակները, որոնք արդեն ապացուցված են: դրանց արժեքը ավտոշարժիչային և սպորտային թեստերի որակը: Բարձր ոլորող մոմենտը պարտադիր պայման է մեքենա վարելու շուրջբոլոր հաճույքի համար, իսկ դիզելային շարժիչի երկար ու խուլ հարվածը ավելի շուտ ավելացնում է ձայնային պատկերի հմայքը արագացման ժամանակ: Կրճատման, բալոնների քանակի և դրանցից մի քանիսի անջատման, ժամանակակից տուրբո տեխնոլոգիաների և այլնի բոլոր համակցություններով: Բարձր տեխնոլոգիական բենզինային շարժիչներից և ոչ մեկը չի կարող հասնել 4լ/100կմ իրական սպառման չափավոր վարման դեպքում: Ճանապարհին վարքագիծը բնութագրվում է նաև աննկարագրելի ամրության զգացումով. մեքենան և՛ ճշգրիտ է վարման մեջ, և՛ չափազանց կայուն: Ուղևորությունը նույնպես բրենդի համար սովորաբար բարձր մակարդակի վրա է:
Ինտերիերի մեջ դուք նույնպես կգտնեք շատ Honda-ի զգացողություն՝ ինչպես գծիկի դասավորության, այնպես էլ Մեծ Բրիտանիայում կառուցված մոդելի ընդհանուր որակի մեջ: Վարորդի առջև կա TFT էկրան՝ անհատականացման տարբերակներով, և բոլոր տարբերակները ստանդարտ են Honda Sensing-ի ինտեգրված պասիվ և ակտիվ անվտանգության համակարգով, ներառյալ բազմաթիվ տեսախցիկներ, ռադարներ և սենսորների վրա հիմնված օժանդակ համակարգեր: Honda Connect-ը, մյուս կողմից, ստանդարտ սարքավորումների մի մասն է S-ից և Comfort-ից բարձր բոլոր մակարդակներում և ներառում է Apple CarPlay և Android Auto հավելվածների հետ աշխատելու հնարավորություն:
Տեքստը՝ Բոյան Բոշնակով, Գեորգի Կոլև
